どうやら私は今、新型BMW7シリーズのデザインに対する見方を改めつつあるようだ。最初の拒否感は三十分もしないうちに薄れ、その後は運転にまつわる苛立ちに満ちた一日が続いた。今では、ブランドの動画やデザインの解説、自動車デザイナーたちのコメントを繰り返し見たうえでも、そのスタイルを見事だと言い切るにはまだためらいがあるが、それでも受け入れられるようにはなった。とはいえ、G70セダンは単なる美しさを超えたところで驚かせてくれる。
時間をかけて馴染むべきデザイン
何かが広く批判されていると、私はさらに深く掘り下げ、自分自身の意見を持ちたくなる。多くの人に受け入れられていない新型7 Seriesのデザインについても、まさにそうだった。だが今では、目立つ鼻孔を持つBMW M4を私たちは受け入れているし、かつて批判されたE60 5 Seriesもクラシックに近づきつつある。このセダンにも、少し時間が必要なのかもしれない。この考え方は、7 Series E65世代を除けば、どの例でも有効だった。先回りしてiXとXMのクロスオーバーもこのリストに加えておこう — これらのモデルが美しさで称賛される日を見るまで、私たちは生きていないかもしれない。
G70セダンのデザインは、Domagoj DukecとSebastian Simmだけの仕事ではなく、2017年から2019年までBMWに在籍したJosef Kabanも手がけたものだ。いつものように、デザイナーたちの当初の構想は少し違っていた。スケッチでは、将来の「7シリーズ」はフロントオーバーハングが非常に短くコンパクトなトランクを備えた、よりダイナミックなシルエットになっている。しかし、二段構えのライトを持つ顔つきはプロジェクトの当初から存在していた——今やX7やXMを含むBMWの上級モデルすべてに共通する特徴だ。
第一印象はサイズ
最初にして最も強い印象は、そのサイズだ。新型7 Seriesは大きく感じる。ただし、もはやショートホイールベース版がないため長さというより、高さでそう感じる。そばに立つとAurusの横にいるような感覚を覚える。あちらもウインドーラインがクロスオーバーのような高さに達しているからだ。先代7 Seriesと比べると、窓の始まりが今では8 cm高いことに気づいた。この変化は主に、Mercedesがバッテリー駆動車を分けることを好むのとは異なり、BMWが内燃機関モデルと電動モデルの双方に統一プラットフォームを用いるという戦略的判断をした結果である。
電動化があふれるラインナップに、ただ一つのディーゼル
7シリーズがこれほど多様なパワートレインを揃えたことはかつてなかった。マイルドハイブリッドやプラグインハイブリッドから、伝統的なディーゼル、そして完全な電気駆動まで。最高660馬力を発揮する電気自動車のBMW i7セダンは、多くの人にとって間違いなく魅力的だろう。しかし私が幸運にも試乗できたのは、ディーラーが用意してくれた唯一のディーゼルモデル——BMW 740d xDriveだった。このモデルは286馬力を発生する3リッターのターボディーゼルB57エンジンを搭載し、48ボルトのスターター・ジェネレーターと組み合わさることで、合計299馬力、670ニュートンメートルのトルクを生み出す。これは新しいラインナップで唯一のディーゼル仕様のままだ。
BMW 740dは派手なオプションを避けている。Swarovskiクリスタルヘッドライトも、ドアサーボも、まして後席乗員向けの巨大な31-inch “テレビ”もない。だが問題はない — 試乗時間は昼間に限られているからだ。今やどんな”電動中国車”でも無意味にドアを開け放つことができるし、天井取り付けの”テレビ”もある… 動きながら巨大スクリーンを見て、気分が悪くなるまでどれほどかかるだろうか? 余計な飾りは脇に置き、本当に重要なものに集中しよう。
ディーゼル版の740d xDriveのほかに、G70ファミリーには他にも多くのバリエーションがある。純粋なガソリン仕様のBMW 735i（3.0L、286馬力）、740i（3.0L、380馬力）、760i xDrive（4.4L、544馬力）は輸出専用——主にアメリカと中国向けに生産される。ヨーロッパにはプラグインハイブリッドのBMW 750e xDrive（489馬力）とM760e xDrive（571馬力）が割り当てられ、これらは3リッターのガソリン「直6」が電気モーターと連携して働く。さらに電気自動車のBMW i7も3種類あり（最初のスライド）、外観は燃料仕様の「7シリーズ」とほとんど見分けがつかない。eDrive50仕様（455馬力）は後車軸に単一のモーターを備え、一方xDrive60仕様（544馬力）とM70 xDrive仕様（660馬力）はデュアルモーターの全輪駆動を採用する。いずれも容量101.7kWhの駆動用バッテリーを備え、それはキャビンの床下に配置されている（下のスライド）。
