Il semble que je sois en train de revoir mon jugement sur le design de la nouvelle BMW 7 Series. Mon refus initial s’est dissipé dans les trente premières minutes, puis une journée pleine de frustrations au volant a suivi. Désormais, après avoir regardé à plusieurs reprises des vidéos de marque, des analyses et des commentaires de designers automobiles, j’hésite encore à qualifier le style de saisissant, même si j’ai fini par l’accepter. Néanmoins, la berline G70 surprend par des aspects qui vont au-delà de la simple esthétique.
Un design auquel il faut s’habituer
Quand une chose suscite de nombreuses critiques, cela me pousse à l’examiner plus en profondeur et à me faire ma propre opinion. C’est exactement ce qui m’est arrivé avec le design de la nouvelle 7 Series, qui n’a pas été largement adopté. Pourtant, nous acceptons aujourd’hui la BMW M4 avec ses naseaux proéminents, et la E60 5 Series, autrefois critiquée, approche du statut de classique. Peut-être cette berline mérite-t-elle aussi un peu de temps. Cette approche s’est avérée efficace dans tous les cas, sauf avec la génération 7 Series E65. J’ajouterai d’avance les crossovers iX et XM à cette liste—nous ne vivrons peut-être pas assez longtemps pour voir ces modèles admirés pour leur beauté.
Le design de la berline G70 n’est pas seulement l’oeuvre de Domagoj Dukec et Sebastian Simm, mais aussi de Josef Kaban, qui a travaillé chez BMW de 2017 à 2019. Comme d’habitude, la vision initiale des designers était légèrement différente : dans les esquisses, la future “7 series” a une silhouette plus dynamique, avec un porte-à-faux avant très court et un coffre compact. Cependant, la face avant aux optiques à deux niveaux faisait partie du projet dès le tout début—elle est désormais un signe distinctif de toutes les grandes BMW, y compris les X7 et XM.
La première impression, c’est la taille
La première impression, et la plus frappante, est sa taille. La nouvelle 7 Series paraît grande, moins par sa longueur—puisqu’il n’existe plus de versions à empattement court—que par sa hauteur. Se tenir à côté d’elle évoque une sensation proche de celle que l’on ressent près d’une Aurus, dont la ligne de vitrage atteint elle aussi une hauteur de crossover. En la comparant à la précédente 7 Series, j’ai remarqué que les vitres commencent désormais 8 cm plus haut. Ce changement résulte en grande partie de la décision stratégique de BMW d’utiliser une plateforme unifiée pour les modèles à hydrocarbures comme pour les modèles électriques, contrairement à Mercedes, qui préfère différencier ses véhicules à batterie.
Un diesel dans une gamme pleine d’électricité
La 7 Series n’avait jamais proposé une gamme de groupes motopropulseurs aussi variée : des mild hybrids et plug-in hybrids aux diesels traditionnels et aux transmissions purement électriques. La berline électrique BMW i7, capable d’atteindre jusqu’à 660 chevaux, attire sans doute beaucoup de monde. J’ai toutefois eu la chance d’essayer le seul modèle diesel disponible fourni par le concessionnaire—la BMW 740d xDrive. Ce modèle dispose d’un moteur B57 turbo-diesel de trois litres délivrant 286 chevaux, qui, associé à un starter-generator de 48-volt, produit au total 299 chevaux et 670 Newton-meters de couple. Il reste la seule variante diesel de la nouvelle gamme.
La BMW 740d évite les options tape-à-l’oeil : pas de phares en cristal Swarovski, pas de servos de portes, et certainement pas d’immense “télévision” de 31-inch pour les passagers arrière. Mais ce n’est pas un problème—notre essai se limite à la lumière du jour. Toute voiture “électro-chinoise” sait aujourd’hui ouvrir les portes sans grand sens, et une “télévision” fixée au plafond… Combien de temps avant d’avoir la nausée en regardant un écran géant en mouvement? Laissons les gadgets de côté et concentrons-nous sur ce qui compte vraiment.
