یوں لگتا ہے کہ میں اس وقت نئی BMW 7 Series کے ڈیزائن کے بارے میں اپنی رائے کا ازسرنو جائزہ لے رہا ہوں۔ میرا ابتدائی انکار پہلے تیس منٹ ہی میں مدھم پڑ گیا، اور اس کے بعد ڈرائیونگ کی جھنجھلاہٹ سے بھرا ایک دن آیا۔ اب، برانڈ ویڈیوز، تفصیلی تجزیے اور آٹوموٹو ڈیزائنرز کی آرا بار بار دیکھنے کے بعد بھی میں اس انداز کو شاندار قرار دینے میں ہچکچاتا ہوں، اگرچہ اسے قبول کر چکا ہوں۔ اس کے باوجود G70 سیڈان محض ظاہری حسن سے آگے جا کر حیران کرتی ہے۔
ایک ایسا ڈیزائن جس سے مانوس ہونے کے لیے وقت چاہیے
جب کسی چیز کو ہر طرف سے تنقید گھیر لے تو یہ مجھے زیادہ گہرائی میں جانے اور اپنی رائے بنانے پر اکساتا ہے۔ نئی 7 Series کے ڈیزائن کے ساتھ میرا تجربہ بھی عین یہی تھا، جسے وسیع پیمانے پر قبول نہیں کیا گیا۔ پھر بھی اب ہم BMW M4 کو اس کے نمایاں نتھنوں کے ساتھ قبول کر چکے ہیں، اور کبھی تنقید کا نشانہ بننے والی E60 5 Series کلاسک حیثیت کے قریب پہنچ رہی ہے۔ شاید اس سیڈان کو بھی کچھ وقت چاہیے۔ یہ طریقہ ہر معاملے میں کارآمد ثابت ہوا ہے، سوائے 7 Series E65 نسل کے۔ میں پیشگی iX اور XM crossovers کو بھی اسی فہرست میں شامل کر دوں گا — شاید ہم اتنا نہ جی سکیں کہ ان ماڈلز کو ان کی خوبصورتی کے لیے سراہا جاتا دیکھیں۔
G70 سیڈان کا ڈیزائن صرف Domagoj Dukec اور Sebastian Simm کا کام نہیں تھا، بلکہ Josef Kaban کا بھی تھا، جو 2017 سے 2019 تک BMW میں تھے۔ معمول کے مطابق، ڈیزائنرز کا ابتدائی تصور قدرے مختلف تھا: خاکوں میں مستقبل کی “7 series” کا silhouette زیادہ متحرک ہے، بہت مختصر front overhang اور compact trunk کے ساتھ۔ تاہم دو سطحی optics والا سامنے کا حصہ منصوبے میں شروع ہی سے موجود تھا — اب یہ X7 اور XM سمیت تمام senior BMWs کی امتیازی خصوصیت ہے۔
پہلا تاثر اس کا حجم ہے
پہلا اور سب سے نمایاں تاثر اس کا حجم ہے۔ نئی 7 Series بڑی محسوس ہوتی ہے، لمبائی میں اتنی نہیں — کیونکہ اب مختصر wheelbase والے ورژن موجود نہیں — بلکہ اونچائی میں۔ اس کے ساتھ کھڑے ہونے سے Aurus کے پاس کھڑے ہونے جیسا احساس پیدا ہوتا ہے، جہاں window line بھی crossover جیسی بلندی تک پہنچتی ہے۔ پچھلی 7 Series سے موازنہ کرتے ہوئے میں نے دیکھا کہ کھڑکیاں اب 8 cm اوپر سے شروع ہوتی ہیں۔ یہ تبدیلی بڑی حد تک BMW کے اس تزویراتی فیصلے کا نتیجہ ہے کہ hydrocarbon اور electric models دونوں کے لیے ایک unified platform استعمال کیا جائے، Mercedes کے برعکس، جو اپنی battery-powered vehicles کو الگ رکھنا پسند کرتی ہے۔
بجلی سے بھری رینج میں ایک ڈیزل
