Duket se aktualisht po e rivlerësoj mendimin tim për dizajnin e BMW Seria 7 të re. Mohimi im fillestar u zbeh brenda tridhjetë minutave të para, dhe më pas erdhi një ditë plot zhgënjim në timon. Tani, pasi kam parë vazhdimisht video marke, analiza dhe komente nga dizajnerë automobilash, ende ngurroj ta quaj stilin mahnitës, megjithëse kam arritur ta pranoj. Megjithatë, sedani G70 befason në mënyra që shkojnë përtej thjesht estetikës.
Një dizajn me të cilin duhet të mësohesh
Kur diçka rrethohet nga kritika e gjerë, kjo më shtyn të hulumtoj më thellë dhe të krijoj mendimin tim. Pikërisht kështu ndodhi me mua me dizajnin e Serisë 7 të re, i cili nuk është pritur gjerësisht me entuziazëm. Megjithatë, sot e pranojmë BMW M4 me vrimat e saj të spikatura të hundës, ndërsa E60 Seria 5, dikur e kritikuar, po i afrohet statusit klasik. Ndoshta edhe ky sedan meriton pak kohë. Kjo qasje ka rezultuar efektive pothuajse në çdo rast, përveç gjeneratës E65 të Serisë 7. Paraprakisht do t’i shtoj kësaj liste edhe krossoverët iX dhe XM – mund të mos jetojmë aq gjatë sa t’i shohim këto modele të adhuruara për bukurinë e tyre.
Dizajni i sedanit G70 nuk ishte vetëm vepër e Domagoj Dukec dhe Sebastian Simm, por edhe e Josef Kaban, i cili ishte te BMW nga 2017 deri në 2019. Si zakonisht, vizioni fillestar i dizajnerëve ishte paksa ndryshe: në skica, “Seria 7” e ardhshme ka një siluetë më dinamike, me dalje shumë të shkurtër përpara dhe bagazh kompakt. Megjithatë, fytyra me optikë dykatëshe ishte në projekt që nga fillimi – tani ajo është tipar dallues i të gjitha BMW-ve të rangut të lartë, përfshirë X7 dhe XM.
Përshtypja e parë është madhësia
Përshtypja e parë dhe më e fortë është madhësia e saj. Seria 7 e re ndihet e madhe, jo aq në gjatësi – sepse nuk ka më versione me bazë të shkurtër rrotash – sa në lartësi. Kur qëndron pranë saj, të krijohet një ndjesi e ngjashme me qëndrimin pranë një Aurus, ku edhe vija e dritareve ngrihet në lartësi si te një krossover. Duke e krahasuar me Serinë 7 të mëparshme, vura re se dritaret tani nisin 8 cm më lart. Ky ndryshim vjen kryesisht nga vendimi strategjik i BMW-së për të përdorur një platformë të unifikuar si për modelet me karburant, ashtu edhe për ato elektrike, ndryshe nga Mercedes, që preferon t’i dallojë automjetet e veta me bateri.
Një diesel në një gamë plot me elektricitet
Seria 7 nuk ka ofruar kurrë më parë një gamë kaq të larmishme sistemesh motorike: nga hibridet e buta dhe hibridet plug-in deri te dieseli tradicional dhe versionet plotësisht elektrike. Sedani elektrik BMW i7, i aftë për deri në 660 kuaj fuqi, pa dyshim është joshës për shumëkë. Megjithatë, pata fatin të bëja provën në rrugë me modelin e vetëm diesel të disponueshëm që ofrohej nga koncesionari – BMW 740d xDrive. Ky model ka një motor turbo-diesel B57 tre litrash që jep 286 kuaj fuqi, i cili, i kombinuar me një starter-gjenerator 48 voltësh, prodhon gjithsej 299 kuaj fuqi dhe 670 Njuton-metra çift rrotullues. Ky mbetet varianti i vetëm diesel në gamën e re.
