როგორც ჩანს, ახლა ახალი BMW 7 Series-ის დიზაინის შესახებ ჩემს შეხედულებას ხელახლა ვაფასებ. ჩემი თავდაპირველი უარყოფა პირველ ოცდაათ წუთში გაქრა, შემდეგ კი მართვით გამოწვეული იმედგაცრუებით სავსე დღე მოჰყვა. ახლა, ბრენდის ვიდეოების, დეტალური განხილვებისა და ავტომობილების დიზაინერების კომენტარების მრავალჯერ ნახვის შემდეგ, მაინც მიჭირს ამ სტილს განსაცვიფრებელი ვუწოდო, თუმცა მას უკვე შევეგუე. მიუხედავად ამისა, G70 სედანი მხოლოდ ესთეტიკას მიღმა ბევრ რამეში გვაკვირვებს.
დიზაინი, რომელსაც უნდა შეეჩვიო
როცა რაიმეს ფართო კრიტიკა ახლავს, ეს მიბიძგებს, უფრო ღრმად ჩავიხედო და საკუთარი აზრი ჩამოვაყალიბო. სწორედ ასე მოხდა ახალი 7 Series-ის დიზაინის შემთხვევაში, რომელსაც ფართო მოწონება არ მოჰყოლია. თუმცა დღეს უკვე ვიღებთ BMW M4-ს მისი გამოკვეთილი ნესტოებით, ხოლო ოდესღაც გაკრიტიკებული E60 5 Series კლასიკის სტატუსს უახლოვდება. შესაძლოა, ამ სედანსაც სჭირდება დრო. ეს მიდგომა თითქმის ყოველ შემთხვევაში ამართლებს, გარდა 7 Series E65 თაობისა. წინასწარ ამ სიას iX და XM კროსოვერებსაც დავუმატებ – შესაძლოა, იმდენხანს ვერ ვიცოცხლოთ, რომ ეს მოდელები სილამაზისთვის დაფასებული ვიხილოთ.
G70 სედანის დიზაინი მხოლოდ Domagoj Dukec-ისა და Sebastian Simm-ის ნამუშევარი არ ყოფილა; მასში Josef Kaban-იც მონაწილეობდა, რომელიც BMW-ში 2017-დან 2019 წლამდე მუშაობდა. როგორც ყოველთვის, დიზაინერების საწყისი ხედვა ოდნავ განსხვავებული იყო: ესკიზებში მომავალ “7 series”-ს უფრო დინამიკური სილუეტი აქვს, ძალიან მოკლე წინა გადმოშვერილობით და კომპაქტური საბარგულით. თუმცა, ორსართულიანი ოპტიკით გაფორმებული წინა ნაწილი პროექტში თავიდანვე იყო – ახლა ეს ყველა უფროსი BMW-ს გამორჩეული ნიშანია, მათ შორის X7-ისა და XM-ის.
პირველი შთაბეჭდილება ზომაა
პირველი და ყველაზე ძლიერი შთაბეჭდილება მისი ზომაა. ახალი 7 Series დიდი ჩანს, არა იმდენად სიგრძით – რადგან მოკლე ბაზიანი ვერსიები აღარ არსებობს – რამდენადაც სიმაღლით. მის გვერდით დგომა Aurus-ის გვერდით ყოფნას ჰგავს, სადაც ფანჯრის ხაზი ასევე კროსოვერის მსგავს სიმაღლეს აღწევს. წინა 7 Series-თან შედარებისას შევნიშნე, რომ ფანჯრები ახლა 8 cm-ით უფრო მაღლა იწყება. ეს ცვლილება დიდწილად BMW-ს სტრატეგიული გადაწყვეტილების შედეგია, გამოიყენოს ერთიანი პლატფორმა როგორც შიდაწვისძრავიანი, ისე ელექტრო მოდელებისთვის, განსხვავებით Mercedes-ისგან, რომელიც ბატარეაზე მომუშავე მანქანების გამიჯვნას ამჯობინებს.
ერთი დიზელი ელექტრობით სავსე მოდელგამაში
7 Series-ს აქამდე არასდროს ჰქონია ძალოვანი აგრეგატების ასეთი მრავალფეროვანი არჩევანი: მსუბუქი ჰიბრიდებიდან და plug-in hybrid-ებიდან ტრადიციულ დიზელამდე და სრულად ელექტრულ ამძრავებამდე. ელექტრო BMW i7 სედანი, რომელსაც 660 hp-მდე შეუძლია, უდავოდ ბევრისთვის მიმზიდველია. თუმცა მე გამიმართლა და საცდელად დილერის მიერ მოწოდებული ერთადერთი ხელმისაწვდომი დიზელის მოდელი – BMW 740d xDrive – ვატარე. ამ მოდელს აქვს სამლიტრიანი B57 turbo-diesel ძრავა, რომელიც 286 hp-ს გამოიმუშავებს, ხოლო 48-volt starter-generator-თან ერთად ჯამურად 299 hp და 670 Nm ბრუნვის მომენტს იძლევა. ახალ ხაზში ის ერთადერთ დიზელ ვარიანტად რჩება.