Outre la version diesel 740d xDrive, la famille G70 comprend de nombreuses autres variantes. Les BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) et 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) purement à essence sont produites uniquement pour l’export—principalement vers l’Amérique et la Chine. L’Europe reçoit les plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) et M760e xDrive (571 hp), dotées d’un “six” essence de trois litres fonctionnant de concert avec un moteur électrique. Il existe aussi trois BMW i7 électriques (première diapositive), qui extérieurement se distinguent à peine de la “7 series” thermique : la version eDrive50 (455 hp) possède un seul moteur sur l’essieu arrière, tandis que les versions xDrive60 (544 hp) et M70 xDrive (660 hp) disposent d’une transmission intégrale à deux moteurs. Toutes sont équipées d’une batterie de traction d’une capacité de 101.7 kWh, située sous le plancher de l’habitacle (diapositive ci-dessous).
Une voiture sans poignées de porte
Un changement notable sur la nouvelle “7 Series” est l’absence de poignées de porte extérieures. J’apprécie les discrètes cavités qui dissimulent le bouton de verrouillage électrique. À une époque où les poignées saillantes sont un faux pas de design, cette solution est préférable aux mécanismes rétractables, et heureusement, rien ici n’est susceptible de geler. Mes craintes que ces cavités accumulent la saleté de la route se sont révélées infondées—grâce à une aérodynamique conçue avec soin. Et même si l’on ne peut plus profiter du toucher des poignées à ressort ni observer leur cinématique, ces détails sont destinés à ceux d’entre nous qui savourent les interactions classiques avec l’automobile. Il suffit d’appuyer sur le bouton, d’entendre le moteur ronronner, et l’on est accueilli à bord.
La “télévision” rabattable optionnelle de 31-inch n’est peut-être utile que pour de belles images dans le communiqué de presse. Son intérêt pratique est discutable.
À l’intérieur de la G70
L’intérieur de la G70, comparé à celui de la précédente “7 Series” G11—également exposée chez le concessionnaire—n’a plus l’odeur caractéristique de BMW. Au lieu de la richesse habituelle du cuir, la G70 offre une odeur nettement technologique, et la sellerie a un toucher plus proche du caoutchouc. Cela vient du Veganza, un cuir synthétique semblable au matériau Sensatec que l’on trouve dans les berlines et crossovers “package” de Kaliningrad. Bien sûr, le cuir véritable et même les inserts en cachemire restent disponibles en option.
La banquette arrière de la “740” est remarquablement basique, sans réglages. Fait intéressant, contrairement aux précédents modèles “7 Series” qui proposaient une assise surélevée, la nouvelle configuration se rapproche davantage du dessin de Mercedes, surtout si l’on opte pour des sièges séparés avec repose-pieds et massages. Quoi qu’il en soit, l’espace pour les jambes et la tête est généreux, et même les sièges standard offrent une position confortable. Au-dessus, un grand toit ouvrant ajoute à l’ambiance, permettant aux passagers de se dissimuler discrètement derrière le bord du montant arrière s’ils s’inclinent.
Dans le nouveau motif de siège, chacun voit quelque chose de différent. Le rembourrage est plus souple que prévu, et les réglages sont peu pratiques. Même le déplacement temporaire des boutons Mercedes typiques vers la porte (comment une telle décision a-t-elle pu être approuvée chez BMW?) provoque un changement important de la position du siège, et tous les réglages précis sont cachés dans le menu.
Des plis désordonnés sur l’extension de coussin n’ont pas leur place dans une telle voiture.