BMW 740d u shmanget opsioneve të bujshme: pa fenerë kristali Swarovski, pa servo për dyert dhe sigurisht pa “televizorin” masiv 31 inçësh për pasagjerët e pasmë. Por kjo nuk është problem – koha jonë e testimit kufizohet te drita e ditës. Sot çdo makine “elektro-kineze” mund t’i hapë dyert pa kuptim, ndërsa një “televizor” i montuar në tavan… Sa kohë duhet derisa të të vijë për të vjellë duke parë një ekran gjigant në lëvizje? Le t’i lëmë mënjanë zbukurimet dhe të përqendrohemi te ajo që ka vërtet rëndësi.
Përveç versionit diesel 740d xDrive, familja G70 përfshin edhe shumë variante të tjera. BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) dhe 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) thjesht me benzinë prodhohen vetëm për eksport – kryesisht për Amerikën dhe Kinën. Evropës i janë caktuar hibridet plug-in BMW 750e xDrive (489 hp) dhe M760e xDrive (571 hp), që kanë një “gjashtë” tre litrash me benzinë që punon së bashku me një motor elektrik. Ka edhe tre BMW i7 elektrike (sllajdi i parë), të cilat nga jashtë janë pothuajse të padallueshme nga “Seria 7” me karburant: versioni eDrive50 (455 hp) ka një motor të vetëm në boshtin e pasmë, ndërsa versionet xDrive60 (544 hp) dhe M70 xDrive (660 hp) kanë tërheqje integrale me dy motorë. Të gjitha janë të pajisura me bateri tërheqëse me kapacitet 101.7 kWh, e vendosur nën dyshemenë e kabinës (sllajdi më poshtë).
Një makine pa doreza dyersh
Një ndryshim i dukshëm te “Seria 7” e re është mungesa e dorezave të jashtme të dyerve. Më pëlqejnë xhepat diskretë që fshehin butonin elektrik të bravës. Në një epokë kur dorezat që dalin jashtë konsiderohen gabim dizajni, kjo zgjidhje është më e parapëlqyeshme se mekanizmat e tërheqshëm, dhe për fat, këtu asgjë nuk ka prirje të ngrijë. Shqetësimet e mia se këta xhepa do të mblidhnin papastërti rruge dolën të pabaza – falë aerodinamikës së projektuar me kujdes. Dhe megjithëse nuk mund të shijosh më ndjesinë taktile të dorezave me sustë apo të vëzhgosh kinematikën e tyre, detaje të tilla janë për ata prej nesh që i duan ndërveprimet klasike me makinën. Thjesht shtyp butonin, dëgjo zukatjen e motorit dhe je i mirëpritur brenda.
“Televizori” opsional palosës 31 inçësh ndoshta nevojitet vetëm për foto të bukura në njoftimin për shtyp. Rëndësia e tij praktike është e diskutueshme.
Brenda G70
Interieri i G70, krahasuar me “Seria 7” G11 të mëparshme – gjithashtu e ekspozuar te koncesionari – nuk ka aromën karakteristike të BMW-së. Në vend të pasurisë së zakonshme të lëkurës, G70 ofron një aromë qartësisht teknologjike, ndërsa tapiceria ka një ndjesi më të ngjashme me gomën. Kjo vjen nga Veganza, një lëkurë sintetike e ngjashme me materialin Sensatec që gjendet te sedanët dhe krossoverët “paketë” të Kaliningradit. Natyrisht, lëkura e vërtetë dhe madje edhe insertet prej kashmiri mbeten ende opsione të disponueshme.
Sedilja e pasme e “740” është dukshëm bazike, pa rregullime. Interesante është se, ndryshe nga modelet e mëparshme të “Serisë 7” që kishin pozicion uljeje më të ngritur, konfigurimi i ri është më afër dizajnit të Mercedes, sidomos nëse zgjedh sedilje të veçanta me mbështetëse këmbësh dhe masazhues. Sidoqoftë, ka hapësirë të bollshme për këmbët dhe kokat, dhe edhe sediljet standarde ofrojnë pozicionim të rehatshëm. Sipër, një tavan i madh panoramik i shton atmosferës, duke u lejuar pasagjerëve të fshihen me diskrecion pas skajit të shtyllës së pasme nëse shtrihen mbrapa.
