Mukhang muli kong sinusuri ngayon ang pananaw ko sa disenyo ng bagong BMW 7 Series. Ang una kong pagtanggi ay naglaho sa loob ng unang tatlumpung minuto, at sinundan ito ng isang araw na puno ng pagkadismaya sa pagmamaneho. Ngayon, matapos paulit-ulit na panoorin ang mga brand video, pagsusuri, at komento mula sa mga automotive designer, nag-aatubili pa rin akong sabihing kahanga-hanga ang istilo, bagaman natanggap ko na ito. Gayunman, ang G70 sedan ay nakakagulat sa mga paraang higit pa sa simpleng estetika.
Isang disenyo na kailangang sanayan
Kapag napapalibutan ng malawakang puna ang isang bagay, hinihikayat ako nitong mas malalim na magsuri at bumuo ng sarili kong opinyon. Iyon mismo ang naging karanasan ko sa disenyo ng bagong 7 Series, na hindi gaanong tinanggap ng marami. Gayunman, tinatanggap na natin ngayon ang BMW M4 na may matingkad nitong mga butas ng ilong, at ang dating binatikos na E60 5 Series ay papalapit na sa pagiging klasiko. Marahil karapat-dapat ding bigyan ng panahon ang sedan na ito. Naging epektibo ang ganitong paraan sa bawat kaso, maliban sa henerasyong 7 Series E65. Pauna ko nang idaragdag ang iX at XM crossovers sa listahang ito—maaaring hindi sapat ang haba ng buhay natin upang makita ang mga modelong ito na igalang dahil sa kanilang ganda.
Ang disenyo ng G70 sedan ay hindi lamang gawa nina Domagoj Dukec at Sebastian Simm, kundi pati ni Josef Kaban, na nasa BMW mula 2017 hanggang 2019. Gaya ng dati, bahagyang iba ang unang pananaw ng mga designer: sa mga sketch, ang hinaharap na “7 series” ay may mas dinamikong silweta na may napakaikling front overhang at compact na trunk. Gayunman, ang mukha na may two-tiered optics ay nasa proyekto mula pa sa pinakasimula—ngayon ay natatanging tampok ito ng lahat ng nangungunang BMW, kabilang ang X7 at XM.
Ang unang impresyon ay sukat
Ang una at pinakamatinding impresyon ay ang laki nito. Malaki ang pakiramdam ng bagong 7 Series, hindi gaanong sa haba—dahil wala nang mga bersyong may maikling wheelbase—kundi sa taas. Ang pagtayo sa tabi nito ay nagdudulot ng pakiramdam na parang nasa tabi ng isang Aurus, kung saan ang linya ng bintana ay umaabot din sa taas na tulad ng crossover. Nang ikumpara ko ito sa dating 7 Series, napansin kong nagsisimula na ngayon ang mga bintana nang 8 cm na mas mataas. Ang pagbabagong ito ay higit na bunga ng estratehikong desisyon ng BMW na gumamit ng iisang platform para sa parehong hydrocarbon at electric models, hindi tulad ng Mercedes, na mas pinipiling ibukod ang mga sasakyang pinapagana ng baterya.
Isang diesel sa hanay na puno ng elektrisidad
Hindi pa kailanman nag-alok ang 7 Series ng ganito kalawak na hanay ng powertrains: mula sa mild hybrids at plug-in hybrids hanggang sa tradisyonal na diesel at purong electric drives. Ang electric BMW i7 sedan, na kayang umabot hanggang 660 horsepower, ay walang dudang nakakaakit sa marami. Gayunman, masuwerte akong na-test drive ang tanging available na diesel model na ibinigay ng dealership—ang BMW 740d xDrive. Ang modelong ito ay may three-liter turbo-diesel B57 engine na naghahatid ng 286 horsepower, na kapag pinagsama sa isang 48-volt starter-generator ay lumilikha ng kabuuang 299 horsepower at 670 Newton-meters ng torque. Ito pa rin ang nag-iisang diesel variant sa bagong lineup.