Deux tablettes, intégrées aux poignées de porte
Je me souviens très nettement avoir été impressionné il y a neuf ans par la tablette intégrée dans l’accoudoir central de l’ancienne “7 Series”. Cette volumineuse Samsung Galaxy Tab 4 servait de véritable centre de commande pour l’habitacle : réglage de la climatisation, rétraction des stores, éclairage de la cabine. Désormais, la voiture dispose de deux tablettes intégrées dans les bases des poignées de porte—une évolution ingénieuse compte tenu du manque de vraies poignées sur le modèle précédent, qui évite que cette fonction pratique soit perdue.
Au départ, l’intérieur paraissait froid et sans vie dans la zone de livraison, peut-être même dérivatif—surtout en remarquant sur la porte les commandes de réglage de siège Mercedes trop familières. Cependant, après un essai approfondi, la G70 se montre nettement plus contemporaine, particulièrement face à l’actuelle Mercedes S-Class série V223. Cette BMW donne vraiment l’impression d’une voiture venue du futur. Même si j’ai de l’affection pour les designs intérieurs précédents, l’évolution ininterrompue des concepts de design, qui remonte à la génération E32, est essentielle dans un marché en mutation rapide.
La banquette arrière de base ne dispose d’aucun réglage, mais elle est assez confortable.
iDrive sous OS8
Parler du “futur” signifie souvent repenser les interfaces utilisateur : près de la moitié des modes de châssis dans “My Modes” compressent l’affichage des instruments en deux pistes inclinées. Le nouveau système multimédia iDrive, avec son interface OS8, met brillamment en scène l’univers intérieur futuriste de BMW. La molette rotative demeure, mais sa fonctionnalité semble datée; elle tourne assez librement, mais les mouvements latéraux sont étonnamment résistants et limités. Heureusement, l’écran tactile est réactif et précis.
Une trouvaille des designers intérieurs—des écrans tactiles directement sur la garniture des portes arrière. Je me demande quand les entreprises chinoises vont reproduire cela?
Le menu imite la disposition d’un smartphone avec des onglets d’applications, où les réglages précis des sièges se perdent parmi une myriade d’icônes identiques—une configuration qui semble aussi dépassée que de tomber sur un vieux téléphone Zopo dans un tiroir de bureau. En revanche, les modes de conduite maison et l’écran d’accueil ont été conçus avec un sens aigu du détail, incitant à explorer pour découvrir comment désactiver le contrôle de stabilité—pas seulement une interface de véhicule, mais une pièce d’art numérique.
Les écrans ne dominent pas—le regard est attiré par un flux coloré sous une coque facettée et par un nouveau volant. L’atmosphère BMW habituelle est aussi créée par le pédalier avec accélérateur fixé au plancher.
Le compteur de vitesse, logé dans un coin, est étonnamment facile à lire. La ligne inférieure affiche toujours des informations sur la réserve de carburant et la température du liquide de refroidissement.
En effet, les réglages Relax, Expressive et Digital Art se distinguent par des graphismes uniques. Des compositions abstraites colorées envahissent chaque écran et s’harmonisent avec une longue ligne d’éclairage intérieur qui enveloppe l’avant de l’habitacle—malheureusement, les passagers arrière sont privés de ce plaisir visuel. L’intégration des stores de vitres et des réglages du toit ouvrant complète l’expérience immersive. Cela fonctionne à merveille : l’artiste chinoise Cao Fei, connue pour son travail sur l’art car basée sur la BMW M6 GT3, a insufflé aux intérieurs de la voiture une fraîcheur artistique. C’est un clin d’oeil sophistiqué aux sons d’ambiance de la nature et aux “songes d’une nuit d’été” que l’on trouve souvent dans les véhicules asiatiques.
Le principal inconvénient du nouveau système multimédia est la difficulté de tout contrôler avec la molette rotative sur le tunnel central. Les graphismes et la résolution de l’écran rassurent après les voitures chinoises.
Les molettes moletées ne font pas que tourner, elles basculent aussi d’un côté à l’autre.
Alors, comment désactiver le contrôle de stabilité?
Pourtant, une question pressante demeure : comment diable désactiver le système de stabilité?
