Có vẻ hiện tại tôi đang đánh giá lại cách nhìn của mình về thiết kế của BMW 7 Series mới. Sự phủ nhận ban đầu của tôi phai nhạt trong ba mươi phút đầu tiên, rồi sau đó là một ngày đầy bực bội khi lái. Giờ đây, sau khi xem đi xem lại các video brand, phân tích và bình luận từ các nhà thiết kế ô tô, tôi vẫn do dự khi gọi phong cách này là ngoạn mục, dù đã bắt đầu chấp nhận nó. Tuy vậy, G70 sedan gây ngạc nhiên theo những cách vượt xa thẩm mỹ đơn thuần.
Một thiết kế cần thời gian để thấm
Khi một thứ gì đó bị bao phủ bởi làn sóng chê bai rộng rãi, nó thúc đẩy tôi tìm hiểu sâu hơn và tự hình thành ý kiến. Đó chính xác là trải nghiệm của tôi với thiết kế 7 Series mới, vốn chưa được đón nhận rộng rãi. Thế nhưng giờ đây chúng ta đã chấp nhận BMW M4 với cặp “lỗ mũi” nổi bật, còn E60 5 Series từng bị chê bai đang tiến gần đến vị thế classic. Có lẽ sedan này cũng xứng đáng có thêm thời gian. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong mọi trường hợp, trừ generation 7 Series E65. Tôi cũng sẽ thêm trước iX và XM crossovers vào danh sách này – có lẽ chúng ta không sống đủ lâu để thấy những model này được tôn vinh vì vẻ đẹp.
Thiết kế của G70 sedan không chỉ là công sức của Domagoj Dukec và Sebastian Simm, mà còn có Josef Kaban, người làm việc tại BMW từ 2017 đến 2019. Như thường lệ, tầm nhìn ban đầu của các designer hơi khác: trong các bản phác thảo, “7 series” tương lai có silhouette năng động hơn với phần nhô trước rất ngắn và trunk gọn. Tuy nhiên, phần mặt với cụm optics hai tầng đã có trong dự án ngay từ đầu – nay nó là đặc điểm riêng của tất cả các BMW cao cấp, bao gồm X7 và XM.
Ấn tượng đầu tiên là kích thước
Ấn tượng đầu tiên và nổi bật nhất là kích thước. 7 Series mới cho cảm giác lớn, không hẳn ở chiều dài – vì không còn bản short-wheelbase – mà ở chiều cao. Đứng cạnh nó gợi cảm giác giống như đứng bên một chiếc Aurus, nơi đường chân kính cũng vươn lên cao như crossover. So với 7 Series trước, tôi nhận thấy cửa sổ giờ bắt đầu 8 cm cao hơn. Thay đổi này chủ yếu đến từ quyết định chiến lược của BMW khi dùng một platform chung cho cả model hydrocarbon và electric, khác với Mercedes, hãng thích tách riêng xe battery-powered của mình.
Một diesel trong dải sản phẩm đầy điện
7 Series chưa từng có dải powertrains đa dạng đến thế: từ mild hybrids và plug-in hybrids đến diesel truyền thống và pure electric drives. Electric BMW i7 sedan, có khả năng đạt tới 660 horsepower, chắc chắn là điểm hấp dẫn với nhiều người. Tuy nhiên, tôi may mắn được test drive model diesel duy nhất do dealership cung cấp – BMW 740d xDrive. Model này dùng engine turbo-diesel B57 ba lít, cho 286 horsepower; khi kết hợp với starter-generator 48-volt, tổng công suất đạt 299 horsepower and 670 Newton-meters torque. Đây vẫn là biến thể diesel duy nhất trong lineup mới.
BMW 740d tránh xa các options phô trương: không có Swarovski crystal headlights, không có door servos, và chắc chắn không có “television” 31-inch khổng lồ cho rear passengers. Nhưng đó không phải vấn đề – thời gian test của chúng tôi chỉ diễn ra ban ngày. Ngày nay, mọi car “electro-Chinese” đều có thể hất cửa một cách vô nghĩa, còn một “television” gắn trần… Mất bao lâu trước khi bạn thấy buồn nôn khi nhìn một screen khổng lồ lúc xe đang chạy? Hãy gác các bells and whistles sang một bên và tập trung vào điều thật sự quan trọng.
