Здаецца, я цяпер пераасэнсоўваю свой погляд на дызайн новага BMW 7 Series. Маё першапачатковае адмаўленне знікла ўжо за першыя трыццаць хвілін, а потым быў дзень, поўны раздражнення ад кіравання. Цяпер, пасля шматразовага прагляду брэндавых відэа, разбораў і каментароў аўтамабільных дызайнераў, я ўсё яшчэ не наважваюся назваць стыль захапляльным, хоць ужо навучыўся яго прымаць. Аднак седан G70 здзіўляе не толькі эстэтыкай.
Дызайн, да якога трэба дарасці
Калі нешта трапляе пад шырокую крытыку, гэта падштурхоўвае мяне разабрацца глыбей і скласці ўласнае меркаванне. Менавіта так было з дызайнам новай 7 Series, які не атрымаў шырокага прызнання. Але цяпер мы ўжо прымаем BMW M4 з яе выразнымі «ноздрамі», а некалі раскрытыкаваная E60 5 Series набліжаецца да статусу класікі. Магчыма, і гэтаму седану таксама патрэбны час. Такі падыход спрацоўваў амаль заўсёды, за выключэннем пакалення 7 Series E65. Загадзя дадам у гэты спіс кросоверы iX і XM — магчыма, мы не дажывём да таго часу, калі гэтыя мадэлі будуць шанаваць за іх прыгажосць.
Дызайн седана G70 быў працай не толькі Domagoj Dukec і Sebastian Simm, але і Josef Kaban, які працаваў у BMW з 2017 да 2019 года. Як звычайна, першапачатковае бачанне дызайнераў крыху адрознівалася: на эскізах будучая “7 series” мае больш дынамічны сілуэт з вельмі кароткім пярэднім навісам і кампактным багажнікам. Аднак перадок з двух’яруснай оптыкай быў у праекце з самага пачатку — цяпер гэта адметная рыса ўсіх старэйшых BMW, уключаючы X7 і XM.
Першае ўражанне — памер
Першае і самае моцнае ўражанне — гэта памер. Новая 7 Series здаецца вялікай не столькі па даўжыні — бо кароткабазавых версій больш няма, — колькі па вышыні. Стоячы побач з ёй, адчуваеш нешта падобнае да знаходжання каля Aurus, дзе лінія вокнаў таксама дасягае амаль кросовернай вышыні. Параўнаўшы яе з папярэдняй 7 Series, я заўважыў, што цяпер вокны пачынаюцца на 8 cm вышэй. Гэтая змена ў значнай ступені вынікае са стратэгічнага рашэння BMW выкарыстоўваць адзіную платформу як для вуглевадародных, так і для электрычных мадэляў, у адрозненне ад Mercedes, які аддае перавагу раздзяляць свае аўтамабілі на батарэйным харчаванні.
Адзін дызель у лінейцы, поўнай электрычнасці
Лінейка 7 Series ніколі раней не прапаноўвала такой разнастайнасці сілавых установак: ад мяккіх гібрыдаў і падключальных гібрыдаў да традыцыйнага дызеля і чыста электрычных прывадаў. Электрычны седан BMW i7, здольны развіваць да 660 конскіх сіл, несумненна, прывабіць многіх. Аднак мне пашанцавала правесці тэст-драйв адзінай даступнай дызельнай мадэлі, якую даў дылер, — BMW 740d xDrive. Гэтая мадэль мае трохлітровы турбадызельны рухавік B57 магутнасцю 286 конскіх сіл, які ў спалучэнні з 48-вольтавым стартарам-генератарам выдае сумарна 299 конскіх сіл і 670 ньютан-метраў крутоўнага моманту. Гэта застаецца адзіным дызельным варыянтам у новай лінейцы.
BMW 740d абыходзіцца без паказных опцый: без крыштальных фар Swarovski, без сервопрывадаў дзвярэй і, вядома, без вялізнага 31-inch “тэлевізара” для задніх пасажыраў. Але гэта не праблема — наш час тэсту абмежаваны светлым часам сутак. Сёння кожны “электра-кітайскі” аўтамабіль умее бессэнсоўна распахваць дзверы, а “тэлевізар” пад столлю… Колькі часу пройдзе, перш чым вас пачне млосціць ад гіганцкага экрана ў руху? Пакінем убаку ўсе гэтыя прывабныя дадаткі і засяродзімся на тым, што сапраўды важна.