C’est essentiel pour confirmer que, malgré les expérimentations stylistiques du designer en chef Domagoj Dukec et du designer extérieur Sebastian Simm, cela reste indéniablement une BMW. La marque de fabrique de BMW, même dans ses plus grandes berlines et ses SUV, est de permettre un peu de drift ludique. Souvent, le X7 y parvient mieux que le X3, et la “7 series” le négocie avec plus de précision que la “3 series”. Si je devais choisir entre aborder une route d’hiver sinueuse en drift avec la BMW 740d ou la 340i, j’opterais sans hésiter pour la septième série. Oui, elle est un peu lourde, mais sa réponse aux sollicitations de l’accélérateur et son comportement neutre en virage—sans les corrections excessives typiques du xDrive—sont exemplaires. La lueur raffinée des glissières qui se reflète sur les énormes naseaux chromés complète vraiment sa posture sophistiquée.
En substance, la BMW 740d redéfinit les attentes en associant luxe et performances dynamiques pour offrir une expérience de conduite convaincante. Son mélange de technologie avancée, de confort et de plaisir de conduite BMW emblématique en fait non pas seulement un véhicule, mais une déclaration sur roues, habile à naviguer entre héritage et innovation.
Le châssis a été mis à jour de manière sélective. Le double triangle avant et la suspension arrière multibras sont conservés. Les ressorts pneumatiques peuvent relever la carrosserie de 20 mm, portant la garde au sol à presque 200 mm. La rigidité du berceau avant a été augmentée, et l’arrière dispose désormais de paliers hydrauliques pour améliorer le confort. Les moteurs des stabilisateurs actifs sont maintenant alimentés par un système électrique 48-volt (ses composants sont peints en orange).
Sur la route : 6.2 secondes, et un diesel qui prend des tours
L’expérience de conduite de la BMW 740d dépasse vraiment les attentes. Même le moteur diesel de base offre une dynamique louable jusqu’à 150 km/h. Lors de nos essais, la voiture a accéléré jusqu’à 100 km/h en 6.2 secondes, un peu loin des 5.8 secondes promises. Fait remarquable, le moteur monte jusqu’à un atypique 5600 rpm pour un diesel, sans effort, comme s’il disposait encore de réserves de puissance. La boîte automatique à huit rapports fonctionne sans faille et, surtout, contrairement à la “3 series” dotée d’un groupe motopropulseur similaire, la “7 series” permet un arrêt en douceur aux feux. La pédale de frein, équipée d’une assistance électrique, n’est pas particulièrement communicative, mais sa longue course évite les erreurs à basse vitesse. De plus, je n’ai jamais eu de problème avec le système start-stop obligatoire—il est parfaitement fluide.
Un angle de braquage de 3.5 degrees pour les roues arrière est modeste selon les standards actuels. Mais il suffit à réduire le diamètre de braquage de 0.8 m.
Le châssis, et le carbone disparu
La plateforme CLAR demeure, en conservant l’architecture et les principaux éléments de la suspension. Le double triangle avant et le train arrière à cinq bras peuvent encore être complétés par des stabilisateurs actifs, et la direction intégrale est désormais standard sur toutes les berlines de septième série—probablement pour compenser la suppression de la fibre de carbone dans la liste des matériaux. Ces badges Carbon Core sur le montant central de l’ancienne “7 series”? Ils sont maintenant obsolètes, sans matériaux composites dans la structure de carrosserie. En outre, Munich n’a pas suivi Mercedes en matière de souplesse des “articulations”; l’angle maximal de déviation des roues arrière n’est que de 3.5 degrees, contre 10 degrees dans la S-class. En pratique, cela se révèle suffisant, et les problèmes de maniabilité sont inexistants.
Le joystick de transmission s’est dégradé en une protubérance à peine perceptible. La grande molette de commande multimédia tient bien en main, mais l’effort demandé pour les mouvements latéraux est trop élevé.