ドアハンドルのない車
新しい”7 Series”で目立つ変化は、外側のドアハンドルがなくなったことだ。電動ロックボタンを隠す控えめなポケットは好ましい。突き出したハンドルがデザイン上の失策とされる時代には、この解決策は格納式機構より望ましく、幸いここには凍りつきやすいものもない。これらのポケットが路上の汚れを集めるのではという私の懸念は、緻密に設計された空力のおかげで杞憂に終わった。ばね仕掛けのハンドルの触感や、その機構の動きを観察する楽しみはもう味わえないが、そうした細部はクラシックな車とのやり取りを楽しむ私たちのためのものだ。ボタンを押し、モーターの作動音を聞けば、車内へ迎え入れられる。
オプションの折りたたみ式31-inch “テレビ”は、報道資料用の見栄えのよい写真のためにだけ必要なのかもしれない。実用上の意義は疑わしい。
G70の室内
G70のインテリアは、ディーラーにも展示されていた先代”7 Series” G11と比べると、BMW特有の香りが欠けている。いつもの革の豊かさの代わりに、G70は明らかにテクノロジー寄りの香りを漂わせ、内装材はよりゴムに近い手触りだ。これは、Kaliningradの”パッケージ”セダンやクロスオーバーに見られるSensatec素材に似た合成皮革、Veganzaによるものだ。もちろん、本革やカシミアのインサートさえも、今なお選択肢として用意されている。
“740”の後席はかなり基本的で、調整機能がない。興味深いことに、高めの着座位置を特徴としていた以前の”7 Series”各モデルと異なり、新しい構成はMercedesの設計に近い。オットマンとマッサージ機能を備えた独立シートを選ぶと、特にそれが目立つ。いずれにせよ、脚まわりにも頭上にも十分な空間があり、標準シートでさえ快適な姿勢を取れる。上方には大きなサンルーフが雰囲気を高め、乗員がリクライニングすれば、リアピラーの縁の陰にさりげなく身を隠すこともできる。
新しいシートの模様には、人それぞれ違うものが見える。パッドは予想より柔らかく、調整操作は使いにくい。典型的なMercedesのボタンを一時的にドアへ移しただけでも (BMWでどうしてこんな判断が承認されたのか?)、シート位置は大きく変わってしまい、細かな調整はすべてメニュー内に隠れている。
クッションエクステンダーの乱れたしわは、このような車にはふさわしくない。
ドアハンドルに組み込まれた二つのタブレット
九年前、先代の「7シリーズ」のセンターアームレストに組み込まれたタブレットに感心したことをはっきりと覚えている。あの大ぶりなSamsung Galaxy Tab 4は、室内の本物のコントロールセンターとして機能していた。空調の調整、ブラインドの収納、キャビンの照明まで。今やこの車はドアハンドルの付け根に二つのタブレットを埋め込んでいる——先代モデルにはまともなハンドルがなかったことを思えば見事な進化であり、この便利な機能が無駄にならないよう工夫されている。
当初、納車エリアで見たインテリアは冷たく生命感に乏しく、場合によっては借り物のようにも感じられた — とりわけ、ドアにあまりにも見慣れたMercedesのシート調整スイッチがあることに気づいた時はそうだった。しかし徹底的に試乗した後では、G70は明らかにより現代的に映る。特に現行Mercedes S-Class V223シリーズと比べるとそうだ。このBMWは本当に未来から来た車のように感じられる。私は以前のインテリアデザインに愛着があるものの、E32世代までさかのぼるデザイン思想の絶え間ない進化は、急速に変化する市場では不可欠である。
標準の後席には調整機能がないが、かなり快適だ。
iDrive on OS8
“未来”に向き合うことは、多くの場合、ユーザーインターフェースを再構築することを意味する。”My Modes”では、シャシーモードのほぼ半分が計器表示を数本の斜めのラインへと圧縮する。OS8インターフェースを備えた新しいiDriveマルチメディアシステムは、BMWの未来的な内面世界を見事に示している。ロータリーダイヤルは残っているが、その機能性は古びて感じられる。回転自体は十分滑らかだが、横方向の動きは予想外に重く、可動範囲も限られる。ありがたいことに、タッチスクリーンは反応がよく正確だ。
インテリアデザイナーたちの発見 — 後席ドアの内張りに直接置かれたタッチスクリーン。中国企業がこれをいつ再現するのか気になる?