Në modelin e ri të sediljeve, secili sheh diçka ndryshe. Mbushja është më e butë nga sa pritej, dhe rregullimet janë të parehatshme. Edhe zhvendosja e përkohshme e butonave tipikë të Mercedes te dera (si u miratua një vendim i tillë te BMW?) shkakton një ndryshim të ndjeshëm në pozicionin e sediljes, dhe të gjitha rregullimet e sakta janë të fshehura në menu.
Palosjet e çrregullta në zgjatuesin e jastëkut nuk kanë vend në një makine të tillë.
Dy tableta, të integruar në dorezat e dyerve
Më kujtohet qartë sa më kishte lënë mbresë nëntë vjet më parë tableti i integruar në mbështetësen qendrore të krahut te “Seria 7” e mëparshme. Ai Samsung Galaxy Tab 4 i madh shërbeu si një qendër e vërtetë kontrolli për interierin: rregullonte mikroklimën, tërhiqte perdet, ndriçonte kabinën. Tani, makina ka dy tableta të futur në bazat e dorezave të dyerve – një përmirësim i zgjuar, duke pasur parasysh mungesën e dorezave të plota te modeli i mëparshëm, që siguron se kjo veçori praktike nuk shkon dëm.
Fillimisht, interieri u ndie i ftohtë dhe pa jetë në zonën e dorëzimit, ndoshta edhe i prejardhur nga të tjerët – sidomos kur vëreje kontrollet tepër të njohura të rregullimit të sediljeve të Mercedes në derë. Megjithatë, pas një prove të plotë në rrugë, G70 shfaqet qartë më bashkëkohor, veçanërisht kur krahasohet me serinë aktuale Mercedes S-Class V223. Kjo BMW vërtet ndihet si një makine nga e ardhmja. Edhe pse kam dobësi për dizajnet e mëparshme të interierit, evolucioni i pandalur i koncepteve të dizajnit, që nis që nga gjenerata E32, është vendimtar në një treg që po ndryshon me shpejtësi.
Sedilja bazë e pasme nuk ka rregullime, por është mjaft e rehatshme.
iDrive në OS8
Të trajtosh “të ardhmen” shpesh do të thotë të rimendosh ndërfaqet e përdoruesit: pothuajse gjysma e modaliteteve të shasisë në “My Modes” e ngjeshin ekranin e instrumenteve në një çift shiritash të pjerrët. Sistemi i ri multimedial iDrive, me ndërfaqen OS8, e shfaq shkëlqyeshëm botën e brendshme futuriste të BMW-së. Edhe pse kontrolluesi rrotullues mbetet, funksionaliteti i tij ndihet i vjetëruar; ai rrotullohet mjaft butë, por lëvizjet anësore kanë rezistencë të papritur dhe janë të kufizuara. Fatmirësisht, ekrani me prekje është reagues dhe i saktë.
Një zbulim nga dizajnerët e interierit – ekrane me prekje direkt mbi tapicerinë e dyerve të pasme. Pyes veten kur do ta kopjojnë këtë kompanitë kineze?
Menuja imiton paraqitjen e një smartphone me skeda aplikacionesh, ku përfshihen rregullimet e sakta të sediljeve të humbura mes një morie ikonash identike – një konfigurim që ndihet po aq i vjetëruar sa të gjesh një telefon të vjetër Zopo në sirtarin e tavolinës. Megjithatë, modalitetet vetjake të drejtimit dhe ekrani kryesor janë dizajnuar me vëmendje të mprehtë ndaj detajit, duke të nxitur të eksplorosh për të zbuluar si çaktivizohet kontrolli i stabilitetit – jo thjesht një ndërfaqe automjeti, por një vepër arti dixhital.