Précise en dessous, floue au-dessus de 170 km/h
Au départ, j’ai été impressionné par le comportement. Même si je souhaitais des réponses plus vives, les réactions de direction me rappelaient vivement l’ancienne “7 series”, qui dominait sa catégorie en agilité. Mais ce qui est agréable dans les modes plus lents devient un handicap à plus haute vitesse. Rouler sous 170 km/h peut-il vraiment être considéré comme excessif pour une grande berline moderne? À ces vitesses, le lien avec la berline s’affaiblit, les changements de voie deviennent tendus, les passagers se taisent et les paumes deviennent moites. Cette sensation pourrait être imputée aux pneus hiver, et je m’attends à ce que la “7 series” se comporte nettement mieux sur les routes d’été.
Le diesel B57 a été nettement amélioré : pistons en acier au lieu d’aluminium, nouveaux injecteurs avec une pression d’injection pouvant atteindre 2500 bar. Le 48-volt starter-generator, qui assure un démarrage rapide depuis l’arrêt, aide à éliminer le retard typique des diesels modernes quand on appuie sur l’accélérateur.
Ou peut-être la voiture est-elle vraiment trop rapide? Au-delà de 150 km/h, le moteur s’essouffle de manière inattendue, et l’accélération paraît paresseuse. Quelques instants plus tôt, vous pilotiez un véhicule ultramoderne avec un robuste moteur diesel, et voilà que même des hatchbacks à petits moteurs turbo vous doublent. Cependant, en comparant la dynamique de la BMW 740d et de la Mercedes S 350 d, cette dernière reste constamment derrière. Je suis curieux d’essayer les versions essence plus puissantes, alourdies par un système hybride, ou la berline électrique i7, qui ne se distingue extérieurement que par de menus détails.
L’écran d’instrumentation standard (première diapositive), puis la deuxième diapositive—une diffusion vidéo en temps réel avec autopilot activé. Non seulement vous pouvez lâcher le volant pendant un court moment (la BMW roule parfaitement même avec un marquage neigeux visible), mais vous pouvez aussi regarder non pas à travers le pare-brise, mais l’écran.
Silencieuse? Pas vraiment
Est-elle pourtant plus silencieuse? Cette “7 series” possède des vitres simples mais épaisses qui, à mon avis, protègent insuffisamment l’habitacle des bruits extérieurs. Le bruit du moteur est minime, même à pleine charge, et toute légère vibration au ralenti n’est perceptible qu’à travers le volant, disparaissant dès que l’inaltérable système start-stop entre en action. Pourtant, le vent et les camions qui passent restent audibles—il manque le silence enveloppant de la S-class.
Si votre BMW possède encore une commande ronde pour les feux, offrez-lui un dernier tour d’adieu. Désormais, ce sera ainsi—avec des boutons et des capteurs.
Le trampoline déchiré
Autre point, l’expérience de l’effet “trampoline déchiré” est singulièrement plaisante : vous êtes soulevé en douceur, puis secoué brutalement à l’atterrissage. Les amortisseurs adaptatifs et les ressorts pneumatiques offrent un choix limité entre les modes comfort et sport. Selon le communiqué de presse, les réglages Relax et Digital Art influencent aussi le comportement de la suspension, mais Yaroslav Tsyplenkov et moi avons eu du mal à les distinguer de la configuration comfort.
Nous avons surtout roulé en Comfort, où la grande berline roule de manière étonnamment rude, réagissant avec humeur aux petites imperfections d’une route pourtant lisse. Je recherche de la dignité dans ma conduite, et en Comfort, je préfère avoir l’impression de léviter. La brève phase de flottement lorsque la G70 passe sur une vague est délicieuse, mais pourquoi la carrosserie doit-elle s’arrêter si brutalement à l’atterrissage? L’écart entre la douceur de roulement et l’apparence de la route est déroutant. Curieusement, le confort de conduite comme le confort acoustique sont nettement meilleurs à l’avant qu’à l’arrière.