BMW 740d უარს ამბობს თვალისმომჭრელ ოფციებზე: არ არის Swarovski-ს კრისტალური ფარები, არ არის კარის სერვოები და, რა თქმა უნდა, არ არის მასიური 31-inch “television” უკანა მგზავრებისთვის. მაგრამ ეს პრობლემა არ არის – ჩვენი სატესტო დრო დღის სინათლით შემოიფარგლება. დღეს ყველა “ელექტრო-ჩინურ” მანქანას შეუძლია კარები უაზროდ გააქნიოს, ხოლო ჭერზე დამაგრებული “television”… რამდენ ხანში დაგეუფლებათ გულისრევის შეგრძნება მოძრავ მანქანაში უზარმაზარი ეკრანის ყურებისას? მოდით, გვერდზე გადავდოთ ზედმეტი ბრჭყვიალები და ყურადღება იმაზე გავამახვილოთ, რაც ნამდვილად მნიშვნელოვანია.
დიზელის ვერსია 740d xDrive-ის გარდა, G70 ოჯახი კიდევ ბევრ ვარიანტს მოიცავს. მხოლოდ ბენზინზე მომუშავე BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) და 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) მხოლოდ ექსპორტისთვის იწარმოება – ძირითადად ამერიკისა და ჩინეთისთვის. ევროპას განეკუთვნება plug-in hybrid-ები BMW 750e xDrive (489 hp) და M760e xDrive (571 hp), რომლებშიც სამლიტრიანი ბენზინის “six” ელექტროძრავასთან ერთად მუშაობს. ასევე არსებობს სამი ელექტრული BMW i7 (პირველი სლაიდი), რომლებიც გარეგნულად თითქმის გაურჩეველია საწვავზე მომუშავე “7 series”-ისგან: eDrive50 ვერსიას (455 hp) უკანა ღერძზე ერთი ძრავა აქვს, ხოლო xDrive60 (544 hp) და M70 xDrive (660 hp) ვერსიებს ორი ძრავით სრულამძრავიანი სისტემა აქვთ. ყველა აღჭურვილია 101.7 kWh ტევადობის წევის ბატარეით, რომელიც სალონის იატაკის ქვეშ არის მოთავსებული (ქვედა სლაიდი).
ავტომობილი კარის სახელურების გარეშე
ახალ “7 Series”-ში ერთ-ერთი შესამჩნევი ცვლილებაა გარეთა კარის სახელურების არარსებობა. მომწონს მოკრძალებული ჯიბეები, რომლებიც ელექტრული საკეტის ღილაკს მალავს. ეპოქაში, როდესაც გამოშვერილი სახელურები დიზაინის შეცდომად ითვლება, ეს გადაწყვეტა ამოსაწევ მექანიზმებს სჯობს და, საბედნიეროდ, აქ არაფერი იყინება. ჩემი შიში, რომ ეს ჯიბეები გზის ჭუჭყს მოაგროვებდა, უსაფუძვლო აღმოჩნდა – ზედმიწევნით დამუშავებული აეროდინამიკის წყალობით. და მიუხედავად იმისა, რომ ზამბარიანი სახელურების ტაქტილური შეგრძნებით ან მათი კინემატიკის ყურებით ვეღარ დატკბებით, ასეთი დეტალები ჩვენთვისაა, ვისაც კლასიკურ ავტომობილთან ურთიერთობა უყვარს. უბრალოდ დააჭირეთ ღილაკს, მოისმინეთ ძრავის ზუზუნი და სალონში გეპატიჟებიან.
დამატებითი დასაკეცი 31-inch “television” ალბათ მხოლოდ პრესრელიზის ლამაზი კადრებისთვის არის საჭირო. მისი პრაქტიკული მნიშვნელობა საეჭვოა.
G70-ის შიგნით
G70-ის ინტერიერს, წინა “7 Series” G11-თან შედარებით – რომელიც ასევე დილერის შოურუმში იდგა – BMW-ს დამახასიათებელი სუნი აკლია. ჩვეულებრივი ტყავის მდიდრული არომატის ნაცვლად, G70 აშკარად ტექნოლოგიურ სურნელს გვთავაზობს, ხოლო სალონის საფარი უფრო რეზინისებრ შეგრძნებას ტოვებს. ეს Veganza-ს დამსახურებაა, სინთეტიკური ტყავის, რომელიც Kaliningrad-ის “package” სედანებსა და კროსოვერებში გამოყენებულ Sensatec-ს ჰგავს. რა თქმა უნდა, ნამდვილი ტყავი და ქაშმირის ჩანართებიც კვლავ ხელმისაწვდომი ოფციებია.