7 Series نے پہلے کبھی powertrains کی اتنی متنوع رینج پیش نہیں کی: mild hybrids اور plug-in hybrids سے لے کر روایتی ڈیزل اور خالص electric drives تک۔ electric BMW i7 سیڈان، جو 660 horsepower تک کی صلاحیت رکھتی ہے، بلاشبہ بہت سے لوگوں کے لیے کشش رکھتی ہے۔ تاہم مجھے dealership کی طرف سے فراہم کیے گئے واحد دستیاب ڈیزل ماڈل — BMW 740d xDrive — کو test drive کرنے کا موقع ملا۔ اس ماڈل میں تین لیٹر turbo-diesel B57 انجن ہے جو 286 horsepower فراہم کرتا ہے، اور 48-volt starter-generator کے ساتھ مل کر مجموعی طور پر 299 horsepower and 670 Newton-meters torque پیدا کرتا ہے۔ نئی lineup میں یہی واحد ڈیزل variant رہتا ہے۔
BMW 740d چمک دمک والے آپشنز سے پرہیز کرتی ہے: نہ Swarovski crystal headlights، نہ door servos، اور یقیناً پچھلے مسافروں کے لیے کوئی بڑا 31-inch “television” بھی نہیں۔ لیکن یہ کوئی مسئلہ نہیں — ہمارا test time دن کی روشنی تک محدود ہے۔ آج کل ہر “electro-Chinese” car دروازے بے معنی انداز میں کھول سکتی ہے، اور چھت پر لگا “television”… چلتی گاڑی میں دیوہیکل screen دیکھتے ہوئے متلی آنے میں کتنی دیر لگے گی? آیئے bells and whistles کو ایک طرف رکھیں اور اس پر توجہ دیں جو واقعی اہم ہے۔
ڈیزل ورژن 740d xDrive کے علاوہ، G70 خاندان میں کئی دیگر ویریئنٹس بھی شامل ہیں۔ خالص پٹرول BMW 735i (3.0 L، 286 hp)، 740i (3.0 L، 380 hp)، اور 760i xDrive (4.4 L، 544 hp) صرف برآمد کے لیے تیار کیے جاتے ہیں—بنیادی طور پر امریکہ اور چین کے لیے۔ یورپ کے حصے میں پلگ اِن ہائبرڈ BMW 750e xDrive (489 hp) اور M760e xDrive (571 hp) آتی ہیں، جن میں تین لیٹر کا پٹرول “سکس” ایک الیکٹرک موٹر کے ساتھ مل کر کام کرتا ہے۔ تین الیکٹرک BMW i7 بھی ہیں (پہلی سلائیڈ)، جو بیرونی طور پر ایندھن والی “7 series” سے تقریباً ناقابلِ تمیز ہیں: eDrive50 ورژن (455 hp) میں پچھلے ایکسل پر ایک ہی موٹر ہے، جبکہ xDrive60 (544 hp) اور M70 xDrive (660 hp) ورژنز میں ڈوئل موٹر آل وہیل ڈرائیو ہے۔ سبھی 101.7 kWh کی گنجائش والی ٹریکشن بیٹری سے لیس ہیں، جو کیبن کے فرش کے نیچے واقع ہے (نیچے سلائیڈ)۔
دروازے کے handles کے بغیر ایک car
نئی “7 Series” میں ایک نمایاں تبدیلی external door handles کی عدم موجودگی ہے۔ مجھے وہ discreet pockets پسند ہیں جو electric lock button کو چھپاتے ہیں۔ ایسے دور میں جب protruding handles کو design faux pas سمجھا جاتا ہے، یہ حل retractable mechanisms سے بہتر ہے، اور خوش قسمتی سے یہاں کوئی چیز freezing کا شکار نہیں ہوتی۔ میری یہ تشویش کہ یہ pockets road dirt جمع کریں گے بے بنیاد نکلی — نہایت باریک بینی سے تیار کردہ aerodynamics کی بدولت۔ اور اگرچہ آپ اب spring-loaded handles کے tactile feel سے لطف اندوز نہیں ہو سکتے یا ان کی kinematics نہیں دیکھ سکتے، ایسی تفصیلات ہم جیسے لوگوں کے لیے ہیں جو classic car interactions سے لطف لیتے ہیں۔ بس button دبائیں، motor کی بھنبھناہٹ سنیں، اور آپ کا اندر خیر مقدم ہے۔
optional fold-down 31-inch “television” شاید press release کی خوبصورت تصاویر ہی کے لیے ضروری ہو۔ اس کی عملی اہمیت مشکوک ہے۔
G70 کے اندر
G70 کا اندرونی حصہ، پچھلی “7 Series” G11 کے مقابلے میں—جو ڈیلرشپ پر بھی نمائش کے لیے موجود تھی—BMW کی مخصوص خوشبو سے محروم ہے۔ چمڑے کی معمول کی نفاست کے بجائے، G70 ایک واضح طور پر ٹیکنالوجیکل مہک پیش کرتی ہے، اور اپہولسٹری میں زیادہ ربڑ جیسا احساس ہے۔ اس کی وجہ Veganza ہے، ایک مصنوعی چمڑا جو کالینن گراڈ کی “پیکج” سیڈانز اور کراس اوورز میں پائے جانے والے Sensatec میٹیریل سے مشابہ ہے۔ بلاشبہ، اصلی چمڑا اور حتیٰ کہ کشمیئر کے انسرٹس اب بھی دستیاب اختیارات ہیں۔
“740” کی پچھلی نشست نمایاں طور پر بنیادی ہے، adjustments سے خالی۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ پچھلی “7 Series” models کے برعکس جن میں elevated seating ہوتی تھی، نیا setup Mercedes کے design کے زیادہ قریب ہے، خاص طور پر اگر آپ ottomans اور massagers والی separate seats اختیار کریں۔ اس کے باوجود legs اور heads کے لیے کافی جگہ ہے، اور standard seats بھی آرام دہ positioning فراہم کرتی ہیں۔ اوپر ایک بڑا sunroof ماحول میں اضافہ کرتا ہے، اور passengers اگر recline کریں تو rear pillar کے کنارے کے پیچھے خاموشی سے سمٹ سکتے ہیں۔
نئے seat pattern میں ہر شخص کچھ مختلف دیکھتا ہے۔ padding توقع سے زیادہ نرم ہے، اور adjustments غیر سہل ہیں۔ حتیٰ کہ typical Mercedes buttons کو عارضی طور پر door پر منتقل کرنا (BMW میں ایسا فیصلہ کیسے منظور ہوا?) seat position میں نمایاں تبدیلی کا سبب بنتا ہے، اور تمام precise adjustments menu میں چھپی ہوئی ہیں۔
کشن ایکسٹینڈر پر بے ترتیب سلوٹیں ایسی گاڑی میں بے محل لگتی ہیں۔
دو ٹیبلٹس، دروازے کے ہینڈلز میں نصب
مجھے واضح طور پر یاد ہے کہ نو سال پہلے پرانی “7 Series” کے مرکزی آرم ریسٹ میں نصب ٹیبلٹ نے مجھے بہت متاثر کیا تھا۔ وہ بھاری بھرکم Samsung Galaxy Tab 4 اندرونی حصے کے لیے ایک حقیقی کنٹرول سینٹر کا کام دیتا تھا: مائیکروکلائمیٹ کو ایڈجسٹ کرنا، بلائنڈز کو سمیٹنا، کیبن کو روشن کرنا۔ اب، گاڑی میں دروازے کے ہینڈل کی بنیادوں میں دو ٹیبلٹس نصب ہیں—ایک ذہین اپ گریڈ، کیونکہ پچھلے ماڈل میں خاطر خواہ ہینڈلز کی کمی تھی، جس سے یہ سہولت بخش خصوصیت ضائع نہیں ہوتی۔