Iniiwasan ng BMW 740d ang mga mapagpasikat na option: walang Swarovski crystal headlights, walang door servos, at tiyak na walang napakalaking 31-inch “television” para sa mga pasahero sa likuran. Ngunit hindi iyon problema—nakatakda lamang sa liwanag ng araw ang oras ng aming test. Bawat “electro-Chinese” na kotse ngayon ay kayang pabukas-bukas nang walang saysay ang mga pinto, at ang “television” na nakakabit sa kisame… Gaano katagal bago ka mahilo habang nanonood ng higanteng screen habang umaandar? Isantabi natin ang mga palamuti at ituon ang pansin sa tunay na mahalaga.
Bukod sa bersyong diesel na 740d xDrive, kasama sa G70 family ang marami pang ibang variant. Ang purong gasoline BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp), at 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) ay ginagawa lamang para sa export—pangunahing para sa America at China. Para sa Europe naman ang plug-in hybrids na BMW 750e xDrive (489 hp) at M760e xDrive (571 hp), na may three-liter gasoline “six” na gumagana kasabay ng electric motor. Mayroon ding tatlong electric BMW i7s (unang slide), na sa labas ay halos hindi maiba sa fuel “7 series”: ang eDrive50 version (455 hp) ay may isang motor sa rear axle, habang ang xDrive60 (544 hp) at M70 xDrive (660 hp) versions ay may dual-motor all-wheel drive. Lahat ay nilagyan ng traction battery na may kapasidad na 101.7 kWh, na matatagpuan sa ilalim ng sahig ng cabin (slide sa ibaba).
Isang kotseng walang hawakan sa pinto
Isang kapansin-pansing pagbabago sa bagong “7 Series” ang pagkawala ng panlabas na door handles. Pinahahalagahan ko ang mga diskretong bulsa na nagtatago sa electric lock button. Sa panahong ang nakausling handles ay isang kamalian sa disenyo, mas kanais-nais ang solusyong ito kaysa sa retractable mechanisms, at mabuti na lang, walang madaling magyelo rito. Ang mga alala kong maiipon sa mga bulsang ito ang dumi sa kalsada ay napatunayang walang batayan—salamat sa masusing inhenyeriyang aerodynamics. At bagaman hindi mo na masisiyahan ang tactile feel ng spring-loaded handles o mapagmamasdan ang kanilang kinematics, ang ganitong mga detalye ay para sa atin na nasisiyahan sa klasikong pakikipag-ugnayan sa kotse. Pindutin lamang ang button, pakinggan ang ugong ng motor, at sasalubungin ka sa loob.
Ang optional fold-down 31-inch “television” ay marahil kailangan lamang para sa magagandang kuha sa press release. Kaduda-duda ang praktikal na halaga nito.
Sa loob ng G70
Ang interior ng G70, kumpara sa naunang “7 Series” G11—na naka-display din sa dealership—ay wala nang natatanging amoy ng BMW. Sa halip na karaniwang yaman ng leather, nag-aalok ang G70 ng malinaw na teknolohikal na aroma, at ang upholstery ay mas may pakiramdam na parang goma. Ito ay dahil sa Veganza, isang synthetic leather na katulad ng Sensatec material na matatagpuan sa mga “package” sedan at crossover ng Kaliningrad. Siyempre, available pa rin bilang options ang tunay na leather at maging ang cashmere inserts.
Ang likurang upuan ng “740” ay kapansin-pansing basic, walang mga adjustment. Nakakatuwa, hindi tulad ng mga dating “7 Series” model na may mas mataas na upuan, ang bagong ayos ay mas malapit sa disenyo ng Mercedes, lalo na kung pipili ka ng hiwalay na mga upuan na may ottomans at massagers. Gayunman, maluwag ang espasyo para sa mga binti at ulo, at kahit ang standard seats ay nag-aalok ng komportableng posisyon. Sa itaas, nagdaragdag ng ambiance ang malaking sunroof, na nagpapahintulot sa mga pasahero na palihim na magkubli sa likod ng gilid ng rear pillar kung sila ay hihiga.