Акрамя дызельнай версіі 740d xDrive, сямейства G70 уключае шмат іншых варыянтаў. Чыста бензінавыя BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) і 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) выпускаюцца толькі на экспарт — галоўным чынам у Амерыку і Кітай. Для Еўропы прызначаны падключальныя гібрыды BMW 750e xDrive (489 hp) і M760e xDrive (571 hp), у якіх трохлітровая бензінавая “шасцёрка” працуе ў тандэме з электраматорам. Ёсць таксама тры электрычныя BMW i7 (першы слайд), якія звонку амаль неадрозныя ад паліўнай “7 series”: версія eDrive50 (455 hp) мае адзін матор на задняй восі, а версіі xDrive60 (544 hp) і M70 xDrive (660 hp) маюць двухматорны поўны прывад. Усе яны абсталяваны цягавой батарэяй ёмістасцю 101.7 kWh, размешчанай пад падлогай салона (слайд ніжэй).
Аўтамабіль без дзвярных ручак
Значная змена ў новай “7 Series” — адсутнасць вонкавых дзвярных ручак. Мне падабаюцца стрыманыя нішы, якія хаваюць кнопку электрычнага замка. У эпоху, калі выступоўцы ручкі лічацца дызайнерскім маўветонам, гэтае рашэнне лепшае за выязныя механізмы, і, на шчасце, тут нічога не схільнае замярзаць. Мае асцярогі, што ў гэтых нішах будзе збірацца дарожны бруд, не пацвердзіліся — дзякуючы старанна прапрацаванай аэрадынаміцы. І хоць больш нельга атрымаць асалоду ад тактыльнага адчування подпружыненых ручак або назіраць за іх кінематыкай, такія дэталі — для тых з нас, хто любіць класічнае ўзаемадзеянне з аўтамабілем. Проста націсніце кнопку, пачуйце гудзенне матора — і вас запрашаюць унутр.
Дадатковы складаны 31-inch “тэлевізар”, магчыма, патрэбны толькі для прыгожых кадраў у прэс-рэлізе. Яго практычная значнасць сумнеўная.
Унутры G70
Інтэр’ер G70 у параўнанні з папярэдняй “7 Series” G11 — таксама выстаўленай у дылерскім цэнтры — пазбаўлены фірмовага паху BMW. Замест звыклай скураной насычанасці G70 прапануе выразна тэхналагічны водар, а абіўка на дотык больш падобная да гумы. Прычына ў Veganza — сінтэтычнай скуры, падобнай да матэрыялу Sensatec, які сустракаецца ў калінінградскіх “пакетных” седанах і кросоверах. Вядома, натуральная скура і нават устаўкі з кашміру па-ранейшаму даступныя як опцыі.
Задняе сядзенне “740” даволі базавае, без рэгуляванняў. Цікава, што, у адрозненне ад папярэдніх мадэляў “7 Series”, дзе пасадка была вышэйшая, новая кампаноўка бліжэйшая да дызайну Mercedes, асабліва калі выбраць асобныя крэслы з падстаўкамі для ног і масажорамі. У любым выпадку месца для ног і галавы шмат, і нават стандартныя сядзенні забяспечваюць зручную пасадку. Зверху вялікі люк дадае атмасферы, дазваляючы пасажырам непрыкметна схавацца за краем задняй стойкі, калі яны адкінуцца назад.
У новым малюнку сядзення кожны бачыць нешта сваё. Напаўненне мякчэйшае, чым чакалася, а рэгуляванні нязручныя. Нават часовае перамяшчэнне тыповых кнопак Mercedes на дзверы (як такое рашэнне ўхвалілі ў BMW?) выклікае істотную змену становішча сядзення, а ўсе дакладныя налады схаваны ў меню.
Бязладныя складкі на падаўжальніку падушкі недарэчныя ў такім аўтамабілі.
Два планшэты, убудаваныя ў дзвярныя ручкі
Я выразна памятаю, як дзевяць гадоў таму мяне ўразіў планшэт, інтэграваны ў цэнтральны падлакотнік ранейшай “7 Series”. Той грувасткі Samsung Galaxy Tab 4 служыў сапраўдным цэнтрам кіравання салонам: рэгуляваў мікраклімат, прыбіраў шторкі, падсвечваў кабіну. Цяпер аўтамабіль мае два планшэты, убудаваныя ў асновы дзвярных ручак — вынаходлівае абнаўленне з улікам таго, што ў папярэдняй мадэлі не было паўнавартасных ручак, і гэтая зручная функцыя не прападае дарма.