“740”-ის უკანა სავარძელი შესამჩნევად მარტივია და რეგულირებებს მოკლებულია. საინტერესოა, რომ წინა “7 Series” მოდელებისგან განსხვავებით, რომლებსაც უფრო ამაღლებული ჯდომა ახასიათებდა, ახალი განლაგება უფრო ახლოსაა Mercedes-ის დიზაინთან, განსაკუთრებით თუ ცალკეულ სავარძლებს, ფეხის საყრდენებსა და მასაჟორებს აირჩევთ. მიუხედავად ამისა, ფეხებისთვისაც და თავისთვისაც ადგილი უხვადაა, ხოლო სტანდარტული სავარძლებიც კომფორტულ პოზიციას სთავაზობს. ზემოთ დიდი ლუქი ატმოსფეროს მატებს და მგზავრებს საშუალებას აძლევს, თუ გადაიწევიან, უკანა სვეტის კიდის მიღმა შეუმჩნევლად მოიკალათონ.
ახალ სავარძლის ნახატში ყველა რაღაც განსხვავებულს ხედავს. შიგთავსი მოსალოდნელზე რბილია, ხოლო რეგულირებები მოუხერხებელი. ტიპური Mercedes-ის ღილაკების დროებით კარზე გადატანაც კი (როგორ დაამტკიცეს ასეთი გადაწყვეტილება BMW-ში?) სავარძლის მდგომარეობაში მნიშვნელოვან ცვლილებას იწვევს, ხოლო ყველა ზუსტი რეგულირება მენიუშია დამალული.
ბალიშის გამაგრძელებელზე მოუწესრიგებელი ნაკეცები ასეთ მანქანაში უადგილოა.
ორი პლანშეტი, ჩაშენებული კარის სახელურებში
მკაფიოდ მახსოვს, როგორ მომახდინა შთაბეჭდილება ცხრა წლის წინ ადრინდელი “7 Series”-ის ცენტრალურ ხელის საყრდენში ინტეგრირებულმა პლანშეტმა. ის მოზრდილი Samsung Galaxy Tab 4 სალონის ნამდვილი მართვის ცენტრი იყო: მიკროკლიმატის რეგულირება, ჟალუზების გადაწევა, სალონის განათება. ახლა მანქანას კარის სახელურების საფუძველში ჩაშენებული ორი პლანშეტი აქვს – გონივრული განახლება, თუ გავითვალისწინებთ, რომ წინა მოდელს სოლიდური სახელურები არ ჰქონდა, და ეს მოსახერხებელი ფუნქცია ფუჭად აღარ იკარგება.
თავიდან, გადაცემის ზონაში, ინტერიერი ცივი და უსიცოცხლო მომეჩვენა, შესაძლოა ნასესხებიც კი – განსაკუთრებით მაშინ, როცა კარზე ზედმეტად ნაცნობი Mercedes-ის სავარძლის რეგულირების ღილაკები შევნიშნე. თუმცა, საფუძვლიანი ტესტდრაივის შემდეგ G70 აშკარად უფრო თანამედროვედ აღიქმება, განსაკუთრებით ამჟამინდელ Mercedes S-Class V223 სერიასთან შედარებით. ეს BMW მართლაც მომავლის მანქანას ჰგავს. მიუხედავად იმისა, რომ წინა ინტერიერების დიზაინი მიყვარს, დიზაინის კონცეფციების შეუჩერებელი ევოლუცია, რომელიც E32 თაობამდე მიდის, სწრაფად განვითარებად ბაზარზე გადამწყვეტია.
საბაზისო უკანა სავარძელს რეგულირებები არ აქვს, მაგრამ საკმაოდ კომფორტულია.
iDrive on OS8
“მომავალზე” საუბარი ხშირად მომხმარებლის ინტერფეისების ხელახლა გააზრებას ნიშნავს: “My Modes”-ში შასის რეჟიმების თითქმის ნახევარი ინსტრუმენტების ეკრანს რამდენიმე დახრილ ზოლამდე ამცირებს. ახალი iDrive მულტიმედიური სისტემა თავისი OS8 ინტერფეისით ბრწყინვალედ აჩვენებს BMW-ს ფუტურისტულ შიდა სამყაროს. მბრუნავი კონტროლერი დარჩა, მაგრამ მისი ფუნქციონალი მოძველებულად იგრძნობა; საკმარისად რბილად ტრიალებს, თუმცა გვერდითი მოძრაობები მოულოდნელად მძიმე და შეზღუდულია. საბედნიეროდ, სენსორული ეკრანი სწრაფად რეაგირებს და ზუსტია.
ინტერიერის დიზაინერების აღმოჩენა – სენსორული ეკრანები პირდაპირ უკანა კარების მოპირკეთებაზე. მაინტერესებს, როდის გაიმეორებენ ამას ჩინური კომპანიები?
მენიუ აპების ჩანართებით სმარტფონის განლაგებას ბაძავს; ზუსტი სავარძლის რეგულირებები ერთნაირი ხატულების სიმრავლეში იკარგება – წყობა, რომელიც ისეთივე მოძველებულად ჩანს, როგორც მაგიდის უჯრაში ძველი Zopo ტელეფონის პოვნა. თუმცა, საკუთრივ BMW-ს მართვის რეჟიმები და მთავარი ეკრანი დეტალებისადმი განსაკუთრებული ყურადღებითაა შექმნილი, რაც გიბიძგებთ აღმოაჩინოთ, როგორ გამორთოთ სტაბილურობის კონტროლი – ეს მხოლოდ ავტომობილის ინტერფეისი კი არა, ციფრული ხელოვნების ნიმუშია.