Ngoài diesel version 740d xDrive, gia đình G70 còn có nhiều variants khác. Các BMW gasoline thuần túy 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) và 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) chỉ được sản xuất để export – chủ yếu cho America và China. Europe được phân bổ plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) và M760e xDrive (571 hp), dùng “six” gasoline ba lít hoạt động song song với electric motor. Cũng có ba electric BMW i7s (first slide), bên ngoài gần như không thể phân biệt với “7 series” fuel: eDrive50 version (455 hp) có một motor ở rear axle, trong khi xDrive60 (544 hp) và M70 xDrive (660 hp) versions dùng dual-motor all-wheel drive. Tất cả đều được trang bị traction battery dung lượng 101.7 kWh, đặt dưới sàn cabin (slide below).
Một car không có door handles
Một thay đổi đáng chú ý ở “7 Series” mới là không còn external door handles. Tôi thích những pockets kín đáo che giấu electric lock button. Trong thời đại mà handles nhô ra là một faux pas thiết kế, giải pháp này đáng chọn hơn retractable mechanisms, và may mắn là ở đây không có gì dễ bị đóng băng. Lo ngại của tôi rằng những pockets này sẽ gom bụi bẩn đường sá hóa ra không có cơ sở – nhờ aerodynamics được tính toán tỉ mỉ. Và dù bạn không còn được tận hưởng tactile feel của handles lò xo hay quan sát kinematics của chúng, những chi tiết như vậy dành cho những ai trong chúng ta thích tương tác classic car. Chỉ cần nhấn button, nghe motor rít nhẹ, và bạn được chào đón vào bên trong.
Optional fold-down “television” 31-inch có lẽ chỉ cần cho các shot đẹp trong press release. Ý nghĩa thực tế của nó còn đáng nghi.
Bên trong G70
Interior của G70, so với “7 Series” G11 trước đó – cũng được trưng bày tại dealership – thiếu mùi đặc trưng của BMW. Thay vì sự giàu có quen thuộc của leather, G70 đem lại một aroma công nghệ rõ rệt, còn upholstery có cảm giác giống rubber hơn. Điều này là do Veganza, một synthetic leather tương tự vật liệu Sensatec trong các sedans và crossovers “package” ở Kaliningrad. Dĩ nhiên, genuine leather và thậm chí cashmere inserts vẫn là options có sẵn.
Rear seat của “740” khá basic, không có adjustments. Thú vị là, khác với các model “7 Series” trước vốn có vị trí ngồi cao, setup mới gần với thiết kế của Mercedes hơn, đặc biệt rõ nếu bạn chọn separate seats với ottomans và massagers. Dù vậy, vẫn có ample space cho chân và đầu, và ngay cả standard seats cũng cho tư thế thoải mái. Phía trên, sunroof lớn bổ sung ambience, cho phép passengers ẩn mình kín đáo sau mép rear pillar nếu họ ngả lưng.
Trong seat pattern mới, mỗi người thấy một thứ khác nhau. Padding mềm hơn mong đợi, còn adjustments thì bất tiện. Ngay cả việc tạm chuyển các Mercedes buttons quen thuộc lên door (một quyết định như vậy được BMW phê duyệt thế nào?) cũng gây thay đổi đáng kể ở seat position, và mọi adjustments chính xác đều bị giấu trong menu.
Những folds lộn xộn trên cushion extender không hợp với một car như thế này.