Спачатку ў зоне выдачы салон здаваўся халодным і безжыццёвым, магчыма нават другасным — асабліва калі заўважаеш занадта знаёмыя элементы кіравання рэгуляваннем сядзенняў Mercedes на дзвярах. Аднак пасля грунтоўнага тэст-драйву G70 успрымаецца як выразна больш сучасны, асабліва ў параўнанні з цяперашнім Mercedes S-Class серыі V223. Гэты BMW сапраўды адчуваецца як аўтамабіль з будучыні. Хоць мне дарагія папярэднія дызайны салона, няўмольная эвалюцыя дызайнерскіх канцэпцый, што вядзе пачатак ад пакалення E32, мае вырашальнае значэнне на рынку, які хутка змяняецца.
Базавае задняе сядзенне не мае рэгуляванняў, але даволі зручнае.
iDrive on OS8
Калі гаворка заходзіць пра “будучыню”, гэта часта азначае пераасэнсаванне карыстальніцкіх інтэрфейсаў: амаль палова рэжымаў шасі ў “My Modes” сціскае прыборны дысплей у пару нахіленых дарожак. Новая мультымедыйная сістэма iDrive з інтэрфейсам OS8 бліскуча паказвае футурыстычны ўнутраны свет BMW. Хоць паваротная шайба засталася, яе функцыянальнасць выглядае састарэлай; яна круціцца дастаткова плаўна, але бакавыя перамяшчэнні нечакана тугія і абмежаваныя. На шчасце, сэнсарны экран хуткі і дакладны.
Знаходка дызайнераў салона — сэнсарныя экраны проста на абіўцы задніх дзвярэй. Цікава, калі кітайскія кампаніі гэта паўтораць?
Меню імітуе кампаноўку смартфона з укладкамі праграм, дзе дакладныя рэгуляванні сядзенняў губляюцца сярод мірыядаў аднолькавых значкоў — такая схема выглядае такой жа састарэлай, як стары тэлефон Zopo, знойдзены ў шуфлядзе стала. Аднак фірмовыя рэжымы руху і галоўны экран распрацаваны з вострай увагай да дэталяў і заахвочваюць даследаваць сістэму, каб знайсці, як адключыць кантроль стабільнасці, — гэта не проста аўтамабільны інтэрфейс, а твор лічбавага мастацтва.
Экраны не дамінуюць — вока прыцягвае каляровы паток пад гранёнай абалонкай і новае рулявое кола. Звыклую атмасферу BMW таксама стварае педальны вузел з падлогавым акселератарам.
Спідометр, схаваны ў куце, нечакана лёгка чытаецца. Ніжні радок заўсёды паказвае звесткі пра запас паліва і тэмпературу ахаладжальнай вадкасці.
Сапраўды, налады Relax, Expressive і Digital Art вылучаюцца ўласнай графікай. Каляровыя абстрактныя ўзоры заліваюць кожны экран, гармануючы з доўгай лініяй падсветкі салона, якая абвівае пераднюю частку кабіны, — на жаль, заднія пасажыры пазбаўлены гэтага візуальнага задавальнення. Інтэграцыя налад аконных штор і люка завяршае эфект пагружэння. Гэта працуе цудоўна: кітайская мастачка Cao Fei, вядомая сваёй працай над арт-карам на базе BMW M6 GT3, надала аўтамабільным салонам свежы мастацкі характар. Гэта вытанчаны намёк на навакольныя гукі прыроды і “сны ў летнюю ноч”, якія часта сустракаюцца ў азіяцкіх аўтамабілях.
Галоўны мінус новай мультымедыйнай сістэмы — нязручнасць поўнага кіравання праз паваротную шайбу на цэнтральным тунэлі. Пасля кітайскіх аўтамабіляў графіка і раздзяляльнасць экранаў супакойваюць.
Рыфленыя колцы не толькі круцяцца, але і хістаюцца з боку ў бок.
Дык як адключыць кантроль стабільнасці?
Але адно надзённае пытанне застаецца: як жа, урэшце, адключыць сістэму стабілізацыі?