ეკრანები არ დომინირებს – თვალს იპყრობს ფერადი ნაკადი წახნაგოვანი გარსის ქვეშ და ახალი საჭე. ჩვეულ BMW ატმოსფეროს ასევე ქმნის პედლების ბლოკი იატაკზე დამაგრებული აქსელერატორით.
კუთხეში ჩამალული სპიდომეტრი გასაოცრად ადვილად იკითხება. ქვედა ხაზი ყოველთვის აჩვენებს ინფორმაციას საწვავის მარაგისა და გამაგრილებელი სითხის ტემპერატურის შესახებ.
მართლაც, Relax, Expressive და Digital Art პარამეტრები უნიკალური გრაფიკით გამოირჩევა. ფერადი აბსტრაქტული დიზაინები ყველა ეკრანს ავსებს და ჰარმონიულად ერწყმის სალონის განათების ვრცელ ხაზს, რომელიც სალონის წინა ნაწილს გარს ეხვევა – სამწუხაროდ, უკანა მგზავრები ამ ვიზუალურ სიამოვნებას ვერ იღებენ. ფანჯრის ჟალუზებისა და ლუქის პარამეტრების ინტეგრაცია ჩართულობის ეფექტს სრულყოფს. ეს შესანიშნავად მუშაობს: ჩინელმა ხელოვანმა Cao Fei-მ, რომელიც BMW M6 GT3-ზე დაფუძნებული art car-ით არის ცნობილი, მანქანის ინტერიერებს ახალი, არტისტული ხასიათი შესძინა. ეს დახვეწილი მინიშნებაა ატმოსფერულ ბუნების ხმებსა და “midsummer night dreams”-ზე, რომლებიც ხშირად გვხვდება აზიურ ავტომობილებში.
ახალი მულტიმედიური სისტემის მთავარი მინუსი ცენტრალურ გვირაბზე არსებული მბრუნავი კონტროლერით სრული მართვის მოუხერხებლობაა. ჩინური მანქანების შემდეგ გრაფიკა და ეკრანის გარჩევადობა დამაიმედებლად გამოიყურება.
დაკბილული ბორბლები არა მხოლოდ ბრუნავს, არამედ გვერდიდან გვერდზეც ირხევა.
მაშ, როგორ გამორთოთ სტაბილურობის კონტროლი?
და მაინც, ერთი მწვავე კითხვა რჩება: ბოლოს და ბოლოს როგორ გამორთოთ სტაბილურობის სისტემა?
ეს აუცილებელია იმის დასადასტურებლად, რომ მთავარი დიზაინერის Domagoj Dukec-ისა და ექსტერიერის დიზაინერის Sebastian Simm-ის სტილისტური ექსპერიმენტების მიუხედავად, ეს მაინც უდავოდ BMW-ა. ბრენდის განმასხვავებელი ნიშანი, მისი ყველაზე დიდი სედანებისა და SUV-ების შემთხვევაშიც, ცოტა თამაშით დრიფტის დაშვებაა. ხშირად X7 ამას X3-ზე უკეთ ახერხებს, ხოლო “7 series” მას “3 series”-ზე უფრო ზუსტად მართავს. არჩევანი რომ მქონდეს, ზამთრის მიხვეულ-მოხვეულ გზაზე დრიფტში BMW 740d-ით წავიდე თუ 340i-ით, უყოყმანოდ მეშვიდე სერიას ავირჩევდი. დიახ, ის გარკვეულწილად მძიმეა, მაგრამ მისი რეაქცია აქსელერატორის ბრძანებებზე და ნეიტრალური ქცევა მოსახვევებში – ტიპური xDrive-ის ზედმეტი კორექციების გარეშე – სანიმუშოა. ბარიერებიდან არეკლილი დახვეწილი ელვარება, რომელიც მასიური ქრომირებული ნესტოებიდან ბრუნდება, მის დახვეწილ პოზას ნამდვილად უხდება.
არსებითად, BMW 740d მოლოდინებს ხელახლა განსაზღვრავს, აერთიანებს ფუფუნებასა და დინამიკურ შესაძლებლობებს და გვთავაზობს დამაჯერებელ მართვის გამოცდილებას. მოწინავე ტექნოლოგიის, კომფორტისა და BMW-ს საკულტო მართვის სიამოვნების ნაზავი მას არა უბრალოდ ავტომობილად, არამედ ბორბლებზე გაკეთებულ განაცხადად აქცევს, რომელიც მოხერხებულად გადის მემკვიდრეობასა და ინოვაციას შორის ზღვარზე.
შასი შერჩევით განახლდა. წინა ორმაგი განივი ბერკეტები და უკანა მრავალბერკეტიანი დაკიდება შენარჩუნებულია. საჰაერო ზამბარებს შეუძლიათ ძარა 20 mm-ით ასწიონ, რის შედეგადაც კლირენსი თითქმის 200 mm-ს აღწევს. წინა ქვეჩარჩოს სიმტკიცე გაზრდილია, ხოლო უკანა ნაწილში კომფორტის გასაუმჯობესებლად ახლა ჰიდროსაყრდენებია. აქტიური სტაბილიზატორების ძრავები ახლა 48-volt ელექტრული სისტემით იკვებება (მისი კომპონენტები ნარინჯისფრადაა შეღებილი).