Hai tablet tích hợp vào door handles
Tôi vẫn nhớ rõ mình đã ấn tượng ra sao chín năm trước với chiếc máy tính bảng tích hợp vào bệ tì tay trung tâm của “7 Series” đời trước. Chiếc Samsung Galaxy Tab 4 cồng kềnh ấy thực sự đóng vai trò trung tâm điều khiển cho nội thất: chỉnh vi khí hậu, thu rèm che, thắp sáng khoang cabin. Giờ đây, xe có hai máy tính bảng gắn trong phần chân tay nắm cửa – một nâng cấp thông minh khi mẫu trước thiếu những tay nắm thực thụ, bảo đảm tính năng tiện lợi này không bị lãng phí.
Ban đầu, ở khu vực bàn giao, nội thất tạo cảm giác lạnh lẽo và thiếu sức sống, thậm chí hơi vay mượn – nhất là khi nhận ra cụm điều chỉnh ghế kiểu Mercedes quá quen thuộc trên cửa. Tuy nhiên, sau một buổi lái thử kỹ lưỡng, G70 hiện lên rõ ràng hiện đại hơn, đặc biệt khi so với Mercedes S-Class dòng V223 hiện nay. Chiếc BMW này thực sự cho cảm giác như một chiếc xe đến từ tương lai. Dù tôi có thiện cảm với các thiết kế nội thất trước đây, sự tiến hóa không ngừng của các ý tưởng thiết kế, có thể lần ngược về thế hệ E32, là điều cốt yếu trong một thị trường đang thay đổi nhanh chóng.
Ghế sau tiêu chuẩn không có điều chỉnh nhưng khá thoải mái.
iDrive trên OS8
Nhắc đến “tương lai” thường có nghĩa là hình dung lại giao diện người dùng: gần một nửa các chế độ khung gầm trong “My Modes” nén màn hình đồng hồ thành một cặp dải nghiêng. Hệ thống đa phương tiện iDrive mới, với giao diện OS8, thể hiện xuất sắc thế giới nội thất tương lai của BMW. Núm xoay vẫn còn, nhưng chức năng của nó có vẻ đã lỗi thời; nó xoay đủ mượt, nhưng các chuyển động ngang lại bất ngờ nặng và bị giới hạn. May thay, màn hình cảm ứng phản hồi nhanh và chính xác.
Một phát hiện của các nhà thiết kế nội thất – màn hình cảm ứng đặt ngay trên lớp ốp của cửa sau. Không biết khi nào các công ty Trung Quốc sẽ sao chép điều này?
Menu mô phỏng bố cục điện thoại thông minh với các thẻ ứng dụng, trong đó có cả phần chỉnh ghế chính xác bị lạc giữa vô số biểu tượng giống hệt nhau – một cách sắp đặt gợi cảm giác lỗi thời như tình cờ tìm thấy một chiếc điện thoại Zopo cũ trong ngăn bàn. Tuy nhiên, các chế độ lái độc quyền và màn hình chính được thiết kế rất tỉ mỉ, khuyến khích người dùng khám phá để tìm cách tắt kiểm soát ổn định – không chỉ là giao diện xe, mà còn là một tác phẩm nghệ thuật số.
Các màn hình không lấn át – ánh nhìn bị thu hút bởi dải màu rực rỡ bên dưới lớp vỏ đa diện và vô lăng mới. Bầu không khí BMW quen thuộc cũng được tạo nên bởi cụm pedal với chân ga gắn sàn.
Đồng hồ tốc độ, được đặt gọn trong một góc, lại dễ đọc một cách đáng ngạc nhiên. Dòng phía dưới luôn hiển thị thông tin về lượng nhiên liệu dự trữ và nhiệt độ nước làm mát.
Quả thật, các thiết lập Relax, Expressive và Digital Art tạo khác biệt bằng đồ họa riêng. Những thiết kế trừu tượng đầy màu sắc tràn lên mọi màn hình, hòa cùng một dải đèn nội thất rất dài ôm quanh phần trước khoang cabin – tiếc là hành khách phía sau không được hưởng màn trình diễn thị giác này. Việc tích hợp cài đặt rèm cửa sổ và cửa sổ trời hoàn thiện trải nghiệm đắm chìm. Nó hoạt động tuyệt vời: nghệ sĩ Trung Quốc Cao Fei, nổi tiếng với tác phẩm trên chiếc art car dựa trên BMW M6 GT3, đã thổi vào nội thất xe một luồng sinh khí nghệ thuật mới. Đây là một lời gợi nhắc tinh tế đến âm thanh thiên nhiên xung quanh và những “giấc mơ đêm giữa hè” thường thấy trên xe châu Á.