Sa bagong seat pattern, iba-iba ang nakikita ng bawat isa. Mas malambot ang padding kaysa inaasahan, at hindi maginhawa ang mga adjustment. Kahit ang pansamantalang paglipat ng karaniwang Mercedes buttons sa pinto (paano naaprubahan ang ganitong desisyon sa BMW?) ay nagdudulot ng malaking pagbabago sa posisyon ng upuan, at lahat ng eksaktong adjustment ay nakatago sa menu.
Ang magulong tupi sa cushion extender ay hindi bagay sa ganitong kotse.
Dalawang tablet, nakapaloob sa mga hawakan ng pinto
Malinaw kong naaalala na humanga ako siyam na taon na ang nakalipas sa tablet na isinama sa gitnang armrest ng naunang “7 Series.” Ang malaking Samsung Galaxy Tab 4 na iyon ay nagsilbing tunay na control center para sa interior: pag-aayos ng microclimate, paghila ng mga blind, pagpapailaw ng cabin. Ngayon, may dalawang tablet ang kotse na nakabaon sa mga base ng hawakan ng pinto—isang mapanlikhang upgrade dahil kulang sa malalaking hawakan ang dating modelo, kaya hindi masasayang ang maginhawang tampok na ito.
Sa simula, malamig at walang buhay ang pakiramdam ng interior sa delivery area, marahil ay parang hango pa sa iba—lalo na nang mapansin ang pamilyar na pamilyar na mga kontrol ng Mercedes para sa pag-aayos ng upuan sa pinto. Gayunman, matapos ang masusing test drive, malinaw na mas kontemporaryo ang dating ng G70, lalo na kapag ikinumpara sa kasalukuyang Mercedes S-Class V223 series. Talagang ramdam sa BMW na ito ang pagiging kotse mula sa hinaharap. Bagaman may pagkagusto ako sa mga naunang disenyo ng interior, mahalaga sa mabilis na nagbabagong merkado ang walang humpay na ebolusyon ng mga konsepto ng disenyo, mula pa sa E32 generation.
Walang adjustment ang basic na upuan sa likuran, ngunit medyo komportable ito.
iDrive sa OS8
Ang pagharap sa “hinaharap” ay madalas nangangahulugan ng muling pag-iisip sa mga user interface: halos kalahati ng chassis modes sa “My Modes” ay isinisiksik ang instrument display sa ilang pahilis na track. Ang bagong iDrive multimedia system, kasama ang OS8 interface nito, ay mahusay na nagpapakita ng futuristikong panloob na mundo ng BMW. Nananatili ang rotary dial, ngunit luma na ang pakiramdam ng gamit nito; sapat na madulas ang ikot, ngunit ang mga galaw sa gilid ay hindi inaasahang matigas at limitado. Mabuti na lang, mabilis tumugon at tumpak ang touchscreen.
Isang tuklas ng mga interior designer—mga touch screen mismo sa upholstery ng mga pinto sa likuran. Kailan kaya ito gagayahin ng mga kumpanyang Tsino?
Ginagaya ng menu ang layout ng smartphone na may app tabs, kabilang ang eksaktong pag-aayos ng upuan na nawawala sa gitna ng napakaraming magkakaparehong icon—isang ayos na kasingluma ng pakiramdam ng pagkakatuklas ng lumang Zopo phone sa drawer ng mesa. Gayunman, ang sariling driving modes at home screen ay idinisenyo nang may matalas na pansin sa detalye, na naghihikayat ng paggalugad upang matuklasan kung paano patayin ang stability control—hindi lamang interface ng sasakyan, kundi isang piraso ng digital art.