شروع میں delivery area پر interior ٹھنڈا اور بے روح محسوس ہوا، شاید کچھ مستعار سا بھی — خاص طور پر door پر انتہائی مانوس Mercedes seat adjustment controls دیکھ کر۔ تاہم ایک مکمل test drive کے بعد G70 واضح طور پر زیادہ contemporary محسوس ہوتی ہے، خاص طور پر موجودہ Mercedes S-Class V223 series کے مقابلے میں۔ یہ BMW واقعی future کی car جیسی لگتی ہے۔ اگرچہ مجھے پچھلے interior designs سے لگاؤ ہے، مگر E32 generation تک پیچھے جانے والے design concepts کی مسلسل evolution تیزی سے بدلتی market میں نہایت اہم ہے۔
بنیادی پچھلی سیٹ میں کوئی ایڈجسٹمنٹ نہیں ہے لیکن یہ کافی آرام دہ ہے۔
iDrive on OS8
“مستقبل” سے نمٹنے کا مطلب اکثر یوزر انٹرفیس کو نئے سرے سے تصور کرنا ہوتا ہے: “My Modes” میں تقریباً آدھے چیسس موڈز انسٹرومنٹ ڈسپلے کو دو ترچھی پٹریوں میں سکیڑ دیتے ہیں۔ نیا iDrive ملٹی میڈیا سسٹم، اپنے OS8 انٹرفیس کے ساتھ، BMW کی مستقبل نگر اندرونی دنیا کو شاندار طریقے سے پیش کرتا ہے۔ اگرچہ روٹری ڈائل اب بھی موجود ہے، لیکن اس کی فعالیت پرانی محسوس ہوتی ہے؛ یہ کافی نرمی سے گھومتا ہے، مگر اطراف کی حرکتیں غیر متوقع طور پر سخت اور محدود ہیں۔ شکر ہے کہ ٹچ اسکرین جوابدہ اور درست ہے۔
اندرونی ڈیزائنرز کی ایک دریافت—پچھلے دروازوں کی اپہولسٹری پر عین موجود ٹچ اسکرینز۔ نہ جانے چینی کمپنیاں اس کی نقل کب کریں گی؟
مینو ایپ ٹیبز کے ساتھ ایک اسمارٹ فون لے آؤٹ کی نقل کرتا ہے، جس میں سیٹ کی درست ایڈجسٹمنٹس بھی شامل ہیں جو ایک جیسے بےشمار آئیکنز کے درمیان گم ہو جاتی ہیں—ایک ایسا سیٹ اپ جو اتنا ہی پرانا محسوس ہوتا ہے جیسے میز کی دراز میں کوئی پرانا Zopo فون مل جائے۔ تاہم، مخصوص ڈرائیونگ موڈز اور ہوم اسکرین کو باریک بینی سے ڈیزائن کیا گیا ہے، جو اسٹیبلٹی کنٹرول کو غیر فعال کرنے کا طریقہ دریافت کرنے کے لیے کھوج کی ترغیب دیتے ہیں—یہ محض ایک گاڑی کا انٹرفیس نہیں، بلکہ ڈیجیٹل آرٹ کا ایک نمونہ ہے۔
اسکرینیں غالب نہیں آتیں—نظر ایک تراشیدہ خول کے نیچے رنگین بہاؤ اور نئے اسٹیئرنگ وہیل پر ٹھہرتی ہے۔ BMW کا معمول کا ماحول فرش پر نصب ایکسلریٹر والے پیڈل یونٹ سے بھی پیدا ہوتا ہے۔
speedometer، جو ایک corner میں رکھا گیا ہے، حیرت انگیز طور پر آسانی سے پڑھا جاتا ہے۔ bottom line ہمیشہ fuel reserve اور coolant کے temperature کی معلومات دکھاتی ہے۔