Ekranet nuk dominojnë – syri tërhiqet nga një rrjedhë shumëngjyrëshe nën një mbështjellës me faqe dhe nga timoni i ri. Atmosfera e zakonshme BMW krijohet gjithashtu nga njësia e pedaleve me gazin e montuar në dysheme.
Shpejtësimatri, i futur në një cep, është çuditërisht i lehtë për t’u lexuar. Rreshti i poshtëm shfaq gjithmonë informacion për rezervën e karburantit dhe temperaturën e lëngut ftohës.
Në të vërtetë, cilësimet Relax, Expressive dhe Digital Art dallohen me grafika unike. Dizajnet abstrakte shumëngjyrëshe mbushin çdo ekran, duke u harmonizuar me një vijë të gjerë ndriçimi të brendshëm që mbështjell pjesën e përparme të kabinës – për fat të keq, pasagjerët e pasmë nuk e përfitojnë këtë trajtim vizual. Integrimi i perdeve të dritareve dhe i cilësimeve të tavanit panoramik e plotëson përvojën zhytëse. Funksionon mrekullisht: artistja kineze Cao Fei, e njohur për punën e saj me makinën artistike të bazuar në BMW M6 GT3, i ka mbushur interierët e makinës me një frymë të freskët artistike. Ky është një gjest i sofistikuar ndaj tingujve ambientalë të natyrës dhe “ëndrrave të një nate vere” që gjenden shpesh në automjetet aziatike.
E meta kryesore e sistemit të ri multimedial është parehatia e kontrollit të plotë me kontrolluesin rrotullues në tunelin qendror. Grafikat dhe rezolucioni i ekranit të qetësojnë pas makinave kineze.
Rrotëzat me reliev jo vetëm rrotullohen, por edhe lëkunden nga njëra anë në tjetrën.
Pra, si e fik kontrollin e stabilitetit?
Megjithatë, mbetet një pyetje urgjente: si dreqin e fik sistemin e stabilitetit?
Kjo është thelbësore për të konfirmuar se, pavarësisht eksperimenteve stilistike të kryedizajnerit Domagoj Dukec dhe dizajnerit të eksteriorit Sebastian Simm, kjo mbetet padyshim një BMW. Shenja dalluese e markës, edhe në sedanët dhe SUV-të e saj më të mëdha, është të lejojë pak drift lozonjar. Shpesh, X7 e menaxhon më mirë se X3, dhe “seria 7” e përballon me më shumë saktësi se “seria 3”. Po të më jepej të zgjidhja mes përshkimit të një rruge dimërore me kthesa në drift me BMW 740d ose 340i, do të zgjidhja pa hezitim serinë e shtatë. Po, është disi e rëndë, por përgjigja e saj ndaj komandave të gazit dhe drejtimi i saj neutral në kthesa—i çliruar nga mbikorrigjimet tipike të xDrive—janë shembullore. Vezullimi i rafinuar nga barrierat, që reflektohet mbi flegrat masive prej kromi, vërtet e plotëson qëndrimin e saj të sofistikuar.
Në thelb, BMW 740d riformëson pritshmëritë, duke bashkuar luksin dhe performancën dinamike për të ofruar një përvojë bindëse drejtimi. Përzierja e saj e teknologjisë së avancuar, komoditetit dhe kënaqësisë ikonike të drejtimit BMW e bën jo thjesht një automjet, por një deklaratë mbi rrota, që lëviz me mjeshtëri në kufirin mes trashëgimisë dhe inovacionit.
Shasia është përditësuar në mënyrë selektive. Janë ruajtur suspensioni i përparmë me dy krahë tërthorë dhe suspensioni i pasmë me shumë lidhje. Sustat pneumatike mund ta ngrenë trupin me 20 mm, duke e çuar distancën nga toka pothuajse në 200 mm. Ngurtësia e nënkornizës së përparme është rritur, dhe pjesa e pasme tani ka hidro-mbështetëse për komoditet më të mirë. Motorët e stabilizatorëve aktivë tani furnizohen nga një sistem elektrik 48 voltësh (përbërësit e tij janë lyer portokalli).