Гэта прынцыпова важна, каб пацвердзіць: нягледзячы на стылістычныя эксперыменты галоўнага дызайнера Domagoj Dukec і дызайнера знешняга аблічча Sebastian Simm, гэта ўсё яшчэ бясспрэчна BMW. Фірмовая рыса маркі, нават у яе найбуйнейшых седанах і SUV, — дазваляць крыху гуллівага дрыфту. Часта X7 спраўляецца з гэтым лепш за X3, а “7 series” вядзе сябе дакладней за “3 series”. Калі б мне давялося выбіраць паміж праездам звілістай зімовай дарогі ў дрыфце на BMW 740d або на 340i, я без ваганняў абраў бы сёмую серыю. Так, яна даволі цяжкая, але рэакцыя на газ і нейтральныя паводзіны ў паваротах — без тыповых празмерных карэкцый xDrive — узорныя. Вытанчанае святло ад агароджаў, што адбіваецца ў масіўных хромаваных ноздрах, сапраўды пасуе яе вытанчанай паставе.
Па сутнасці, BMW 740d пераасэнсоўвае чаканні, спалучаючы раскошу і дынамічныя характарыстыкі, каб прапанаваць пераканаўчы досвед кіравання. Спалучэнне перадавых тэхналогій, камфорту і знакамітага задавальнення ад кіравання BMW робіць яго не проста транспартным сродкам, а заявай на колах, якая ўмела балансуе паміж спадчынай і інавацыямі.
Шасі абноўлена выбарачна. Пярэдняя двухрычажная і задняя шматрычажная падвескі захаваны. Пнеўмапружыны могуць падняць кузаў на 20 mm, даводзячы дарожны прасвет амаль да 200 mm. Жорсткасць пярэдняга падрамніка павялічана, а ззаду цяпер усталяваны гідраапоры для паляпшэння камфорту. Маторы актыўных стабілізатараў цяпер сілкуюцца ад 48-volt электрасістэмы (яе кампаненты пафарбаваны ў аранжавы колер).
На дарозе: 6.2 секунды і дызель, які ахвотна круціцца
Вопыт кіравання BMW 740d сапраўды пераўзыходзіць чаканні. Нават базавы дызельны рухавік забяспечвае годную дынаміку да 150 km/h. У нашых тэстах аўтамабіль разагнаўся да 100 km/h за 6.2 секунды, крыху не дацягнуўшы да абяцаных 5.8 секунды. Асабліва ўражвае, што рухавік раскручваецца да нетыповых для дызеля 5600 rpm і працуе лёгка, нібы ў яго яшчэ ёсць запас магутнасці. Васьміступеньчатая аўтаматычная каробка перадач працуе бездакорна, і, што важна, у адрозненне ад “3 series” з падобнай сілавой устаноўкай, “7 series” дазваляе плаўна спыняцца на святлафорах. Педаль тормаза з электраўзмацняльнікам не асабліва інфарматыўная, але яе вялікі ход дапамагае пазбягаць памылак на малых хуткасцях. Акрамя таго, у мяне ніколі не ўзнікала праблем з абавязковай сістэмай start-stop — яна працуе незаўважна.
Кут павароту 3.5 градуса для задніх колаў па сучасных мерках сціплы. Але гэтага дастаткова, каб паменшыць дыяметр развароту на 0.8 m.
Шасі і карбон, які знік
Платформа CLAR засталася, захаваўшы кампаноўку і асноўныя элементы падвескі. Пярэднюю двухрычажную і заднюю пяцірычажную схемы па-ранейшаму можна дапоўніць актыўнымі стабілізатарамі, а поўнакіравальнае шасі цяпер уваходзіць у стандартнае абсталяванне ўсіх седанаў сёмай серыі — верагодна, як кампенсацыя за выдаленне карбонавага валакна са спісу матэрыялаў. Тыя значкі Carbon Core на цэнтральнай стойцы папярэдняй “7 series”? Цяпер яны састарэлі: у сілавой структуры кузава больш няма кампазітных матэрыялаў. Акрамя таго, Мюнхен не пайшоў за Mercedes у пытанні гнуткасці “суставаў”; максімальны кут адхілення задніх колаў складае толькі 3.5 градуса супраць 10 градусаў у S-class. На практыцы гэтага дастаткова, і праблем з манеўранасцю няма.