メニューはアプリのタブを並べたスマートフォン風のレイアウトを模倣しており、その中には、無数の同じようなアイコンに紛れてしまった精密なシート調整も含まれる — まるで机の引き出しから古いZopoの携帯電話を見つけた時のように古びた構成だ。しかし独自の走行モードとホーム画面は細部まで鋭く作り込まれており、スタビリティコントロールを解除する方法を探したくなる。単なる車両インターフェースではなく、デジタルアートの一片だ。
画面が支配しているわけではない — 目を引くのは、面取りされたシェルの下を流れる色彩豊かな光の流れと新しいステアリングホイールだ。床付け式アクセルを備えたペダルユニットも、いつものBMWらしい雰囲気を作っている。
隅に押し込まれたスピードメーターは、驚くほど読み取りやすい。下段には常に燃料残量と冷却水温の情報が表示される。
実際、Relax、Expressive、Digital Artの各設定は独自のグラフィックで際立っている。色彩豊かな抽象デザインがすべての画面に広がり、キャビン前方を取り巻く長い室内照明ラインと調和する — 残念ながら後席乗員はこの視覚的な楽しみを味わえない。ウインドーブラインドとサンルーフ設定の統合が、没入感のある体験を完成させる。これは見事に機能している。BMW M6 GT3をベースにしたアートカーで知られる中国人アーティストCao Feiが、車内に新鮮で芸術的な趣を吹き込んだのだ。これは、アジア車によく見られる環境的な自然音や”真夏の夜の夢”への洗練された目配せでもある。
新しいマルチメディアシステムの主な欠点は、センタートンネル上のロータリーダイヤルだけで完全に操作する際の不便さだ。グラフィックと画面解像度は、中国車の後では安心感を与えてくれる。
ローレット加工されたホイールは回転するだけでなく、左右にも揺れる。
では、スタビリティコントロールはどうやって切るのか?
とはいえ、差し迫った疑問が一つ残っている。いったいどうやってスタビリティ・システムを切るのだ？
これは、チーフデザイナーのDomagoj DukecとエクステリアデザイナーのSebastian Simmによるスタイル上の実験にもかかわらず、これが紛れもなくBMWであることを確かめるうえで極めて重要だ。このブランドの真骨頂は、最大級のセダンやSUVであっても、少しばかり遊び心のあるドリフトを許すところにある。しばしばX7はX3よりも上手にそれをこなし、「7シリーズ」は「3シリーズ」よりも正確にそれを操る。曲がりくねった冬の道をドリフトで抜けるのにBMW 740dと340iのどちらかを選べと言われたら、私は迷わず7シリーズを選ぶ。確かにいくらか重いが、スロットル操作への反応や、典型的なxDriveの過剰な補正から解放されたコーナーでのニュートラルな挙動は、まさに模範的だ。巨大なクロームの鼻孔に反射するガードレールの洗練された輝きが、その洗練された佇まいを実に引き立てている。
要するに、BMW 740dは期待を再定義し、ラグジュアリーとダイナミックな性能を結びつけ、説得力のあるドライビング体験を提供する。先進技術、快適性、そして象徴的なBMWの走る歓びを融合させたそれは、単なる乗り物ではなく、伝統と革新の境界を巧みに進む、車輪の上の声明である。
シャシーは選択的に更新された。フロントのダブルウィッシュボーンとリアのマルチリンクサスペンションは維持されている。エアスプリングは車体を20 mm持ち上げることができ、最低地上高はほぼ200 mmになる。フロントサブフレームの剛性は高められ、リアには快適性向上のためにハイドロベアリングが備わった。アクティブスタビライザーのモーターは現在、48-volt電気システムから電力を供給される (その構成部品はオレンジ色に塗られている)。
路上で: 6.2秒、そして高回転まで回るディーゼル
BMW 740dの運転体験は、まさに期待を上回る。ベースのディーゼルエンジンでさえ、150km/hまでは称賛に値するダイナミクスを提供する。私たちのテストでは、この車は6.2秒で100km/hまで加速し、公称の5.8秒にはわずかに及ばなかった。驚くべきことに、このエンジンはディーゼルには珍しい5600rpmまで軽々と回り、まるでまだ力の余裕があるかのように振る舞う。8速オートマチックトランスミッションは完璧に働き、そして重要なことに、似たようなパワートレインを持つ「3シリーズ」とは違い、「7シリーズ」は信号待ちでの滑らかな停止を可能にする。電動アシストを備えたブレーキペダルはとりわけ意思疎通に優れているわけではないが、そのロングストロークのおかげで低速での踏み間違いを防いでくれる。さらに、義務化されたスタート・ストップシステムにも私はまったく不満を感じなかった——実にシームレスだ。