Në rrugë: 6.2 sekonda dhe një diesel që ngjitet në xhiro
Përvoja e drejtimit me BMW 740d vërtet i tejkalon pritshmëritë. Edhe motori bazë diesel ofron dinamikë të lavdërueshme deri në 150 km/h. Në testet tona, makina u përshpejtua në 100 km/h për 6.2 sekonda, pak më ngadalë se 5.8 sekondat e premtuara. Çuditërisht, motori ngjitet deri në 5600 rpm, një vlerë jo tipike për diesel, dhe punon pa mundim, sikur të kishte ende rezerva fuqie. Transmisioni automatik me tetë marshe funksionon pa të meta dhe, ç’ka është e rëndësishme, ndryshe nga “Seria 3” me një sistem motorik të ngjashëm, “Seria 7” lejon një ndalesë të butë në semafor. Pedali i frenave, i pajisur me asistencë elektrike, nuk është veçanërisht komunikues, por udhëtimi i tij i gjatë parandalon gabimet në shpejtësi të ulëta. Për më tepër, nuk pata kurrë probleme me sistemin e detyrueshëm start-stop – ai funksionon pa ndërprerje të ndjeshme.
Këndi i kthimit prej 3.5 gradësh për rrotat e pasme është modest sipas standardeve të sotme. Por mjafton për të ulur diametrin e kthimit me 0.8 m.
Shasia dhe karboni që u zhduk
Platforma CLAR mbetet, duke ruajtur strukturën dhe elementet kryesore të sistemit të pezullimit. Krahu i dyfishtë i përparmë (double-wishbone) dhe pesë-krahëshi i pasmë (five-link) mund të përmirësohen ende me stabilizues aktivë, dhe drejtimi në të katër rrotat tani është standard në të gjithë sedanët e serisë së shtatë—ka gjasa një kompensim për heqjen e fibrës së karbonit nga lista e materialeve. Ato stema Carbon Core në shtyllën qendrore të “serisë 7” të mëparshme? Tani janë të vjetruara, pa asnjë material kompozit në strukturën e trupit. Për më tepër, Mynihu nuk e ka ndjekur Mercedes-in për sa i përket fleksibilitetit të “nyjeve”; këndi maksimal i devijimit të rrotave të pasme është vetëm 3,5 gradë krahasuar me 10 gradë në klasën S. Në aspektin praktik, kjo rezulton e mjaftueshme dhe problemet e manovrueshmërisë nuk ekzistojnë.
Leva e transmisionit është degraduar në një zgjatim mezi të dukshëm. Kontrolluesi i madh i medias rri mirë në dorë, por forca e nevojshme për lëvizjet anësore është tepër e madhe.
I mprehtë poshtë, i paqartë mbi 170 km/h
Fillimisht, më bëri përshtypje sjellja në drejtim. Edhe pse doja reagime më të mprehta, reagimet e timonit më kujtuan gjallërisht “Serinë 7” të mëparshme, që kryesonte klasën e vet për zhdërvjelltësi. Megjithatë, ajo që është e këndshme në ritme më të ngadalta bëhet dobësi në shpejtësi më të larta. A mund të konsiderohet vërtet e tepruar udhëtimi nën 170 km/h për një makine moderne ekzekutive? Në këto shpejtësi, lidhja me sedanin dobësohet, ndërrimet e korsisë tensionohen, pasagjerët heshtin dhe pëllëmbët djersiten. Kjo ndjesi mund t’u atribuohet gomave dimërore, dhe pres që “Seria 7” të sillet dukshëm më mirë në rrugë verore.
Dieseli B57 është përmirësuar ndjeshëm: pistonë çeliku në vend të aluminit, injektorë të rinj karburanti me presion injektimi deri në 2500 bar. Starter-gjeneratori 48 voltësh, që siguron nisje të shpejtë nga vendi, ndihmon në eliminimin e vonesës tipike të dieselëve modernë kur shtyp pedalin e gazit.