Джойсцік трансмісіі дэградаваў да ледзь прыкметнага выступу. Вялікая шайба кіравання медыясістэмай добра ляжыць у руцэ, але высілак для бакавых рухаў занадта вялікі.
Востра знізу, расплывіста пасля 170 km/h
Спачатку мяне ўразіла кіравальнасць. Хоць хацелася больш рэзкіх рэакцый, водгукі руля выразна нагадалі мне папярэднюю “7 series”, якая была лідарам класа па спрытнасці. Аднак тое, што прыемна ў павольных рэжымах, на высокіх хуткасцях становіцца недахопам. Ці сапраўды рух ніжэй за 170 km/h можна лічыць празмерным для сучаснага прадстаўніцкага аўтамабіля? На такіх хуткасцях сувязь з седанам слабее, перастраенні становяцца напружанымі, пасажыры заціхаюць, а далоні пацеюць. Магчыма, гэтае адчуванне звязана з зімовымі шынамі, і я чакаю, што на летніх дарогах “7 series” будзе кіравацца прыкметна лепш.
Дызель B57 быў істотна мадэрнізаваны: сталёвыя поршні замест алюмініевых, новыя паліўныя фарсункі з ціскам упырску да 2500 bar. 48-volt стартар-генератар, які забяспечвае хуткі старт з месца, дапамагае ліквідаваць тыповую для сучаснага дызеля затрымку пры націску на педаль газу.
А можа, аўтамабіль сапраўды занадта імклівы? Пасля 150 km/h рухавік нечакана губляе запал, і разгон здаецца млявым. Яшчэ імгненне таму вы кіравалі найсучаснейшым аўтамабілем з моцным дызельным рухавіком, а цяпер вас абганяюць нават хэтчбэкі з меншымі турбаматорамі. Аднак пры параўнанні дынамікі BMW 740d і Mercedes S 350 d апошні стабільна адстае. Мне цікава выпрабаваць больш магутныя бензінавыя версіі, абцяжараныя гібрыднай сістэмай, або электрычны седан i7, які знешне адрозніваецца толькі дробнымі дэталямі.
Стандартны экран прыбораў (першы слайд) і другі слайд — відэатрансляцыя ў рэальным часе з уключаным аўтапілотам. Можна не толькі на кароткі час прыбраць рукі з руля (BMW едзе ідэальна нават пры прыкметнай снежнай разметцы), але і глядзець не праз лабавое шкло, а на экран.
Ціха? Не зусім
Дык ці стала цішэй? Гэтая “7 series” мае адзінарныя, але тоўстыя вокны, якія, на мой погляд, недастаткова абараняюць салон ад знешніх шумоў. Шум рухавіка мінімальны нават пры поўным газе, а лёгкая вібрацыя на халастым ходзе адчуваецца толькі праз руль і знікае, калі спрацоўвае нязменная сістэма start-stop. Аднак вецер і грузавікі, што праязджаюць побач, усё яшчэ чуваць — не хапае ахінальнай цішыні S-class.
Калі ў вашым BMW яшчэ ёсць круглая ручка кіравання святлом, развітальна павярніце яе. З гэтага часу будзе так — з кнопкамі і датчыкамі.
Разарваны батут
З іншага боку, адчуванне эфекту “разарванага батута” па-свойму займальнае: вас плаўна падымае ўверх, але потым рэзка страсае пры прызямленні. Адаптыўныя амартызатары і пнеўмапружыны прапануюць абмежаваны выбар паміж рэжымамі камфорту і спорту. Паводле прэс-рэлізу, налады Relax і Digital Art таксама ўплываюць на паводзіны падвескі, але мы з Yaroslav Tsyplenkov не змаглі адрозніць гэта ад камфортнай налады.
Большасць часу мы ехалі ў Comfort, дзе вялікі седан нечакана груба коціцца і капрызна рэагуе на дробныя няроўнасці на ў цэлым гладкай дарозе. Я шукаю ў руху годнасць, і ў Comfort мне хочацца адчуваць, быццам я лявітую. Кароткая фаза лунання, калі G70 праходзіць хвалю, цудоўная, але чаму кузаў павінен так рэзка спыняцца пры прызямленні? Несупадзенне паміж плаўнасцю ходу і тым, як выглядае дарога, збівае з панталыку. Дзіўна, але і ездавы, і акустычны камфорт спераду прыкметна лепшыя, чым ззаду.