Comment cela est-il possible? N’avaient-ils pas maîtrisé ces technologies il y a presque dix ans, changé de fournisseurs d’amortisseurs et affiné les algorithmes adaptatifs? Certes, les secousses et les coups durs dont on se souvenait sur l’ancienne “7 series” F01 ont disparu, mais les bosses perceptibles sur les ondulations moyennes sont décourageantes. Je ne me souviens d’aucun inconfort de ce genre avec la Mercedes S-class, même après de longs trajets sur des routes variées lors d’un essai comparatif vieux de deux ans. Et nous n’avons même pas encore mis la “7 series” à l’épreuve sur les joints et obstacles plus durs du Third Transport Ring de Moscow. Quelle sera l’expérience avec la M-Adaptive suspension? Je soupçonne qu’elle pourrait ne pas être agréable.
Les dimensions des passages de roue ont augmenté, tout comme la hauteur de chargement. Le volume du coffre (donnée constructeur 540 L) et la qualité de finition restent au niveau précédent.
Le génie allemand est-il encore vivant?
J’ai peut-être rédigé assez de critiques sur la nouvelle “7 series”, isolé dans le Zikra glacial. Il est stupéfiant de voir à quelle vitesse les standards automobiles, jadis jugés inattaquables, ont décliné. Les modèles allemands haut de gamme, qui coûtent désormais deux ou même trois fois plus cher qu’avant, sont presque superflus, tandis que leurs anciens propriétaires se tournent maintenant vers des marques chinoises jusque-là obscures. Pourtant, malgré ses défauts, la BMW G70 “7 series” reste supérieure à toutes les voitures chinoises que j’ai conduites.
Pour ceux qui craignent que le génie allemand appartienne au passé, soyez rassurés. La G70, développée pendant cinq années tumultueuses marquées par les interruptions liées au COVID-19, la montée de l’influence du marché chinois et d’importants bouleversements du marché mondial, témoigne d’une qualité durable. Elle jette un pont entre le passé familier de BMW et un avenir encore inexploré. Par exemple, alors que les ventes de Mercedes S-class ont chuté de 18% l’an dernier, cela offre à la “7 series” une occasion de gagner en popularité. Pourtant, cela signale aussi que les constructeurs locaux progressent fortement en Chine, le plus grand marché pour ces entreprises. À mon avis, la G70 s’est assez bien adaptée à ces nouvelles dynamiques de marché. Heureusement, le système de stabilité se déconnecte encore, permettant à ce prédateur élancé de glisser magnifiquement sur la route.
C’est la première BMW 7 series avec une plaque d’immatriculation sur le pare-chocs, et non sur le couvercle de coffre. Le bord supérieur du couvercle lui-même est aussi nettement plus haut qu’auparavant.
Que vous soyez un passionné de BMW de longue date ou que vous exploriez les options du marché des berlines haut de gamme, la G70 offre un mélange convaincant de performances BMW traditionnelles et d’innovations tournées vers l’avenir. C’est plus qu’une simple voiture; c’est une déclaration sur la vision de BMW pour l’avenir de la conduite de luxe, ce qui en fait un modèle fascinant aussi bien pour les puristes du volant que pour les amateurs de technologie.