Hindi nangingibabaw ang mga screen—nahuhuli ang mata ng makulay na daloy sa ilalim ng faceted shell at ng bagong manibela. Nabubuo rin ang karaniwang atmospera ng BMW sa pamamagitan ng pedal unit na may floor-mounted accelerator.
Ang speedometer, na nakasukob sa isang sulok, ay nakakagulat na madaling basahin. Palaging ipinapakita ng pinakailalim na linya ang impormasyon tungkol sa fuel reserve at temperatura ng coolant.
Sa katunayan, namumukod-tangi ang Relax, Expressive, at Digital Art settings dahil sa kani-kanilang natatanging graphics. Pinupuno ng makukulay na abstract design ang bawat screen, kasabay ng mahabang linya ng interior lighting na pumapalibot sa harap ng cabin—nakalulungkot, hindi ito nararanasan ng mga pasahero sa likuran. Kumpleto ang immersive na karanasan dahil sa integrasyon ng window blinds at sunroof settings. Kahanga-hanga ang resulta: ang Chinese artist na si Cao Fei, na kilala sa kanyang gawa sa art car na batay sa BMW M6 GT3, ay naglagay ng sariwa at artistikong dating sa mga interior ng kotse. Isa itong sopistikadong pagtango sa ambient nature sounds at “midsummer night dreams” na madalas makita sa mga sasakyang Asyano.
Ang pangunahing kahinaan ng bagong multimedia system ay ang hindi maginhawang buong kontrol gamit ang rotary dial sa central tunnel. Nakakapanatag ang graphics at screen resolution matapos makakita ng mga kotseng Tsino.
Ang mga knurled wheel ay hindi lamang umiikot kundi umuugoy din mula gilid hanggang gilid.
Kaya paano mo pinapatay ang stability control?
Gayunman, may isang mahalagang tanong pa rin: paano nga ba pinapatay ang stability system?
Mahalaga ito upang makumpirma na sa kabila ng mga estilistikong eksperimento ng chief designer na si Domagoj Dukec at exterior designer na si Sebastian Simm, nananatili itong hindi maikakailang BMW. Ang tatak ng brand, kahit sa pinakamalalaking sedan at SUV nito, ay ang pagpapahintulot ng kaunting mapaglarong drifting. Madalas, mas nagagawa ito ng X7 kaysa sa X3, at mas tumpak itong dinadaanan ng “7 series” kaysa sa “3 series.” Kung papipiliin sa pagdaan sa kurbadong winter road habang nagdi-drift gamit ang BMW 740d o ang 340i, pipiliin ko ang seventh series nang walang pag-aalinlangan. Oo, medyo mabigat ito, ngunit huwaran ang tugon nito sa throttle inputs at ang neutral na handling nito sa mga kurba—malaya sa karaniwang sobrang pagwawasto ng xDrive. Talagang bumabagay sa sopistikadong tindig nito ang pinong kinang mula sa mga barrier na sumasalamin sa napakalalaking chrome nostril.
Sa kabuuan, muling itinatakda ng BMW 740d ang mga inaasahan, pinagsasama ang luho at dynamic performance upang mag-alok ng kapani-paniwalang karanasan sa pagmamaneho. Ang halo nito ng advanced technology, comfort, at iconic na kasiyahan sa pagmamaneho ng BMW ay ginagawa itong hindi lamang sasakyan, kundi isang pahayag na nasa mga gulong, mahusay na tumatawid sa pagitan ng pamana at inobasyon.
Pinili lamang ang mga bahaging in-update sa chassis. Nananatili ang front double wishbone at rear multi-link suspension. Kayang itaas ng air springs ang body ng 20 mm, na nagpapataas ng ground clearance sa halos 200 mm. Dinagdagan ang tigas ng front subframe, at mayroon na ngayong hydro-bearings sa likuran para sa mas magandang comfort. Ang mga motor ng active stabilizers ay pinapagana na ngayon ng 48-volt electrical system (kulay orange ang mga bahagi nito).