Nhược điểm chính của hệ thống đa phương tiện mới là sự bất tiện khi điều khiển đầy đủ bằng núm xoay trên đường hầm trung tâm. Đồ họa và độ phân giải màn hình tạo cảm giác yên tâm sau khi trải nghiệm xe Trung Quốc.
Các núm lăn có vân nhám không chỉ xoay mà còn lắc sang hai bên.
Vậy làm thế nào để tắt hệ thống kiểm soát ổn định?
Thế nhưng vẫn còn một câu hỏi cấp bách: rốt cuộc làm sao tắt hệ thống ổn định?
Điều này rất quan trọng để khẳng định rằng bất chấp những thử nghiệm về phong cách của giám đốc thiết kế Domagoj Dukec và nhà thiết kế ngoại thất Sebastian Simm, đây vẫn không thể chối cãi là một chiếc BMW. Dấu ấn đặc trưng của thương hiệu, ngay cả ở những mẫu sedan và SUV lớn nhất, là cho phép một chút drift tinh nghịch. Thường thì X7 làm điều đó tốt hơn X3, và dòng “7 series” điều khiển nó chính xác hơn dòng “3 series.” Nếu được chọn giữa việc ôm cua trong trạng thái drift trên một con đường mùa đông quanh co bằng chiếc BMW 740d hay chiếc 340i, tôi sẽ chọn dòng số bảy mà không chút do dự. Đúng, nó có phần nặng nề, nhưng khả năng phản hồi với chân ga cùng sự cân bằng trung tính khi vào cua—không hề có những pha tự điều chỉnh thái quá điển hình của xDrive—thật đáng làm mẫu mực. Ánh sáng tinh tế hắt lại từ những rào chắn phản chiếu trên cặp lỗ mũi mạ crôm đồ sộ thực sự tôn lên dáng vẻ sang trọng của nó.
Về bản chất, BMW 740d định nghĩa lại kỳ vọng, kết hợp sự sang trọng và hiệu năng năng động để mang đến một trải nghiệm lái thuyết phục. Sự hòa trộn giữa công nghệ tiên tiến, tiện nghi và niềm vui cầm lái biểu tượng của BMW khiến nó không chỉ là một chiếc xe, mà là một tuyên ngôn trên bánh, khéo léo đi trên ranh giới giữa di sản và đổi mới.
Khung gầm đã được cập nhật có chọn lọc. Hệ treo tay đòn kép phía trước và treo đa liên kết phía sau được giữ lại. Lò xo khí có thể nâng thân xe lên 20 mm, đưa khoảng sáng gầm lên gần 200 mm. Độ cứng của subframe trước được tăng lên, còn phía sau nay có các gối đỡ thủy lực để cải thiện sự thoải mái. Các motor của thanh cân bằng chủ động nay được cấp điện bởi hệ thống điện 48-volt (các thành phần của nó được sơn màu cam).
Trên đường: 6.2 giây, và một động cơ diesel biết vươn tua
Trải nghiệm lái BMW 740d thực sự vượt quá kỳ vọng. Ngay cả động cơ diesel cơ bản cũng đem lại độ năng động đáng khen đến 150 km/h. Trong thử nghiệm của chúng tôi, xe tăng tốc lên 100 km/h trong 6.2 giây, hơi chậm hơn mức 5.8 giây đã hứa. Đáng chú ý, động cơ vươn tới mức vòng tua không điển hình 5600 rpm đối với diesel, vận hành nhẹ nhàng như thể vẫn còn dự trữ sức mạnh. Hộp số tự động tám cấp hoạt động hoàn hảo, và quan trọng là, khác với “3 series” dùng hệ truyền động tương tự, “7 series” cho phép dừng êm ở đèn giao thông. Bàn đạp phanh, có trợ lực điện, không đặc biệt giàu phản hồi nhưng hành trình dài của nó giúp tránh sai sót ở tốc độ thấp. Hơn nữa, tôi chưa từng gặp vấn đề với hệ thống start-stop bắt buộc – nó hoạt động liền mạch.