BMW 740d xDrive : fiche technique complète
| Catégorie | Spécification |
|---|---|
| Automobile | BMW 740d xDrive |
| Type de carrosserie | Berline à quatre portes |
| Dimensions (mm) | Longueur : 5391 Largeur : 1950 Hauteur : 1544 Empattement : 3215 Voie avant/arrière : 1662 / 1684 |
| Poids à vide (kg) | 2180 |
| Poids total (kg) | 2895 |
| Volume du coffre (L) | 540 |
| Type de moteur | Diesel, avec injection par accumulateur et double turbocompression |
| Position du moteur | À l’avant, longitudinal |
| Configuration des cylindres | 6 cylindres, en ligne |
| Cylindrée (cm³) | 2993 |
| Puissance maximale | 286 hp / 210 kW à 4000 rpm |
| Couple maximal | 650 Nm à 1500—2500 rpm |
| Puissance du démarreur-générateur | 18 hp / 13 kW |
| Couple du démarreur-générateur | 200 Nm |
| Puissance de pointe du groupe motopropulseur | 299 hp / 220 kW |
| Couple de pointe du groupe motopropulseur | 670 Nm |
| Transmission | Automatique, 8 rapports |
| Type de motricité | Transmission intégrale, avec embrayage multidisque dans l’entraînement de l’essieu avant |
| Suspension avant | Indépendante, pneumatique, à doubles bras transversaux |
| Suspension arrière | Indépendante, pneumatique, multibras |
| Dimensions des pneus | 245/50 R19 |
| Vitesse maximale (km/h) | 250 |
| Accélération 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Consommation de carburant (L/100 km) | Mixte |
| Cycle | 6.8 |
| Capacité du réservoir de carburant (L) | 74 |
| Type de carburant | Diesel |
Principaux faits en bref
- Moteur : six-cylindres en ligne turbo-diesel B57 de trois litres, 286 hp, plus un démarreur-générateur 48-volt pour un total de 299 hp et 670 Nm — le seul diesel de la gamme G70
- Mesuré : 0-100 km/h en 6.2 secondes contre 5.8 annoncées; le diesel monte à 5600 rpm mais s’essouffle au-delà de 150 km/h
- Dimensions : 5,391 mm de long sur un empattement de 3,215 mm, 2,180 kg, et une ligne de vitrage 8 cm plus haute que celle de l’ancienne voiture
- Plateforme : toujours CLAR, partagée avec l’i7 électrique — et plus de fibre de carbone dans la carrosserie, donc les badges Carbon Core ont disparu
- Direction arrière : standard sur toute la gamme, mais seulement 3.5 degrees contre 10 pour la S-Class
- Le point faible : le confort de roulement. Même en Comfort, la G70 retombe durement après une vague, et la place arrière est moins bien lotie que l’avant
Questions fréquentes
La BMW 740d xDrive est-elle rapide? BMW annonce 5.8 secondes pour atteindre 100 km/h; mesurée ce jour-là, elle a mis 6.2. Au-dessus de 150 km/h, l’accélération faiblit nettement.
Quels moteurs propose la G70 7 Series? Les versions essence 735i, 740i et 760i xDrive pour les marchés d’exportation, les plug-in hybrids 750e et M760e pour l’Europe, cet unique diesel 740d, et trois i7 électriques de 455 à 660 hp avec une batterie de 101.7 kWh.
Pourquoi la nouvelle 7 Series semble-t-elle si haute? Parce que la même plateforme doit porter un pack de batteries. La ligne de vitrage se situe 8 cm plus haut que sur la génération précédente — Mercedes, à l’inverse, conserve une architecture distincte pour ses voitures électriques.
Y a-t-il encore de la fibre de carbone dans la carrosserie? Non. La structure Carbon Core de la précédente 7 Series a disparu; à la place, les quatre roues directrices sont devenues standard.
Quel est son confort de roulement? C’est son domaine le plus faible. Les ressorts pneumatiques et les amortisseurs adaptatifs flottent agréablement sur une longue vague, mais arrêtent brutalement la carrosserie à l’atterrissage, et les petites imperfections remontent plus qu’elles ne le devraient dans une voiture de cette catégorie.
Se conduit-elle encore comme une BMW? Oui — le contrôle de stabilité peut être désactivé, et avec lui la 740d drifte avec plus de précision qu’une 3 Series, sans les corrections xDrive habituelles.
Photo : Dmitry Pitersky | BMW company
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Essai de la nouvelle berline BMW 740d de génération G70 : le génie allemand est-il encore vivant?
Publié Août 22, 2024 • 21m à lire