Як такое магло здарыцца? Хіба яны не асвоілі гэтыя тэхналогіі амаль дзесяць гадоў таму, не змянілі пастаўшчыкоў амартызатараў і не адшліфавалі адаптыўныя алгарытмы? Сапраўды, жорсткіх удараў і стукаў, якія памяталіся па папярэдняй “7 series” F01, няма, але прыкметныя штуршкі на сярэдніх хвалях дарогі засмучаюць. Я не памятаю такога дыскамфорту ў Mercedes S-class, нават пасля працяглай язды па розных дарожных умовах падчас рэйтынгавага тэсту двухгадовай даўнасці. А мы яшчэ нават не выпрабавалі “7 series” на больш жорсткіх стыках і перашкодах Трэцяга транспартнага кальца Масквы. Якім будзе досвед з падвескай M-Adaptive? Падазраю, што прыемным ён можа не быць.
Памеры колавых арак сталі большымі, як і пагрузачная вышыня. Абём багажніка (па пашпарце 540 L) і якасць аздаблення засталіся на ранейшым узроўні.
Ці жывая яшчэ нямецкая інжынерыя?
Магчыма, я ўжо напісаў дастаткова крытыкі пра новую “7 series”, ізаляваны ў марознай Зікры. Дзіўна, як хутка аўтамабільныя стандарты, якія калісьці лічыліся непахіснымі, знізіліся. Высокакласныя нямецкія мадэлі, якія цяпер каштуюць удвая ці нават утрая даражэй, амаль страцілі сэнс, а іх былыя ўладальнікі цяпер выбіраюць раней малавядомыя кітайскія маркі. І ўсё ж, нягледзячы на недахопы, BMW G70 “7 series” застаецца лепшай за любы кітайскі аўтамабіль, на якім я ездзіў.
Тым, хто хвалюецца, што нямецкая інжынерыя стала рэліквіяй мінулага, можна не турбавацца. G70, распрацаваны за пяць бурлівых гадоў, адзначаных спыненнямі праз COVID-19, ростам уплыву кітайскага рынку і значнымі зрухамі на сусветным рынку, служыць доказам трывалай якасці. Ён злучае знаёмае мінулае BMW з пакуль не адкрытай будучыняй. Напрыклад, хоць продажы Mercedes S-class летась знізіліся на 18%, гэта адкрывае магчымасць для “7 series” набраць папулярнасць. Але гэта таксама сведчыць, што мясцовыя вытворцы значна прасоўваюцца ў Кітаі, найбуйнейшым рынку для гэтых кампаній. На мой погляд, G70 даволі добра прыстасаваўся да гэтых новых рынкавых умоў. На шчасце, сістэма стабілізацыі ўсё яшчэ адключаецца, дазваляючы гэтаму гладкаму драпежніку прыгожа слізгаць па дарозе.
Гэта першая BMW 7 series з нумарным знакам на бамперы, а не на вечку багажніка. Верхні край самога вечка таксама прыкметна вышэйшы, чым раней.
Незалежна ад таго, ці вы даўні прыхільнік BMW, ці толькі вывучаеце прапановы на рынку седанаў высокага класа, G70 прапануе пераканаўчае спалучэнне традыцыйнай дынамікі BMW з інавацыямі, скіраванымі ў будучыню. Гэта больш чым проста аўтамабіль; гэта заява пра тое, як BMW бачыць будучыню раскошнага кіравання, што робіць мадэль цікавай як для прыхільнікаў чыстага кіроўчага досведу, так і для аматараў тэхналогій.