Góc đánh lái 3.5 độ của bánh sau là khiêm tốn theo tiêu chuẩn hiện nay. Nhưng đủ để giảm đường kính quay vòng xuống 0.8 m.
Khung gầm và phần carbon đã biến mất
Nền tảng CLAR vẫn được giữ lại, bảo toàn bố cục và các thành phần chính của hệ thống treo. Cầu trước double-wishbone và cầu sau five-link vẫn có thể được tăng cường bằng các bộ ổn định chủ động, còn hệ thống đánh lái bốn bánh nay là trang bị tiêu chuẩn trên toàn bộ các sedan thế hệ thứ bảy—có lẽ để bù cho việc loại bỏ carbon fiber khỏi danh sách vật liệu. Những huy hiệu Carbon Core trên trụ giữa của “7 series” trước đây? Giờ chúng đã lỗi thời, vì cấu trúc thân xe không còn vật liệu composite. Ngoài ra, Munich chưa đi theo Mercedes về độ linh hoạt của “joint”; góc lệch tối đa của bánh sau chỉ là 3.5 degrees so với 10 degrees trên S-class. Trong thực tế, mức này chứng tỏ là đủ, và không hề có vấn đề về khả năng xoay trở.
Cần số dạng joystick đã biến thành một gờ nhô lên hầu như không đáng chú ý. Núm điều khiển media lớn cầm vừa tay, nhưng lực cần cho các thao tác ngang lại quá cao.
Sắc bén bên dưới, mơ hồ trên 170 km/h
Ban đầu, tôi ấn tượng với khả năng xử lý. Dù mong muốn phản hồi sắc hơn, các phản ứng vô-lăng gợi lại rất rõ “7 series” trước đây, mẫu xe từng dẫn đầu phân khúc về độ lanh lẹ. Tuy nhiên, điều dễ chịu ở các chế độ chậm lại trở thành điểm bất lợi ở tốc độ cao hơn. Liệu chạy dưới 170 km/h có thật sự bị xem là quá mức đối với một chiếc xe điều hành hiện đại? Ở những tốc độ này, sự kết nối với sedan yếu đi, các pha chuyển làn trở nên căng thẳng, hành khách im lặng, và lòng bàn tay đổ mồ hôi. Cảm giác này có thể do lốp mùa đông, và tôi kỳ vọng “7 series” sẽ xử lý tốt hơn rõ rệt trên đường mùa hè.
Động cơ diesel B57 đã được nâng cấp đáng kể: piston thép thay cho nhôm, kim phun nhiên liệu mới với áp suất phun lên tới 2500 bar. Bộ starter-generator 48-volt, tạo khả năng khởi hành nhanh từ trạng thái đứng yên, giúp loại bỏ độ trễ điển hình của diesel hiện đại khi nhấn ga.
Hoặc có lẽ chiếc xe thực sự quá nhanh? Trên 150 km/h, động cơ bất ngờ hụt hơi và khả năng tăng tốc trở nên uể oải. Vài khoảnh khắc trước, bạn còn đang điều khiển một phương tiện tối tân với động cơ diesel mạnh mẽ, vậy mà giờ đây cả những hatchback dùng động cơ turbo nhỏ hơn cũng vượt qua bạn. Tuy nhiên, khi so sánh động lực học của BMW 740d và Mercedes S 350 d, mẫu sau luôn tụt lại. Tôi rất muốn thử các phiên bản xăng mạnh hơn, vốn phải gánh hệ thống hybrid, hoặc sedan điện i7, mẫu xe bên ngoài chỉ khác biệt ở vài chi tiết nhỏ.