გზაზე: 6.2 წამი და დიზელი, რომელიც ბრუნებზე ადის
BMW 740d-ის მართვის გამოცდილება მართლაც აჭარბებს მოლოდინს. საბაზისო დიზელის ძრავაც კი 150 km/h-მდე შესაქებ დინამიკას იძლევა. ჩვენს ტესტებში მანქანამ 100 km/h-მდე 6.2 წამში დააჩქარა, ოდნავ ჩამორჩა დაპირებულ 5.8 წამს. საინტერესოა, რომ ძრავა დიზელისთვის უჩვეულო 5600 rpm-მდე ბრუნავს და ამას ძალდაუტანებლად აკეთებს, თითქოს ძალის მარაგი ჯერ კიდევ დარჩენილი ჰქონდეს. რვასაფეხურიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი უნაკლოდ მუშაობს, და რაც მნიშვნელოვანია, მსგავსი ძალოვანი აგრეგატის მქონე “3 series”-ისგან განსხვავებით, “7 series” შუქნიშანთან რბილად გაჩერების საშუალებას იძლევა. ელექტრო გამაძლიერებლით აღჭურვილი მუხრუჭის პედალი განსაკუთრებით კომუნიკაციური არ არის, მაგრამ მისი გრძელი სვლა დაბალ სიჩქარეებზე შეცდომებს თავიდან იცილებს. გარდა ამისა, სავალდებულო start-stop სისტემასთან პრობლემები არასდროს მქონია – ის უხარვეზოდ მუშაობს.
უკანა ბორბლების 3.5 გრადუსიანი მოხვევის კუთხე დღევანდელი სტანდარტებით მოკრძალებულია. მაგრამ ეს საკმარისია მოხვევის დიამეტრის 0.8 m-ით შესამცირებლად.
შასი და გაქრობილი კარბონი
CLAR პლატფორმა რჩება და ინარჩუნებს დაკიდების განლაგებასა და მთავარ ელემენტებს. წინა ორმაგი განივი ბერკეტები და უკანა ხუთბერკეტიანი დაკიდება კვლავ შეიძლება აქტიური სტაბილიზატორებით შეივსოს, ხოლო ყველა ბორბლის მართვა ახლა სტანდარტულია ყველა მეშვიდე სერიის სედანზე – სავარაუდოდ, მასალების სიიდან კარბონის ბოჭკოს ამოღების კომპენსაციისთვის. წინა “7 series”-ის ცენტრალურ სვეტზე არსებული Carbon Core ნიშნები? ისინი უკვე წარსულია, რადგან ძარის სტრუქტურაში კომპოზიტური მასალები აღარ არის. გარდა ამისა, Munich არ მიჰყოლია Mercedes-ს “სახსრების” მოქნილობის მხრივ; უკანა ბორბლების მაქსიმალური გადახრის კუთხე მხოლოდ 3.5 degrees-ია, S-class-ის 10 degrees-თან შედარებით. პრაქტიკულად, ეს საკმარისი აღმოჩნდა და მანევრირების პრობლემები არ არსებობს.
გადაცემათა კოლოფის ჯოისტიკი თითქმის შეუმჩნეველ ამობურცულობად იქცა. მედიის მართვის დიდი მრგვალი კონტროლერი ხელში კარგად ზის, მაგრამ გვერდითი მოძრაობებისთვის ძალისხმევა ზედმეტად დიდია.
ქვემოთ მკვეთრი, 170 km/h-ს ზემოთ ბუნდოვანი
თავიდან მართვადობამ შთაბეჭდილება მოახდინა. მიუხედავად იმისა, რომ უფრო მკვეთრი რეაგირება მსურდა, საჭის რეაქციებმა ცოცხლად გამახსენა წინა “7 series”, რომელიც თავის კლასში სისწრაფით ლიდერობდა. თუმცა ის, რაც ნელ რეჟიმებში სასიამოვნოა, მაღალ სიჩქარეებზე ნაკლად იქცევა. შეიძლება 170 km/h-ზე ნაკლებით მოძრაობა თანამედროვე წარმომადგენლობითი მანქანისთვის მართლაც ზედმეტად ჩაითვალოს? ამ სიჩქარეებზე სედანთან კავშირი სუსტდება, ზოლის შეცვლა იძაბება, მგზავრები ჩუმდებიან და ხელისგულები ოფლიანდება. ეს შეგრძნება შესაძლოა ზამთრის საბურავებს უკავშირდებოდეს, და ველოდები, რომ ზაფხულის გზებზე “7 series” აშკარად უკეთ მოიქცევა.
B57 დიზელი მნიშვნელოვნად განახლდა: ალუმინის ნაცვლად ფოლადის დგუშები, ახალი საწვავის ინჟექტორები 2500 bar-მდე ინჟექციის წნევით. 48-volt starter-generator, რომელიც ადგილიდან სწრაფ დაძვრას უზრუნველყოფს, გაზის პედალზე დაჭერისას თანამედროვე დიზელებისთვის ტიპური დაყოვნების აღმოფხვრას ეხმარება.