後輪の3.5 degreesという切れ角は、現在の基準では控えめだ。だが回転直径を0.8 m縮めるには十分である。
シャシー、そして消えたカーボン
CLARプラットフォームはそのまま受け継がれ、サスペンションのレイアウトと主要な要素を維持している。フロントのダブルウィッシュボーンとリアのファイブリンクは今もアクティブスタビライザーで強化でき、全輪ステアリングは今や7シリーズのセダン全車に標準装備となった——おそらくは素材リストからカーボンファイバーを外したことへの埋め合わせだろう。先代「7シリーズ」のセンターピラーにあったあのCarbon Coreのバッジは？もはや過去のもので、ボディ構造に複合材料は使われていない。さらに、ミュンヘンは「関節」の柔軟性という点でメルセデスに追随しなかった。後輪の最大切れ角はわずか3.5度で、Sクラスの10度に比べれば小さい。実用上はこれで十分であり、取り回しの問題は皆無だ。
トランスミッションのジョイスティックは、ほとんど目立たない突起にまで退化した。大型のメディア操作ダイヤルは手にしっくり収まるが、横方向に動かす際の力は大きすぎる。
低速では鋭く、170 km/hを超えると曖昧
最初はハンドリングに感心した。もっと鋭い応答が欲しいとは思ったものの、ステアリングの反応は、機敏さでクラスをリードしていた先代”7 series”を鮮明に思い出させた。しかし低速域で心地よいものは、高速では弱点になる。現代のエグゼクティブカーにとって、170 km/h未満で走ることが本当に過剰だと言えるのか? この速度域ではセダンとの一体感が薄れ、車線変更には緊張が伴い、乗員は黙り込み、手のひらには汗がにじむ。この感覚は冬タイヤのせいかもしれず、夏の路面では”7 series”が明らかにより良く振る舞うことを期待している。
B57ディーゼルは大幅に改良された。アルミではなくスチールピストンを採用し、最大2500 barの噴射圧を持つ新しい燃料インジェクターを備える。停止状態から素早い発進を可能にする48-voltスタータージェネレーターは、アクセルを踏んだ時に現代のディーゼルでありがちな遅れを取り除く助けになっている。
それとも、この車は本当に速すぎるのだろうか? 150 km/hを超えると、エンジンは予想外に勢いを失い、加速は鈍く感じられる。つい先ほどまで、力強いディーゼルエンジンを備えた最先端の車を操っていたのに、今では小さなターボエンジンのハッチバックにさえ追い越される。しかし、BMW 740d and Mercedes S 350 dの動力性能を比較すると、後者は常に遅れを取る。ハイブリッドシステムで重くなったより強力なガソリン版や、外観上は細部でしか区別できない電動i7セダンを試すことにも興味がある。
標準のメータースクリーン（最初のスライド）、そして二枚目のスライドは、オートパイロットを作動させた状態でのリアルタイム映像の配信だ。短時間ならハンドルから手を離していられるだけでなく（BMWは雪の跡がはっきり残る路面でも完璧に走る）、フロントガラス越しではなくスクリーンを見ていることもできる。
静かか? そうでもない
では、より静かなのか? この”7 series”は単層だが厚いガラスを備えているものの、私の考えでは、外部騒音からキャビンを守るには不十分だ。全開加速時でさえエンジン音は最小限で、アイドリング時のわずかな振動もステアリングを通してしか感じられず、変更できないstart-stopシステムが作動すると消える。それでも風切り音や追い越していくトラックの音は聞こえる — S-classの包み込むような静けさが足りない。
あなたのBMWにまだ丸いライト操作ノブがあるなら、別れを告げるつもりで一度回しておこう。これからはこうなる — ボタンとセンサーの世界だ。
破れたトランポリン