Apo ndoshta makina është vërtet tepër e shpejtë? Pas 150 km/h, motori humb papritur vrullin dhe përshpejtimi ndihet i plogët. Vetëm pak çaste më parë po drejtoje një automjet të teknologjisë së fundit me motor diesel të fuqishëm, dhe tani edhe hatchback-ë me motorë më të vegjël turbo po të parakalojnë. Megjithatë, duke krahasuar dinamikën e BMW 740d dhe Mercedes S 350 d, ky i fundit mbetet vazhdimisht prapa. Jam kurioz të provoj versionet më të fuqishme me benzinë, të ngarkuara me sistem hibrid, ose sedanin elektrik i7, i cili nga jashtë dallohet vetëm nga detaje të vogla.
Ekrani standard i instrumenteve (sllajdi i parë), dhe sllajdi i dytë – një transmetim video në kohë reale me autopilot të aktivizuar. Jo vetëm që mund t’i mbash duart larg timonit për pak kohë (BMW ecën përsosur edhe me shenja bore të dukshme), por mund të shikosh jo përmes xhamit të përparmë, por në ekran.
E qetë? Jo edhe aq
A është më e qetë, gjithsesi? Kjo “Seria 7” ka xhama të vetëm, por të trashë, që sipas mendimit tim nuk e izolojnë mjaftueshëm kabinën nga zhurmat e jashtme. Zhurma e motorit është minimale, edhe me gaz të plotë, dhe çdo dridhje e lehtë në punim bosh ndihet vetëm përmes timonit, duke u zhdukur sapo hyn në punë sistemi i pandryshueshëm start-stop. Megjithatë, era dhe kamionët që kalojnë mbeten të dëgjueshëm – mungon qetësia mbështjellëse e S-Class.
Nëse BMW-ja jote ka ende një rrotë kontrolli dritash të rrumbullakët, rrotulloje për lamtumirë. Që tani e tutje, do të jetë kështu – me butona dhe sensorë.
Trampolina e shqyer
Nga ana tjetër, përjetimi i efektit të “trampolinës së shqyer” është veçanërisht i këndshëm: ngrihesh lart butësisht, por pastaj goditesh fort në ulje. Amortizatorët adaptivë dhe sustat pneumatike ofrojnë një zgjedhje të kufizuar mes modaliteteve comfort dhe sport. Sipas njoftimit për shtyp, edhe cilësimet Relax dhe Digital Art ndikojnë në sjelljen e suspensionit, por Yaroslav Tsyplenkov dhe unë patëm vështirësi ta dallonim këtë nga konfigurimi comfort.
Kryesisht vozitëm në Comfort, ku sedani i madh ecën papritur ashpër, duke reaguar me nervozizëm ndaj papërsosmërieve të vogla në një rrugë përndryshe të lëmuar. Unë kërkoj dinjitet në drejtim, dhe në Comfort preferoj të ndihem sikur po pluskoj. Faza e shkurtër e pezullimit kur G70 kalon mbi një valë është e këndshme, por pse duhet që trupi të ndalet kaq befas në ulje? Pabarazia mes butësisë së ecjes dhe pamjes së rrugës është hutuese. Çuditërisht, si komoditeti në drejtim, ashtu edhe ai akustik janë dukshëm më të mirë përpara sesa prapa.
Si mund të jetë kështu? A nuk i kishin zotëruar këto teknologji pothuajse një dekadë më parë, ndryshuar furnitorët e amortizatorëve dhe përsosur algoritmet adaptive? Vërtet, goditjet e forta dhe trokitjet që mbaheshin mend nga “Seria 7” F01 e mëparshme mungojnë, por gungat e ndjeshme në valëzime mesatare janë zhgënjyese. Nuk kujtoj një parehati të tillë me Mercedes S-Class, edhe pas vozitjes së gjatë në kushte të ndryshme rruge gjatë një testi vlerësimi dyvjeçar. Dhe ne ende nuk e kemi sfiduar “Serinë 7” në nyjet dhe pengesat më të ashpra të Unazës së Tretë të Transportit në Moskë. Si do të jetë përvoja me suspensionin M-Adaptive? Dyshoj se mund të mos jetë e këndshme.