Màn hình đồng hồ tiêu chuẩn (slide đầu tiên), và slide thứ hai—hình ảnh video thời gian thực khi autopilot được kích hoạt. Bạn không chỉ có thể rời tay khỏi vô-lăng trong một thời gian ngắn (BMW chạy hoàn hảo ngay cả khi vạch đường phủ tuyết vẫn thấy rõ), mà còn có thể nhìn vào màn hình thay vì nhìn qua kính chắn gió.
Yên tĩnh? Không hẳn
Dù vậy, nó có yên tĩnh hơn không? “7 series” này có kính đơn nhưng dày, theo tôi là chưa đủ để cách ly khoang cabin khỏi tiếng ồn bên ngoài. Tiếng động cơ rất nhỏ, ngay cả khi đạp hết ga, và mọi rung động nhẹ ở chế độ không tải chỉ cảm nhận được qua vô-lăng, rồi biến mất khi hệ thống start-stop không thể tắt kích hoạt. Thế nhưng, tiếng gió và xe tải chạy ngang vẫn nghe thấy—thiếu đi sự yên tĩnh bao trùm của S-class.
Nếu chiếc BMW của bạn vẫn còn núm điều khiển đèn dạng tròn, hãy xoay nó lần tạm biệt. Từ nay trở đi, mọi thứ sẽ như thế này—với nút bấm và cảm biến.
Tấm bạt nhún bị rách
Ở một khía cạnh khác, trải nghiệm hiệu ứng “tấm bạt nhún bị rách” lại thú vị theo cách rất riêng: bạn được nâng lên êm ái, rồi bị giật mạnh khi tiếp đất. Giảm chấn thích ứng và lò xo khí nén chỉ cho lựa chọn hạn chế giữa chế độ comfort và sport. Theo thông cáo báo chí, các thiết lập Relax và Digital Art cũng ảnh hưởng đến hành vi của hệ thống treo, nhưng Yaroslav Tsyplenkov và tôi gặp khó khăn khi phân biệt chúng với cấu hình comfort.
Chúng tôi chủ yếu lái ở Comfort, nơi chiếc sedan lớn chạy thô ráp một cách bất ngờ, phản ứng cáu kỉnh với những khiếm khuyết nhỏ trên một mặt đường vốn khá phẳng. Tôi tìm kiếm sự đĩnh đạc trong trải nghiệm lái, và ở Comfort, tôi thích cảm giác như mình đang lơ lửng. Khoảnh khắc bay nhẹ ngắn ngủi khi G70 lướt qua một gợn sóng thật thú vị, nhưng tại sao thân xe lại phải khựng lại đột ngột như vậy khi tiếp đất? Sự chênh lệch giữa độ êm khi chạy và vẻ ngoài của mặt đường thật khó hiểu. Kỳ lạ là cả sự thoải mái khi lái lẫn độ êm âm học ở phía trước đều tốt hơn rõ rệt so với phía sau.
Sao lại có thể như vậy? Chẳng phải họ đã làm chủ các công nghệ này gần một thập kỷ trước, thay đổi nhà cung cấp giảm chấn và tinh chỉnh các thuật toán thích ứng rồi sao? Quả thật, những cú giật và tiếng gõ mạnh từng nhớ từ “7 series” F01 trước đây không còn nữa, nhưng các va đập rõ rệt trên những gợn sóng trung bình vẫn gây nản lòng. Tôi không nhớ có sự khó chịu như vậy với Mercedes S-class, ngay cả sau khi lái rất nhiều trên nhiều điều kiện đường khác nhau trong một bài đánh giá cách đây hai năm. Và chúng tôi thậm chí còn chưa thử thách “7 series” trên các mối nối và chướng ngại khắc nghiệt hơn của Third Transport Ring ở Moscow. Trải nghiệm sẽ ra sao với hệ thống treo M-Adaptive? Tôi nghi rằng nó có thể không dễ chịu.
Kích thước hốc bánh xe đã lớn hơn, và chiều cao mép chất đồ cũng vậy. Dung tích cốp (theo giấy tờ 540 L) và chất lượng hoàn thiện vẫn ở mức trước đây.