別の点では、”破れたトランポリン”効果を体験するのは独特に楽しい。滑らかに上へ持ち上げられた後、着地で激しく突き上げられるのだ。アダプティブダンパーとエアスプリングは、コンフォートとスポーツの間で限られた選択肢を提供する。プレスリリースによれば、RelaxとDigital Artの設定もサスペンションの挙動に影響するというが、Yaroslav Tsyplenkovと私は、それをコンフォート設定と区別するのに苦労した。
私たちは主にComfortで走った。そこでは大型セダンが意外なほど荒く走り、見た目には滑らかな路面の小さな不整にも気難しく反応する。私は走りに品格を求めており、Comfortでは浮遊しているように感じたい。G70が波を越える時の短い浮遊の瞬間は素晴らしいが、なぜ着地で車体があれほど急に止まらなければならないのか? 路面の見た目に対する乗り心地の滑らかさの差は不可解だ。奇妙なことに、走行面でも静粛性でも、後席より前席のほうが明らかに快適である。
どうしてこうなるのか？彼らは十年近く前にこれらの技術を習得し、ダンパーの供給元を変え、アダプティブのアルゴリズムを磨き上げてきたのではなかったか？確かに、先代「7シリーズ」F01で覚えのある激しい突き上げや打音はなくなっているが、中程度のうねりで目立つ揺れには落胆させられる。メルセデスSクラスでは、二年前の格付けテストでさまざまな路面状況を長距離走ったあとでも、そのような不快感を覚えた記憶はない。しかも私たちはまだ、モスクワの第三環状道路のより厳しい継ぎ目や障害物で「7シリーズ」を試してさえいないのだ。M-Adaptiveサスペンションではどんな体験になるのだろう？あまり快適ではないのではないかと私は疑っている。
ホイールアーチの寸法は大きくなり、積み込み高さも高くなった。トランク容量 (公称540 L) と仕上げ品質は、以前の水準を維持している。
ドイツのエンジニアリングはまだ生きているのか?
凍てつくZikraに隔てられて、新型「7シリーズ」への批判はもう十分に書き連ねたかもしれない。かつては揺るぎないと見なされていた自動車の基準が、これほど急速に下がってしまったとは驚くばかりだ。今では以前の二倍、いや三倍もの価格になった高級ドイツ車はほとんど無用の存在となり、かつてのオーナーたちは、これまで名の知られていなかった中国ブランドを選ぶようになっている。それでも欠点はあれど、BMW G70「7シリーズ」は、私がこれまで運転したどの中国車よりも優れたままだ。
ドイツのエンジニアリングは過去の遺物だと懸念する人たちよ、どうか安心してほしい。COVID-19による停滞、中国市場の影響力の台頭、そして世界市場の大きな変動に彩られた激動の五年をかけて開発されたG70は、揺るがぬ品質の証しとして立っている。それは馴染み深いBMWの過去と、まだ見ぬ未来とを橋渡しする。たとえば、昨年メルセデスSクラスの販売が18%落ち込んだことは、「7シリーズ」が人気を得る好機となる。とはいえそれは同時に、これらの企業にとって最大の市場である中国で、地元メーカーが大きく食い込みつつあることを示してもいる。私の見立てでは、G70はこうした新しい市場の力学にかなりうまく適応している。ありがたいことに、スタビリティ・システムは今なお解除でき、この流麗な捕食者が路上を美しく滑り抜けることを許してくれる。
これは、ナンバープレートをトランクリッドではなくバンパーに装着した初のBMW 7 seriesである。リッド自体の上端も、以前より明らかに高い。
G70は、長年のBMWファンであれ、高級セダン市場で選択肢を探している人であれ、伝統的なBMWの性能と未来志向の革新を説得力ある形で融合している。これは単なる車以上の存在であり、BMWがラグジュアリードライビングの未来をどこに見据えているかを示す声明でもある。そのため、走りの純粋主義者にとってもテクノロジー愛好家にとっても興味深いモデルになっている。
BMW 740d xDrive：フルスペック
| カテゴリー | 仕様 |
|---|---|
| 自動車 | BMW 740d xDrive |
| ボディタイプ | Four-door sedan |
| Dimensions (mm) | 全長: 5391 全幅: 1950 全高: 1544 ホイールベース: 3215 前/後トレッド: 1662 / 1684 |
| 車両重量 (kg) | 2180 |
| 車両総重量 (kg) | 2895 |
| トランク容量 (L) | 540 |
| エンジン形式 | ディーゼル、バッテリー噴射およびバイターボ過給付き |