BMW 740d xDrive: поўныя тэхнічныя характарыстыкі
| Катэгорыя | Характарыстыка |
|---|---|
| Аўтамабіль | BMW 740d xDrive |
| Тып кузава | Чатырохдзверны седан |
| Габарыты (mm) | Даўжыня: 5391 Шырыня: 1950 Вышыня: 1544 Колавая база: 3215 Каляіна спераду/ззаду: 1662 / 1684 |
| Снаряжаная маса (kg) | 2180 |
| Поўная маса (kg) | 2895 |
| Ёмістасць багажніка (L) | 540 |
| Тып рухавіка | Дызель, з акумулятарным упырскам і бі-турбанаддувам |
| Размяшчэнне рухавіка | Спераду, падоўжна |
| Канфігурацыя цыліндраў | 6 цыліндраў, раднае размяшчэнне |
| Працоўны аб’ём (cm³) | 2993 |
| Максімальная магутнасць | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Максімальны крутоўны момант | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| Магутнасць стартара-генератара | 18 hp / 13 kW |
| Крутоўны момант стартара-генератара | 200 Nm |
| Пікавая магутнасць сілавой устаноўкі | 299 hp / 220 kW |
| Пікавы крутоўны момант сілавой устаноўкі | 670 Nm |
| Трансмісія | Аўтаматычная, 8-ступеньчатая |
| Тып прываду | Поўны прывад, з шматдыскавай муфтай у прывадзе пярэдняй восі |
| Пярэдняя падвеска | Незалежная, пнеўматычная, на падвойных папярочных рычагах |
| Задняя падвеска | Незалежная, пнеўматычная, шматрычажная |
| Памеры шын | 245/50 R19 |
| Максімальная хуткасць (km/h) | 250 |
| Разгон 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Расход паліва (L/100 km) | Змешаны |
| Цыкл | 6.8 |
| Ёмістасць паліўнага бака (L) | 74 |
| Тып паліва | Дызель |
Асноўныя факты ў кароткім аглядзе
- Рухавік: трохлітровы B57 радны шасціцыліндравы турбадызель, 286 hp, плюс 48-volt стартар-генератар для сумарных 299 hp і 670 Nm — адзіны дызель у лінейцы G70
- Вымерана: 0-100 km/h за 6.2 секунды супраць заяўленых 5.8; дызель раскручваецца да 5600 rpm, але пасля 150 km/h пачынае выдыхацца
- Памер: 5,391 mm у даўжыню пры 3,215 mm колавай базе, 2,180 kg, і лінія вокнаў на 8 cm вышэйшая, чым у старога аўтамабіля
- Платформа: усё яшчэ CLAR, агульная з электрычным i7 — і карбонавага валакна ў кузаве больш няма, таму значкі Carbon Core зніклі
- Задняе падрульванне: стандартнае для ўсёй лінейкі, але толькі 3.5 градуса супраць 10 у S-Class
- Слабае месца: камфорт ходу. Нават у Comfort G70 жорстка прызямляецца пасля хвалі, а задняму сядзенню даводзіцца горш, чым пярэдняму
Часта задаваныя пытанні
Наколькі хуткі BMW 740d xDrive? BMW заяўляе 5.8 секунды да 100 km/h; пры замеры ў той дзень атрымалася 6.2. Пасля 150 km/h разгон прыкметна слабее.
Якія рухавікі прапануе G70 7 Series? Бензінавыя 735i, 740i і 760i xDrive для экспартных рынкаў, падключальныя гібрыды 750e і M760e для Еўропы, адзін 740d дызель і тры электрычныя i7 ад 455 да 660 hp з батарэяй 101.7 kWh.
Чаму новая 7 Series выглядае такой высокай? Таму што тая самая платформа павінна несці батарэйны блок. Лінія вокнаў знаходзіцца на 8 cm вышэй, чым у папярэдняга пакалення — Mercedes, у адрозненне ад гэтага, трымае свае электрамабілі на асобнай архітэктуры.
Ці засталося ў кузаве карбонавае валакно? Не. Структура Carbon Core папярэдняй 7 Series знікла; замест яе поўнакіравальнае шасі стала стандартам.
Як ён едзе? Гэта яго самае слабае месца. Пнеўмапружыны і адаптыўныя амартызатары прыгожа праплываюць доўгую хвалю, але рэзка спыняюць кузаў пры прызямленні, а дробныя няроўнасці пранікаюць у салон мацней, чым павінны ў аўтамабілі такога класа.
Ці ўсё яшчэ ён едзе як BMW? Так — кантроль стабільнасці можна адключыць, і пасля гэтага 740d дрыфтуе дакладней за 3 Series, без звычайных карэкцый xDrive.
Фота: Dmitry Pitersky | кампанія BMW
Экспертная група: Yaroslav Tsyplenkov
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Тэст новага седана BMW 740d пакалення G70: ці жывая нямецкая інжынерыя?
Апублікавана Жнівень 22, 2024 • 17 хв на чытанне