Kỹ nghệ Đức vẫn còn sống chứ?
Có lẽ tôi đã viết đủ lời phê bình dành cho “7 series” mới, trong lúc bị cô lập ở Zikra lạnh giá. Thật đáng kinh ngạc khi các tiêu chuẩn ô tô, từng được xem là bất khả xâm phạm, đã suy giảm nhanh đến vậy. Những mẫu xe Đức cao cấp, nay có giá gấp đôi hoặc thậm chí gấp ba trước đây, gần như trở nên thừa thãi, trong khi các chủ xe trước kia giờ chọn những thương hiệu Trung Quốc từng ít được biết đến. Dẫu vậy, bất chấp các nhược điểm, BMW G70 “7 series” vẫn vượt trội hơn bất kỳ xe Trung Quốc nào tôi từng lái.
Với những ai lo rằng kỹ nghệ Đức chỉ còn là di vật của quá khứ, hãy yên tâm. G70, được phát triển trong năm năm đầy biến động với các đợt gián đoạn vì COVID-19, sự gia tăng ảnh hưởng của thị trường Trung Quốc, và những thay đổi lớn trên thị trường toàn cầu, là minh chứng cho chất lượng bền bỉ. Nó nối liền quá khứ BMW quen thuộc với một tương lai còn chưa được khám phá. Chẳng hạn, trong khi doanh số Mercedes S-class giảm 18% vào năm ngoái, điều này tạo cơ hội để “7 series” trở nên phổ biến hơn. Tuy vậy, nó cũng cho thấy các nhà sản xuất nội địa đang tiến sâu đáng kể tại Trung Quốc, thị trường lớn nhất của những công ty này. Theo tôi, G70 đã thích nghi khá tốt với các động lực thị trường mới đó. May mắn là hệ thống ổn định vẫn có thể tắt, cho phép kẻ săn mồi bóng bẩy này trượt đi đẹp mắt trên mặt đường.
Đây là BMW 7 series đầu tiên có biển số gắn trên cản, không phải trên nắp cốp. Mép trên của chính nắp cốp cũng cao hơn trước rõ rệt.
Dù bạn là người hâm mộ BMW lâu năm hay đang tìm hiểu các lựa chọn trong thị trường sedan cao cấp, G70 mang đến sự kết hợp thuyết phục giữa hiệu năng BMW truyền thống và những đổi mới hướng tới tương lai. Nó không chỉ là một chiếc xe; đó là tuyên ngôn về cách BMW hình dung tương lai của việc lái xe sang trọng, khiến mẫu xe này hấp dẫn với cả những người thuần túy yêu lái và các tín đồ công nghệ.
BMW 740d xDrive: Thông số kỹ thuật đầy đủ
| Hạng mục | Thông số |
|---|---|
| Automobile | BMW 740d xDrive |
| Kiểu thân xe | Sedan bốn cửa |
| Kích thước (mm) | Dài: 5391 Rộng: 1950 Cao: 1544 Chiều dài cơ sở: 3215 Vệt bánh trước/sau: 1662 / 1684 |
| Trọng lượng không tải (kg) | 2180 |
| Tổng trọng lượng (kg) | 2895 |
| Dung tích khoang hành lý (L) | 540 |
| Loại động cơ | Diesel, với phun nhiên liệu áp suất cao và tăng áp bi-turbo |
| Vị trí động cơ | Phía trước, đặt dọc |
| Cấu hình xi lanh | 6 xi lanh, thẳng hàng |
| Dung tích xi lanh (cm³) | 2993 |
| Công suất tối đa | 286 hp / 210 kW tại 4000 rpm |
| Mô-men xoắn tối đa | 650 Nm tại 1500—2500 rpm |
| Công suất bộ khởi động-máy phát | 18 hp / 13 kW |
| Mô-men xoắn bộ khởi động-máy phát | 200 Nm |
| Công suất cực đại của hệ truyền động | 299 hp / 220 kW |
| Mô-men xoắn cực đại của hệ truyền động | 670 Nm |