Sa kalsada: 6.2 seconds, at isang diesel na umiikot nang mataas
Talagang lumalampas sa inaasahan ang karanasan sa pagmamaneho ng BMW 740d. Kahit ang base diesel engine ay nagbibigay ng kapuri-puring dynamics hanggang 150 km/h. Sa aming tests, bumilis ang kotse hanggang 100 km/h sa 6.2 seconds, bahagyang malayo sa ipinangakong 5.8 seconds. Kapansin-pansin, umaabot ang rev ng engine sa hindi pangkaraniwang 5600 rpm para sa diesel, at gumagana nang walang hirap, na para bang may reserba pa itong lakas. Walang kapintasan ang performance ng eight-speed automatic transmission, at mahalaga, hindi tulad ng “3 series” na may katulad na powertrain, pinapayagan ng “7 series” ang makinis na paghinto sa traffic lights. Ang brake pedal, na may electric assist, ay hindi gaanong communicative, ngunit pinipigilan ng mahabang travel nito ang mga pagkakamali sa mababang bilis. Bukod dito, hindi ako nagkaproblema sa mandatory start-stop system—seamless ito.
Katamtaman ayon sa kasalukuyang pamantayan ang turning angle na 3.5 degrees para sa rear wheels. Ngunit sapat ito upang bawasan ang turning diameter ng 0.8 m.
Ang chassis, at ang carbon na nawala
Nananatili ang CLAR platform, pinananatili ang layout at mga pangunahing elemento ng suspension. Maaari pa ring dagdagan ng active stabilizers ang front double-wishbone at rear five-link, at standard na ngayon ang all-wheel steering sa lahat ng seventh series sedans—malamang bilang kapalit ng pag-alis ng carbon fiber sa listahan ng mga materyales. Ang mga Carbon Core badge sa central pillar ng dating “7 series”? Luma na ang mga iyon ngayon, at wala nang composite materials sa body structure. Bukod dito, hindi sinundan ng Munich ang Mercedes pagdating sa flexibility ng “joint”; ang maximum deviation angle ng rear wheels ay 3.5 degrees lamang kumpara sa 10 degrees sa S-class. Sa praktikal na gamit, sapat ito, at walang problema sa maneuverability.
Ang transmission joystick ay bumaba na sa antas ng halos hindi mapansing umbok. Maganda sa kamay ang malaking media control dial, ngunit masyadong mataas ang puwersang kailangan para sa mga galaw sa gilid.
Matalas sa ibaba, malabo sa itaas ng 170 km/h
Sa simula, humanga ako sa handling. Bagaman mas gusto ko sana ang mas matalas na tugon, malinaw na ipinaalala sa akin ng steering reactions ang dating “7 series,” na nanguna sa klase nito sa agility. Gayunman, ang kaaya-aya sa mas mabagal na modes ay nagiging sagabal sa mas mataas na bilis. Maituturing ba talagang sobra ang pagbiyahe nang mas mababa sa 170 km/h para sa modernong executive car? Sa ganitong bilis, humihina ang koneksyon sa sedan, nagiging tensyonado ang lane changes, tumatahimik ang mga pasahero, at pinagpapawisan ang mga palad. Maaaring dahil ito sa winter tires, at inaasahan kong mas malinaw na gaganda ang handling ng “7 series” sa mga kalsadang pang-tag-init.
Malaki ang inangat ng B57 diesel: steel pistons sa halip na aluminum, bagong fuel injectors na may injection pressure hanggang 2500 bar. Ang 48-volt starter-generator, na nagbibigay ng mabilis na pag-arangkada mula sa paghinto, ay tumutulong alisin ang karaniwang lag ng modernong diesel kapag pinindot ang gas pedal.