ან იქნებ მანქანა მართლაც ზედმეტად სწრაფია? 150 km/h-ს მიღმა ძრავა მოულოდნელად კარგავს ძალას და აჩქარება მოდუნებულად იგრძნობა. ცოტა ხნის წინ ძლიერი დიზელის ძრავით თანამედროვე ავტომობილს მართავდით, ახლა კი პატარა ტურბოძრავიანი ჰეჩბეკებიც კი გისწრებენ. თუმცა, BMW 740d და Mercedes S 350 d-ის დინამიკის შედარებისას, უკანასკნელი მუდმივად ჩამორჩება. მაინტერესებს უფრო ძლიერი ბენზინის ვერსიების გამოცდა, რომლებიც ჰიბრიდული სისტემით არის დამძიმებული, ან ელექტრული i7 სედანის, რომელიც გარედან მხოლოდ მცირე დეტალებით განსხვავდება.
სტანდარტული ინსტრუმენტების ეკრანი (პირველი სლაიდი), ხოლო მეორე სლაიდზე – რეალურ დროში ვიდეოტრანსლაცია გააქტიურებული ავტოპილოტით. არა მხოლოდ შეგიძლიათ ცოტა ხნით ხელები საჭეს მოაშოროთ (BMW შესანიშნავად მოძრაობს შესამჩნევი თოვლის ნიშნების პირობებშიც), არამედ შეგიძლიათ არა საქარე მინიდან, არამედ ეკრანზე იყუროთ.
ჩუმია? არც ისე
თუმცა უფრო ჩუმია? ამ “7 series”-ს ერთმაგი, მაგრამ სქელი მინები აქვს, რომლებიც, ჩემი აზრით, სალონს გარე ხმაურისგან საკმარისად ვერ იცავს. ძრავის ხმა მინიმალურია სრული გაზის დროსაც კი, ხოლო უმნიშვნელო ვიბრაცია უქმ სვლაზე მხოლოდ საჭის მეშვეობით იგრძნობა და ქრება, როგორც კი შეუცვლელი start-stop სისტემა ამოქმედდება. თუმცა ქარი და გვერდით ჩამვლელი სატვირთოები მაინც ისმის – აკლია S-class-ის მომცველი სიჩუმე.
თუ თქვენს BMW-ს ჯერ კიდევ აქვს მრგვალი სინათლის მართვის ღილაკი, დაემშვიდობეთ ერთი დატრიალებით. ამიერიდან ასე იქნება – ღილაკებითა და სენსორებით.
დახეული ბატუტი
სხვა მხრივ, “დახეული ბატუტის” ეფექტის განცდა თავისებურად სასიამოვნოა: ზემოთ რბილად გწევენ, მაგრამ დაშვებისას მკვეთრად გაჯანჯღარებენ. ადაპტიური ამორტიზატორები და საჰაერო ზამბარები კომფორტისა და სპორტის რეჟიმებს შორის შეზღუდულ არჩევანს გვთავაზობს. პრესრელიზის მიხედვით, Relax და Digital Art პარამეტრები ასევე მოქმედებს დაკიდების ქცევაზე, მაგრამ Yaroslav Tsyplenkov-სა და მე გაგვიჭირდა ამის კომფორტულ პარამეტრთან განსხვავება.
უმეტესად Comfort-ში ვმოძრაობდით, სადაც დიდი სედანი მოულოდნელად უხეშად დადის და სხვაგვარად გლუვ გზაზე მცირე ნაკლოვანებებზე გაღიზიანებულად რეაგირებს. მე მგზავრობაში ღირსებას ვეძებ, ხოლო Comfort-ში მირჩევნია ისე ვიგრძნო თავი, თითქოს ვლივლივებ. მოკლე ლივლივის ფაზა, როცა G70 ტალღას გადაუვლის, სასიამოვნოა, მაგრამ რატომ უნდა გაჩერდეს ძარა ასე მკვეთრად დაშვებისას? გზის გარეგნობასთან შედარებით სვლის სირბილის ასეთი სხვაობა გაუგებარია. უცნაურია, რომ როგორც სვლის, ისე აკუსტიკური კომფორტი წინ აშკარად უკეთესია, ვიდრე უკან.
როგორ შეიძლებოდა ასე მომხდარიყო? ნუთუ ეს ტექნოლოგიები თითქმის ათი წლის წინ არ ჰქონდათ ათვისებული, ამორტიზატორების მომწოდებლები შეცვლილი და ადაპტიური ალგორითმები დახვეწილი? მართალია, წინა “7 series” F01-დან დამახსოვრებული მკაცრი დარტყმები და კაკუნი აღარ არის, მაგრამ საშუალო ტალღებზე შესამჩნევი ბიძგები გულდასაწყვეტია. Mercedes S-class-ში ასეთი დისკომფორტი არ მახსენდება, თუნდაც ორი წლის წინანდელი რეიტინგული ტესტის დროს სხვადასხვა გზის პირობებში ხანგრძლივი ტარების შემდეგ. და ჩვენ ჯერ არც კი გამოგვიცდია “7 series” Moscow-ს Third Transport Ring-ის უფრო მკაცრ ნაკერებსა და დაბრკოლებებზე. როგორი იქნება გამოცდილება M-Adaptive suspension-ით? ვეჭვობ, სასიამოვნო არ იყოს.