Përmasat e harqeve të rrotave janë bërë më të mëdha, ashtu si edhe lartësia e ngarkimit. Vëllimi i bagazhit (në dokumente 540 L) dhe cilësia e përfundimit mbeten në nivelin e mëparshëm.
A është ende gjallë inxhinieria gjermane?
Ndoshta kam hartuar mjaft kritikë për “Serinë 7” e re, i izoluar në Zikra të acartë. Është e habitshme sa shpejt kanë rënë standardet automobilistike që dikur konsideroheshin të pacenueshme. Modelet gjermane të nivelit të lartë, që tani kushtojnë dyfish apo madje trefish krahasuar me dikur, janë pothuajse të tepërta, ndërsa pronarët e mëparshëm tani zgjedhin marka kineze dikur të panjohura. Megjithatë, pavarësisht të metave të saj, BMW G70 “Seria 7” mbetet superiore ndaj çdo makine kineze që kam drejtuar.
Për ata që shqetësohen se inxhinieria gjermane është një relike e së kaluarës, rrini të qetë. G70, i zhvilluar gjatë pesë viteve të trazuara të shënuara nga ndalesat e COVID-19, rritja e ndikimit të tregut kinez dhe ndryshimet e mëdha në tregun global, qëndron si dëshmi e cilësisë së qëndrueshme. Ai lidh të kaluarën e njohur të BMW-së me një të ardhme ende të pazbuluar. Për shembull, ndërsa shitjet e Mercedes S-Class ranë me 18% vitin e kaluar, kjo paraqet një mundësi që “Seria 7” të fitojë popullaritet. Megjithatë, kjo sinjalizon gjithashtu se prodhuesit vendas po fitojnë terren të rëndësishëm në Kinë, tregu më i madh për këto kompani. Sipas mendimit tim, G70 është përshtatur mjaft mirë me këto dinamika të reja tregu. Fatmirësisht, sistemi i stabilitetit ende çaktivizohet, duke i lejuar këtij grabitqari elegant të rrëshqasë bukur nëpër rrugë.
Kjo është BMW Seria 7 e parë me targë në parakolp, jo në kapakun e bagazhit. Edhe skaji i sipërm i vetë kapakut është dukshëm më lart se më parë.
Qofsh entuziast i vjetër i BMW-së apo dikush që po shqyrton opsione në tregun e sedanëve të nivelit të lartë, G70 ofron një përzierje bindëse të performancës tradicionale BMW me inovacione që shohin përpara. Është më shumë se thjesht një makine; është një deklaratë se ku e sheh BMW të ardhmen e drejtimit luksoz, duke e bërë një model magjepsës si për puristët e drejtimit, ashtu edhe për adhuruesit e teknologjisë.