O baka talagang masyadong mabilis ang kotse? Lampas 150 km/h, biglang nauubusan ng sigla ang engine, at mabagal ang pakiramdam ng acceleration. Ilang sandali bago iyon, nagmamaneho ka ng state-of-the-art na sasakyan na may matibay na diesel engine, at ngayon ay nilalampasan ka na kahit ng hatchbacks na may mas maliliit na turbo engine. Gayunman, kapag inihambing ang dynamics ng BMW 740d and Mercedes S 350 d, palaging nahuhuli ang huli. Interesado akong subukan ang mas malalakas na gasoline versions na may dalang hybrid system, o ang electric i7 sedan, na sa labas ay naiiba lamang sa maliliit na detalye.
Ang standard instrument screen (unang slide), at ang ikalawang slide—isang real-time video broadcast na may activated autopilot. Hindi lamang maaari mong alisin sandali ang mga kamay sa manibela (perpektong nagmamaneho ang BMW kahit may kapansin-pansing snow marking), kundi maaari ka ring tumingin hindi sa windshield kundi sa screen.
Tahimik? Hindi lubos
Mas tahimik nga ba ito? Ang “7 series” na ito ay may single ngunit makakapal na bintana na, sa aking palagay, hindi sapat na nagtatanggol sa cabin mula sa mga panlabas na ingay. Minimal ang ingay ng engine, kahit sa full throttle, at anumang bahagyang vibration sa idle ay nararamdaman lamang sa manibela, at nawawala kapag pumasok ang hindi mababagong start-stop system. Gayunman, naririnig pa rin ang hangin at mga dumaraang truck—kulang ang bumabalot na katahimikan ng S-class.
Kung may bilog na light control knob pa ang iyong BMW, paikutin mo ito bilang pamamaalam. Mula ngayon, ganito na ito—may mga button at sensor.
Ang punit na trampoline
Sa kabilang banda, natatanging masaya ang maranasan ang epekto ng “punit na trampoline”: maayos kang itinaas paitaas ngunit marahas kang niyuyugyog sa paglapag. Nag-aalok ang adaptive dampers at air springs ng limitadong pagpipilian sa pagitan ng comfort at sport modes. Ayon sa press release, naaapektuhan din ng Relax at Digital Art settings ang kilos ng suspension, ngunit nahirapan kami ni Yaroslav Tsyplenkov na ibukod ito mula sa comfort setup.
Kadalasan kaming nagmaneho sa Comfort, kung saan hindi inaasahang magaspang ang takbo ng malaking sedan, at may pagka-mainit ang ulo nitong tumugon sa maliliit na imperfection sa kung hindi man ay makinis na kalsada. Hinahanap ko ang dignidad sa aking biyahe, at sa Comfort, mas gusto kong pakiramdam ay parang lumulutang ako. Kaaya-aya ang maikling yugto ng paglutang kapag sumasabay ang G70 sa alon, ngunit bakit kailangang biglang tumigil ang body sa paglapag? Nakapagtataka ang agwat ng lambot ng takbo kumpara sa itsura ng kalsada. Kakatwa, kapansin-pansing mas mahusay ang driving at acoustic comfort sa harap kaysa sa likuran.
Paano nangyari ito? Hindi ba halos isang dekada na ang nakalipas ay nakabisado na nila ang mga teknolohiyang ito, nagpalit ng damper suppliers, at pinino ang adaptive algorithms? Totoo, wala na ang malulupit na jolts at knocks na naaalala mula sa dating “7 series” F01, ngunit nakapanghihina ang mga kapansin-pansing bump sa katamtamang undulations. Wala akong maalalang ganitong discomfort sa Mercedes S-class, kahit matapos ang malawakang pagmamaneho sa iba-ibang kondisyon ng kalsada sa isang rating test dalawang taon na ang nakalipas. At hindi pa nga namin sinusubok ang “7 series” sa mas malulupit na joints at obstacles ng Moscow’s Third Transport Ring. Ano kaya ang magiging karanasan sa M-Adaptive suspension? Hinala ko, maaaring hindi ito kaaya-aya.