ბორბლების თაღების ზომები გაიზარდა, ისევე როგორც დატვირთვის სიმაღლე. საბარგულის მოცულობა (პასპორტით 540 L) და მოპირკეთების ხარისხი წინა დონეზე დარჩა.
გერმანული ინჟინერია ჯერ კიდევ ცოცხალია?
შესაძლოა, ყინვიან Zikra-ში განმარტოებულმა ახალი “7 series”-ისთვის უკვე საკმარისი კრიტიკა დავწერე. გასაოცარია, რამდენად სწრაფად დაეცა საავტომობილო სტანდარტები, რომლებიც ოდესღაც შეურყევლად მიაჩნდათ. მაღალი კლასის გერმანული მოდელები, რომლებიც ახლა ძველ ფასებზე ორჯერ ან თუნდაც სამჯერ ძვირი ღირს, თითქმის ზედმეტი გახდა, ხოლო მათი ყოფილი მფლობელები ახლა ადრე ბუნდოვან ჩინურ ბრენდებს ირჩევენ. თუმცა, თავისი ნაკლოვანებების მიუხედავად, BMW G70 “7 series” მაინც სჯობს ნებისმიერ ჩინურ მანქანას, რომელიც მე მიტარებია.
მათთვის, ვინც შიშობს, რომ გერმანული ინჟინერია წარსულის რელიქვიაა, შეგიძლიათ დამშვიდდეთ. G70, რომელიც ხუთი მღელვარე წლის განმავლობაში შეიქმნა COVID-19-ის გაჩერებებით, ჩინური ბაზრის გავლენის ზრდითა და გლობალურ ბაზარზე მნიშვნელოვანი ცვლილებებით, გამძლე ხარისხის მტკიცებულებად დგას. ის აერთებს ნაცნობ BMW წარსულს და ჯერ აღმოუჩენელ მომავალს. მაგალითად, Mercedes S-class-ის გაყიდვები შარშან 18%-ით შემცირდა, რაც “7 series”-ს პოპულარობის მოპოვების შესაძლებლობას აძლევს. თუმცა ეს იმაზეც მიუთითებს, რომ ადგილობრივი მწარმოებლები ჩინეთში, ამ კომპანიების უდიდეს ბაზარზე, მნიშვნელოვან წინსვლას აკეთებენ. ჩემი აზრით, G70 ამ ახალ საბაზრო დინამიკას საკმაოდ კარგად მოერგო. საბედნიეროდ, სტაბილურობის სისტემა ჯერ კიდევ ითიშება, რაც ამ მოქნილ მტაცებელს გზაზე ლამაზად სრიალის საშუალებას აძლევს.
ეს პირველი BMW 7 series-ია, რომელსაც ნომრის ფირფიტა ბამპერზე აქვს და არა საბარგულის სახურავზე. თვითონ სახურავის ზედა კიდეც წინანდელზე შესამჩნევად მაღლაა.
მიუხედავად იმისა, დიდი ხნის BMW-ის ენთუზიასტი ხართ თუ მაღალი კლასის სედანების ბაზარზე ვარიანტებს ეძებთ, G70 ტრადიციული BMW-ის დინამიკისა და მომავლისკენ მიმართული ინოვაციების დამაჯერებელ შერწყმას გთავაზობთ. ეს მხოლოდ ავტომობილი არ არის; ეს არის განცხადება იმის შესახებ, სად ხედავს BMW ლუქს კლასის მართვის მომავალს, რაც მას ერთნაირად საინტერესო მოდელად აქცევს როგორც მართვის პურისტებისთვის, ისე ტექნოლოგიების მოყვარულებისთვის.