BMW 740d xDrive: specifikimet e plota
| Kategoria | Specifikimi |
|---|---|
| Automobili | BMW 740d xDrive |
| Lloji i trupit | Sedan me katër dyer |
| Përmasat (mm) | Gjatësia: 5391 Gjerësia: 1950 Lartësia: 1544 Baza e rrotave: 3215 Gjurma përpara/prapa: 1662 / 1684 |
| Pesha bosh (kg) | 2180 |
| Pesha bruto (kg) | 2895 |
| Vëllimi i bagazhit (L) | 540 |
| Lloji i motorit | Diesel, me injektim common-rail dhe bi-turbo |
| Vendosja e motorit | Përpara, gjatësor |
| Konfigurimi i cilindrave | 6 cilindra, në rresht |
| Zhvendosja (cm³) | 2993 |
| Fuqia maksimale | 286 hp / 210 kW në 4000 rpm |
| Çifti rrotullues maksimal | 650 Nm në 1500-2500 rpm |
| Fuqia e starter-gjeneratorit | 18 hp / 13 kW |
| Çifti rrotullues i starter-gjeneratorit | 200 Nm |
| Fuqia kulmore e sistemit motorik | 299 hp / 220 kW |
| Çifti rrotullues kulmor i sistemit motorik | 670 Nm |
| Transmisioni | Automatik, me 8 marshe |
| Lloji i tërheqjes | Tërheqje me të gjitha rrotat, me friksion shumëdiskësh në lëvizjen e boshtit të përparmë |
| Suspensioni i përparmë | I pavarur, pneumatik, me krahë të dyfishta tërthore |
| Suspensioni i pasmë | I pavarur, pneumatik, me shumë lidhje |
| Përmasat e gomave | 245/50 R19 |
| Shpejtësia maksimale (km/h) | 250 |
| Përshpejtimi 0-100 km/h (s) | 5.8 |
| Konsumi i karburantit (L/100 km) | I kombinuar |
| Cikli | 6.8 |
| Kapaciteti i rezervuarit të karburantit (L) | 74 |
| Lloji i karburantit | Diesel |
Faktet kryesore me një vështrim
- Motori: turbo-diesel B57 me gjashtë cilindra në rresht, tre litra, 286 hp, plus një starter-gjenerator 48 voltësh për 299 hp dhe 670 Nm të kombinuara – dieseli i vetëm në gamën G70
- E matur: 0-100 km/h për 6.2 sekonda kundrejt 5.8 të deklaruara; dieseli ngjitet deri në 5600 rpm, por humb frymë pas 150 km/h
- Madhësia: 5,391 mm i gjatë me bazë rrotash 3,215 mm, 2,180 kg, dhe vijë dritaresh 8 cm më lart se te makina e vjetër
- Platforma: ende CLAR, e përbashkët me i7 elektrik – dhe pa fibër karboni në trup tani, ndaj emblemat Carbon Core janë zhdukur
- Drejtimi i pasmë: standard në të gjithë gamën, por vetëm 3.5 gradë kundrejt 10 të S-Class
- Pika e dobët: komoditeti i ecjes. Edhe në Comfort, G70 ulet fort pas një vale, dhe sedilja e pasme e vuan më shumë se ajo e përparme
Pyetje të bëra shpesh
Sa i shpejtë është BMW 740d xDrive? BMW deklaron 5.8 sekonda deri në 100 km/h; i matur atë ditë, iu deshën 6.2. Mbi 150 km/h përshpejtimi bie dukshëm.
Çfarë motorësh ofron G70 Seria 7? 735i, 740i dhe 760i xDrive me benzinë për tregjet e eksportit, hibridet plug-in 750e dhe M760e për Evropën, ky diesel i vetëm 740d, dhe tre i7 elektrike nga 455 deri në 660 hp me bateri 101.7 kWh.
Pse Seria 7 e re duket kaq e lartë? Sepse e njëjta platformë duhet të mbajë një paketë baterish. Vija e dritareve qëndron 8 cm më lart se te gjenerata e mëparshme – Mercedes, përkundrazi, i mban makinat elektrike në arkitekturë të veçantë.
A ka ende fibër karboni në trup? Jo. Struktura Carbon Core e Serisë 7 të mëparshme është zhdukur; në vend të saj drejtimi me të gjitha rrotat u bë standard.
Si është ecja? Kjo është zona e saj më e dobët. Sustat pneumatike dhe amortizatorët adaptivë pluskojnë bukur mbi një valë të gjatë, por e ndalin trupin befas në ulje, dhe papërsosmëritë e vogla kalojnë në kabinë më shumë nga sa duhet në një makine të kësaj klase.
A vazhdon të drejtohet si një BMW? Po – kontrolli i stabilitetit mund të fiket, dhe me të fikur, 740d rrëshqet më saktë se një Seria 3, pa korrigjimet e zakonshme të xDrive.
Foto: Dmitry Pitersky | kompania BMW
Grupi i ekspertëve: Yaroslav Tsyplenkov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Testi i sedanit të ri BMW 740d të gjeneratës G70: a është gjallë inxhinieria gjermane?
Publikuar Gusht 22, 2024 • 19m për të lexuar