| Hộp số | Tự động, 8 cấp |
| Loại dẫn động | Dẫn động bốn bánh, với ly hợp đa đĩa trong truyền động cầu trước |
| Hệ treo trước | Độc lập, khí nén, tay đòn ngang kép |
| Hệ treo sau | Độc lập, khí nén, đa liên kết |
| Kích thước lốp | 245/50 R19 |
| Tốc độ tối đa (km/h) | 250 |
| Tăng tốc 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu (L/100 km) | Hỗn hợp |
| Chu trình | 6.8 |
| Dung tích bình nhiên liệu (L) | 74 |
| Loại nhiên liệu | Diesel |
Những thông tin chính trong nháy mắt
- Động cơ: turbo-diesel sáu xi-lanh thẳng hàng B57 dung tích ba lít, 286 hp, cộng với máy phát-khởi động 48-volt cho tổng công suất 299 hp và mô-men xoắn 670 Nm — động cơ diesel duy nhất trong dải G70
- Đo được: 0-100 km/h trong 6.2 seconds so với mức công bố 5.8; động cơ diesel lên tới 5600 rpm nhưng hụt hơi sau 150 km/h
- Kích thước: dài 5,391 mm trên chiều dài cơ sở 3,215 mm, nặng 2,180 kg, và đường chân kính cao hơn xe cũ 8 cm
- Nền tảng: vẫn là CLAR, dùng chung với i7 chạy điện — và thân xe không còn carbon fibre nữa, nên các huy hiệu Carbon Core đã biến mất
- Đánh lái bánh sau: tiêu chuẩn trên toàn dải sản phẩm, nhưng chỉ 3.5 degrees so với 10 của S-Class
- Điểm yếu: độ êm ái vận hành. Ngay cả ở Comfort, G70 vẫn hạ xuống rất cứng sau một gợn sóng mặt đường, và hàng ghế sau chịu tệ hơn phía trước
Câu hỏi thường gặp
BMW 740d xDrive nhanh đến mức nào? BMW công bố 5.8 seconds để đạt 100 km/h; đo thực tế trong ngày hôm đó là 6.2. Trên 150 km/h, khả năng tăng tốc giảm đi rõ rệt.
G70 7 Series có những động cơ nào? Các bản xăng 735i, 740i và 760i xDrive cho thị trường xuất khẩu, plug-in hybrid 750e và M760e cho châu Âu, một bản diesel 740d duy nhất này, cùng ba bản i7 điện từ 455 đến 660 hp với pin 101.7 kWh.
Vì sao 7 Series mới trông cao đến vậy? Vì cùng một nền tảng phải gánh cả bộ pin. Đường chân kính cao hơn thế hệ trước 8 cm — ngược lại, Mercedes đặt xe điện của mình trên kiến trúc riêng.
Thân xe còn carbon fibre không? Không. Cấu trúc Carbon Core của 7 Series trước đã biến mất; thay vào đó, đánh lái bốn bánh trở thành trang bị tiêu chuẩn.
Xe vận hành êm ái ra sao? Đây là điểm yếu nhất của nó. Lò xo khí nén và giảm chấn thích ứng lướt rất đẹp qua một gợn sóng dài, nhưng lại chặn thân xe đột ngột khi hạ xuống, và các khuyết điểm nhỏ truyền vào nhiều hơn mức đáng có ở một chiếc xe hạng này.
Nó còn lái giống BMW không? Có — hệ thống ổn định có thể tắt được, và khi đó 740d drift chính xác hơn 3 Series, không có những can thiệp xDrive quen thuộc.
Ảnh: Dmitry Pitersky | Công ty BMW
Nhóm chuyên gia: Yaroslav Tsyplenkov
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Thử nghiệm sedan BMW 740d mới thế hệ G70: kỹ thuật Đức còn sống không?
Đã xuất bản Tháng Tám 22, 2024 • 17 phút để đọc