BMW 740d xDrive: სრული სპეციფიკაციები
| კატეგორია | სპეციფიკაცია |
|---|---|
| ავტომობილი | BMW 740d xDrive |
| ძარის ტიპი | ოთხკარიანი სედანი |
| ზომები (mm) | სიგრძე: 5391 სიგანე: 1950 სიმაღლე: 1544 თვლების ბაზა: 3215 წინა/უკანა თვლების კვალი: 1662 / 1684 |
| საკუთარი წონა (kg) | 2180 |
| სრული წონა (kg) | 2895 |
| საბარგულის მოცულობა (L) | 540 |
| ძრავის ტიპი | დიზელი, აკუმულატორული შეფრქვევით და ბი-ტურბო დატენვით |
| ძრავის განლაგება | წინა, გრძივად |
| ცილინდრების განლაგება | 6 ცილინდრი, რიგული |
| სამუშაო მოცულობა (cm³) | 2993 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| სტარტერ-გენერატორის სიმძლავრე | 18 hp / 13 kW |
| სტარტერ-გენერატორის ბრუნვის მომენტი | 200 Nm |
| ძალური აგრეგატის პიკური სიმძლავრე | 299 hp / 220 kW |
| ძალური აგრეგატის პიკური ბრუნვის მომენტი | 670 Nm |
| ტრანსმისია | ავტომატური, 8-საფეხურიანი |
| ამძრავის ტიპი | სრული ამძრავი, წინა ღერძის ამძრავში მრავალდისკიანი ქუროთი |
| წინა დაკიდება | დამოუკიდებელი, პნევმატური, ორმაგ განივ ბერკეტებზე |
| უკანა დაკიდება | დამოუკიდებელი, პნევმატური, მრავალბერკეტიანი |
| საბურავების ზომები | 245/50 R19 |
| მაქსიმალური სიჩქარე (km/h) | 250 |
| აჩქარება 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| საწვავის მოხმარება (L/100 km) | შერეული |
| ციკლი | 6.8 |
| საწვავის ავზის მოცულობა (L) | 74 |
| საწვავის ტიპი | დიზელი |
ძირითადი ფაქტები მოკლედ
- ძრავა: სამლიტრიანი B57 რიგული ექვსცილინდრიანი ტურბოდიზელი, 286 hp, პლუს 48-ვოლტიანი სტარტერ-გენერატორი, ჯამურად 299 hp და 670 Nm — ერთადერთი დიზელი G70-ის გამაში
- გაზომილი: 0-100 km/h-მდე 6.2 წამი გამოცხადებული 5.8-ის ნაცვლად; დიზელი 5600 rpm-მდე ტრიალებს, მაგრამ 150 km/h-ის შემდეგ სუნთქვა აკლდება
- ზომა: სიგრძე 5,391 mm, თვლების ბაზა 3,215 mm, წონა 2,180 kg, ხოლო ფანჯრების ხაზი ძველ მანქანასთან შედარებით 8 cm-ით მაღალია
- პლატფორმა: კვლავ CLAR, საერთო ელექტრულ i7-თან — და ძარაში ნახშირბადის ბოჭკო აღარ არის, ამიტომ Carbon Core ნიშნებიც გაქრა
- უკანა ბორბლების მართვა: სტანდარტულია მთელ გამაში, მაგრამ მხოლოდ 3.5 degrees S-Class-ის 10 degrees-ის ნაცვლად
- სუსტი მხარე: სვლის კომფორტი. Comfort-შიც კი G70 ტალღის შემდეგ მკაცრად ეშვება, ხოლო უკანა სავარძელზე ეს უფრო ცუდად იგრძნობა, ვიდრე წინ
ხშირად დასმული კითხვები
რამდენად სწრაფია BMW 740d xDrive? BMW აცხადებს 5.8 წამს 100 km/h-მდე; იმ დღეს გაზომვისას 6.2 გამოვიდა. 150 km/h-ის ზემოთ აჩქარება შესამჩნევად სუსტდება.
რა ძრავებს სთავაზობს G70 7 Series? საექსპორტო ბაზრებისთვის ბენზინის 735i, 740i და 760i xDrive, ევროპისთვის დასატენი ჰიბრიდები 750e და M760e, ეს ერთადერთი 740d დიზელი და სამი ელექტრული i7 455-დან 660 hp-მდე 101.7 kWh ბატარეით.
რატომ ჩანს ახალი 7 Series ასეთი მაღალი? იმიტომ, რომ იმავე პლატფორმამ ბატარეის ბლოკიც უნდა ატაროს. ფანჯრების ხაზი წინა თაობასთან შედარებით 8 cm-ით მაღლა დგას — Mercedes კი, განსხვავებით, თავის ელექტრომობილებს ცალკე არქიტექტურაზე ტოვებს.
ძარაში კვლავ აქვს ნახშირბადის ბოჭკო? არა. წინა 7 Series-ის Carbon Core სტრუქტურა გაქრა; მის ნაცვლად ყვლა ბორბლის მართვა გახდა სტანდარტული.
როგორ დადის? ეს მისი ყვლაზე სუსტი მხარეა. საჰაერო ზამბარები და ადაპტიური ამორტიზატორები გრძელ ტალღაზე ლამაზად ლივლივებს, მაგრამ დაშვებისას ძარას მკვეთრად აჩერებს, ხოლო პატარა ნაკლოვანებები უფრო მეტად აღწევს სალონში, ვიდრე ამ კლასის მანქანას შეეფერება.
კვლავ BMW-სავით იმართება? დიახ — სტაბილურობის კონტროლი ითიშება, და გამორთულ მდგომარეობაში 740d უფრო ზუსტად დრიფტავს, ვიდრე 3 Series, xDrive-ის ჩვეულებრივი ჩარევების გარეშე.
ფოტო: Dmitry Pitersky | BMW company
ექსპერტთა ჯგუფი: Yaroslav Tsyplenkov
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: BMW 740d G70 თაობის ახალი სედანის ტესტი: ცოცხალია თუ არა გერმანული ინჟინერია?
გამოქვეყნდა აგვისტო 22, 2024 • 18 წთ. საკითხავი