Lumaki ang mga sukat ng wheel arches, gayundin ang loading height. Ang trunk volume (passport 540 L) at kalidad ng finish ay nananatili sa dating antas.
Buhay pa ba ang German engineering?
Marahil nakapagsulat na ako ng sapat na puna para sa bagong “7 series,” habang nakahiwalay sa nagyeyelong Zikra. Nakakagulat kung gaano kabilis bumagsak ang mga pamantayan sa sasakyan na dati ay itinuturing na hindi matitinag. Ang high-end German models, na ngayon ay doble o triple pa ang presyo kaysa dati, ay halos nagiging labis na, habang ang dating mga may-ari ay pumipili na ngayon ng dati-rati ay hindi kilalang Chinese brands. Gayunman, sa kabila ng mga kapintasan nito, nananatiling mas mahusay ang BMW G70 “7 series” kaysa sa anumang Chinese car na namaneho ko.
Para sa mga nangangambang labi na lamang ng nakaraan ang German engineering, makatitiyak kayo. Ang G70, na binuo sa loob ng limang magulong taon na minarkahan ng COVID-19 halts, pag-angat ng impluwensya ng Chinese market, at malalaking pagbabago sa pandaigdigang merkado, ay patunay ng nananatiling kalidad. Pinagdurugtong nito ang pamilyar na nakaraan ng BMW at ang hinaharap na hindi pa natutuklasan. Halimbawa, habang bumaba ng 18% ang sales ng Mercedes S-class noong nakaraang taon, nagbibigay ito ng pagkakataon sa “7 series” na sumikat. Gayunman, hudyat din ito na malaki na ang pag-usad ng local manufacturers sa China, ang pinakamalaking merkado para sa mga kumpanyang ito. Sa aking pananaw, mahusay na nakaangkop ang G70 sa bagong market dynamics na ito. Mabuti na lang, nakaka-disengage pa rin ang stability system, na nagpapahintulot sa makinis na mandaragit na ito na dumulas nang maganda sa kalsada.
Ito ang unang BMW 7 series na may license plate sa bumper, hindi sa trunk lid. Ang itaas na gilid ng mismong lid ay kapansin-pansin ding mas mataas kaysa dati.
Kung ikaw man ay matagal nang tagahanga ng BMW o nagsusuri ng mga opsyon sa high-end sedan market, ang G70 ay nag-aalok ng kapani-paniwalang halo ng tradisyonal na performance ng BMW at mga inobasyong nakatuon sa hinaharap. Higit pa ito sa kotse; isa itong pahayag kung saan nakikita ng BMW ang hinaharap ng marangyang pagmamaneho, kaya nagiging kaakit-akit itong modelo para kapwa sa mga purist sa pagmamaneho at mga tagahanga ng teknolohiya.