درحقیقت، Relax، Expressive، اور Digital Art سیٹنگز اپنے منفرد گرافکس کی بدولت نمایاں ہوتی ہیں۔ رنگین تجریدی ڈیزائن ہر اسکرین پر چھا جاتے ہیں، جو کیبن کے اگلے حصے کے گرد لپٹی ہوئی اندرونی روشنی کی ایک وسیع لائن کے ساتھ ہم آہنگ ہوتے ہیں—افسوس کہ پچھلی نشستوں پر بیٹھے مسافر اس بصری لطف سے محروم رہ جاتے ہیں۔ کھڑکیوں کے بلائنڈز اور سن روف کی سیٹنگز کا انضمام اس عمیق تجربے کو مکمل کرتا ہے۔ یہ نہایت خوبی سے کام کرتا ہے: چینی فنکارہ کاؤ فے، جو BMW M6 GT3 پر مبنی آرٹ کار پر اپنے کام کے لیے مشہور ہیں، نے گاڑی کے اندرونی حصوں میں ایک تازہ، فنکارانہ نکھار بھر دیا ہے۔ یہ ایشیائی گاڑیوں میں اکثر پائی جانے والی محیطی فطری آوازوں اور “گرمیوں کی نصف شب کے خوابوں” کی جانب ایک نفیس اشارہ ہے۔
نئے ملٹی میڈیا سسٹم کی سب سے بڑی خامی مرکزی ٹنل پر موجود روٹری ڈائل سے مکمل کنٹرول کی دشواری ہے۔ چینی گاڑیوں کے بعد اس کے گرافکس اور اسکرین ریزولوشن اطمینان بخش ہیں۔
یہ کھردرے پہیے نہ صرف گھومتے ہیں بلکہ ایک طرف سے دوسری طرف جھولتے بھی ہیں۔
آخر اسٹیبلٹی کنٹرول کو بند کیسے کریں؟
پھر بھی ایک فوری سوال باقی رہتا ہے: آخر stability system کو off کیسے کیا جائے?
یہ تصدیق کرنا نہایت اہم ہے کہ چیف ڈیزائنر دوماگوئے دوکیچ اور ایکسٹیریئر ڈیزائنر سباستیان سِم کے اسٹائل سے متعلق تجربات کے باوجود، یہ بلاشبہ ایک BMW ہی ہے۔ اس برانڈ کی پہچان، حتیٰ کہ اپنے سب سے بڑے سیڈانز اور SUVs میں بھی، تھوڑی سی شوخ ڈرفٹنگ کی اجازت دینا ہے۔ اکثر، X7 اسے X3 کے مقابلے میں بہتر سنبھالتی ہے، اور “7 series”، “3 series” کے مقابلے میں اسے زیادہ درستگی سے نبھاتی ہے۔ اگر مجھے سردیوں کی کسی پیچ دار سڑک پر BMW 740d یا 340i میں سے کسی کے ساتھ ڈرفٹ میں سفر کرنے کا انتخاب دیا جائے، تو میں بلا جھجک ساتویں سیریز کو منتخب کروں گا۔ ہاں، یہ کچھ بھاری ہے، لیکن تھروٹل کے اِن پُٹ پر اس کا ردعمل اور موڑ پر اس کی غیر جانبدار ہینڈلنگ—جو عام xDrive کی حد سے زیادہ درستگیوں سے پاک ہے—مثالی ہیں۔ بیریئرز سے پھوٹنے والی نفیس چمک، جو بڑے بڑے کروم نتھنوں پر منعکس ہوتی ہے، اس کے نفیس انداز کو واقعی مکمل کرتی ہے۔
خلاصہ یہ کہ BMW 740d توقعات کو نئے سرے سے متعین کرتی ہے، عیش و آرام اور متحرک کارکردگی کو یکجا کر کے ایک دلکش ڈرائیونگ تجربہ پیش کرتی ہے۔ جدید ٹیکنالوجی، آرام، اور مشہورِ زمانہ BMW ڈرائیونگ لطف کا اس کا امتزاج اسے محض ایک گاڑی نہیں، بلکہ پہیوں پر ایک بیان بنا دیتا ہے، جو ورثے اور جدت کے درمیان کی لکیر کو مہارت سے طے کرتی ہے۔