| エンジン配置 | 前部、縦置き |
| シリンダー構成 | 直列6気筒 |
| 排気量 (cm³) | 2993 |
| 最高出力 | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| 最大トルク | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| スタータージェネレーター出力 | 18 hp / 13 kW |
| スタータージェネレータートルク | 200 Nm |
| パワートレインのピーク出力 | 299 hp / 220 kW |
| パワートレインのピークトルク | 670 Nm |
| トランスミッション | 8速オートマチック |
| 駆動方式 | 四輪駆動、前軸駆動に多板クラッチを備える |
| フロントサスペンション | 独立式、エアサスペンション、ダブルウィッシュボーン |
| リアサスペンション | 独立式、エアサスペンション、マルチリンク |
| タイヤ寸法 | 245/50 R19 |
| 最高速度 (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| 燃料消費量 (L/100 km) | 複合 |
| サイクル | 6.8 |
| 燃料タンク容量 (L) | 74 |
| 燃料タイプ | ディーゼル |
主なポイント一覧
- エンジン：3リッターのB57直列6気筒ターボディーゼル、286馬力、加えて48ボルトのスターター・ジェネレーターにより合計299馬力、670Nm——G70のラインナップで唯一のディーゼル
- 実測: 0-100 km/hは公称5.8秒に対して6.2秒。ディーゼルは5600 rpmまで回るが、150 km/hを超えると息切れする
- サイズ: 全長5,391 mm、ホイールベース3,215 mm、車重2,180 kg、ウィンドウラインは先代より8 cm高い
- プラットフォーム: 依然としてCLARで、電動i7と共有 — さらにボディにはもうカーボンファイバーが使われていないため、Carbon Coreのバッジは消えた
- 後輪操舵: 全ラインアップで標準だが、S-Classの10に対して3.5 degreesにすぎない
- 弱点: 乗り心地。ComfortでもG70はうねりを越えた後の着地が硬く、後席は前席よりさらに厳しい
よくある質問
BMW 740d xDriveはどれほど速いのか? BMWは100 km/hまで5.8秒と主張しているが、当日の実測では6.2秒だった。150 km/hを超えると加速は明らかに鈍る。
G70の7シリーズにはどんなエンジンがあるのか？輸出市場向けのガソリン仕様735i、740i、760i xDrive、ヨーロッパ向けのプラグインハイブリッド750eとM760e、この唯一のディーゼル740d、そして101.7kWhのバッテリーで455から660馬力までの電気自動車i7が3種類だ。
新しい7 Seriesはなぜこれほど背が高く見えるのか? 同じプラットフォームでバッテリーパックを搭載しなければならないからだ。ウィンドウラインは先代より8 cm高い — 対照的にMercedesは電気自動車に別のアーキテクチャを使っている。
ボディにはまだカーボンファイバーが使われているのか? いいえ。先代7 SeriesのCarbon Core構造はなくなり、その代わりに全輪操舵が標準になった。
乗り心地はどうか? そこが最大の弱点だ。エアスプリングとアダプティブダンパーは長いうねりでは心地よく浮くが、着地で車体を急に止め、小さな不整もこのクラスの車としては伝わりすぎる。
今でもBMWらしく走るのか? はい — スタビリティコントロールは解除でき、その状態では740dは3 Seriesよりも正確にドリフトし、通常のxDrive的な修正も出ない。
写真: Dmitry Pitersky | BMW社
エキスパートグループ: Yaroslav Tsyplenkov
これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます: G70世代の新型BMW 740dセダンのテスト: ドイツのエンジニアリングは生きているか?
公開日 8月 22, 2024 • 読む時間：9分