BMW 740d xDrive: Buong espesipikasyon
| Kategorya | Espesipikasyon |
|---|---|
| Kotse | BMW 740d xDrive |
| Uri ng body | Four-door sedan |
| Mga dimensyon (mm) | Haba: 5391 Lapad: 1950 Taas: 1544 Wheelbase: 3215 Track harap/likuran: 1662 / 1684 |
| Curb Weight (kg) | 2180 |
| Gross Weight (kg) | 2895 |
| Dami ng trunk (L) | 540 |
| Uri ng engine | Diesel, may battery injection at bi-turbocharging |
| Pagkakalagay ng engine | Harap, pahaba |
| Konfigurasyon ng silindro | 6 na silindro, in-line |
| Displacement (cm³) | 2993 |
| Pinakamataas na lakas | 286 hp / 210 kW sa 4000 rpm |
| Pinakamataas na torque | 650 Nm sa 1500—2500 rpm |
| Lakas ng starter-generator | 18 hp / 13 kW |
| Torque ng starter-generator | 200 Nm |
| Peak power ng powertrain | 299 hp / 220 kW |
| Peak torque ng powertrain | 670 Nm |
| Transmission | Awtomatiko, 8-speed |
| Uri ng drive | All-wheel drive, may multi-disc clutch sa drive ng front axle |
| Suspension sa harap | Independent, pneumatic, sa double transverse arms |
| Suspension sa likuran | Independent, pneumatic, multi-link |
| Sukat ng gulong | 245/50 R19 |
| Pinakamataas na bilis (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Konsumo ng gasolina (L/100 km) | Pinagsama |
| Cycle | 6.8 |
| Kapasidad ng tangke ng gasolina (L) | 74 |
| Uri ng gasolina | Diesel |
Mahahalagang datos sa isang tingin
- Engine: tatlong-litro B57 straight-six turbo-diesel, 286 hp, kasama ang 48-volt starter-generator para sa pinagsamang 299 hp at 670 Nm — ang nag-iisang diesel sa hanay ng G70
- Sinukat: 0-100 km/h sa 6.2 segundo laban sa ipinangakong 5.8; umaabot ang diesel sa 5600 rpm ngunit nauubusan ng hininga lampas 150 km/h
- Sukat: 5,391 mm ang haba sa 3,215 mm na wheelbase, 2,180 kg, at linya ng bintana na 8 cm mas mataas kaysa sa lumang kotse
- Platform: CLAR pa rin, ibinabahagi sa electric i7 — at wala nang carbon fibre sa body, kaya nawala na ang mga Carbon Core badge
- Rear steering: standard sa buong hanay, ngunit 3.5 degrees lamang kumpara sa 10 ng S-Class
- Ang mahinang punto: ride comfort. Kahit sa Comfort, mabigat ang bagsak ng G70 pagkatapos ng alon, at mas masama ang karanasan sa likurang upuan kaysa sa harap
Mga madalas itanong
Gaano kabilis ang BMW 740d xDrive? Sinasabi ng BMW na 5.8 segundo hanggang 100 km/h; sa sukat noong araw na iyon, inabot ito ng 6.2. Lampas 150 km/h, kapansin-pansing humihina ang acceleration.
Anong mga engine ang inaalok ng G70 7 Series? Petrol 735i, 740i at 760i xDrive para sa export markets, plug-in hybrid 750e at M760e para sa Europe, ang nag-iisang 740d diesel na ito, at tatlong electric i7 mula 455 hanggang 660 hp sa 101.7 kWh battery.
Bakit mukhang napakataas ng bagong 7 Series? Dahil kailangang dalhin ng parehong platform ang battery pack. Ang linya ng bintana ay nasa 8 cm na mas mataas kaysa sa naunang henerasyon — ang Mercedes, sa kabilang banda, ay inilalagay ang mga electric car nito sa hiwalay na arkitektura.
May carbon fibre pa ba ito sa body? Wala. Nawala na ang Carbon Core structure ng naunang 7 Series; sa halip, naging standard ang all-wheel steering.
Kumusta ang ride nito? Iyon ang pinakamahinang bahagi nito. Maganda ang paglutang ng air springs at adaptive dampers sa mahabang alon, ngunit biglang pinipigil ang body sa paglapag, at mas ramdam ang maliliit na imperfection kaysa nararapat sa kotse ng ganitong klase.
BMW pa rin ba itong magmaneho? Oo — maaaring patayin ang stability control, at kasama nito mas tumpak mag-drift ang 740d kaysa sa 3 Series, nang wala ang karaniwang xDrive corrections.
Larawan: Dmitry Pitersky | kompanyang BMW
Expert group: Yaroslav Tsyplenkov
Ito ay salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo dito: Test ng bagong BMW 740d sedan ng G70 generation: buhay pa ba ang German engineering?
Nai-publish Agosto 22, 2024 • 19m para mabasa