چیسس کو منتخب طور پر اپ ڈیٹ کیا گیا ہے۔ اگلا ڈبل وِش بون اور پچھلا ملٹی لنک سسپنشن برقرار رکھا گیا ہے۔ ایئر اسپرنگز باڈی کو 20 mm تک اٹھا سکتی ہیں، جس سے گراؤنڈ کلیئرنس تقریباً 200 mm ہو جاتا ہے۔ اگلے سب فریم کی سختی بڑھا دی گئی ہے، اور پچھلے حصے میں اب بہتر آرام کے لیے ہائیڈرو بیئرنگز موجود ہیں۔ ایکٹو اسٹیبلائزرز کی موٹریں اب 48 وولٹ کے برقی نظام سے چلتی ہیں (اس کے اجزاء نارنجی رنگ میں پینٹ کیے گئے ہیں)۔
سڑک پر: 6.2 سیکنڈ، اور ایک ایسا ڈیزل جو ریو کرتا ہے
BMW 740d کا ڈرائیونگ تجربہ واقعی توقعات سے بڑھ کر ہے۔ حتیٰ کہ بنیادی ڈیزل انجن بھی 150 km/h تک قابلِ تعریف کارکردگی فراہم کرتا ہے۔ ہمارے ٹیسٹوں میں، گاڑی نے 6.2 سیکنڈ میں 100 km/h کی رفتار پکڑی، جو وعدہ کردہ 5.8 سیکنڈ سے تھوڑی کم ہے۔ حیرت انگیز طور پر، انجن ایک ڈیزل کے لیے غیر معمولی 5600 rpm تک ریو کرتا ہے، اور بغیر کسی مشقت کے یوں چلتا ہے جیسے اس میں اب بھی طاقت کے ذخائر موجود ہوں۔ آٹھ اسپیڈ آٹومیٹک ٹرانسمیشن بےعیب انداز میں کام کرتی ہے، اور اہم بات یہ کہ اسی طرح کے پاور ٹرین والی “3 series” کے برعکس، “7 series” ٹریفک سگنلز پر ہموار انداز میں رکنے کی اجازت دیتی ہے۔ بریک پیڈل، جو الیکٹرک اسسٹ سے لیس ہے، خاص طور پر جوابدہ نہیں، لیکن اس کا لمبا سفر کم رفتار پر غلطیوں سے بچاتا ہے۔ مزید یہ کہ، لازمی اسٹارٹ-اسٹاپ سسٹم کے ساتھ مجھے کبھی کوئی مسئلہ پیش نہیں آیا—یہ بالکل بے رکاوٹ ہے۔
پچھلے پہیوں کے لیے 3.5 ڈگری کا موڑ زاویہ موجودہ معیارات کے حساب سے معمولی ہے۔ لیکن یہ موڑ کے قطر کو 0.8 m کم کرنے کے لیے کافی ہے۔
چیسس، اور وہ کاربن جو غائب ہو گیا
CLAR پلیٹ فارم برقرار ہے، جو سسپنشن کی ترتیب اور بنیادی عناصر کو محفوظ رکھتا ہے۔ اگلے ڈبل-وش بون اور پچھلے فائیو-لنک کو اب بھی active stabilizers سے بہتر بنایا جا سکتا ہے، اور all-wheel steering اب ساتویں سیریز کی تمام سیڈانز میں standard ہے—غالباً مواد کی فہرست سے carbon fiber نکالنے کا compensation۔ پچھلی “7 series” کے central pillar پر وہ Carbon Core badges? اب وہ obsolete ہو چکے ہیں، کیونکہ body structure میں کوئی composite materials نہیں ہیں۔ اس کے علاوہ، Munich نے “joint” flexibility کے معاملے میں Mercedes کی پیروی نہیں کی؛ پچھلے پہیوں کا maximum deviation angle S-class کے 10 degrees کے مقابلے میں صرف 3.5 degrees ہے۔ عملی طور پر یہ کافی ثابت ہوتا ہے، اور maneuverability کے مسائل موجود نہیں۔
Transmission joystick ایک بمشکل محسوس ہونے والے ابھار میں بدل گیا ہے۔ بڑا media control dial ہاتھ میں اچھا بیٹھتا ہے، لیکن side movements کے لیے درکار زور بہت زیادہ ہے۔
Sharp Below, Vague Above 170 km/h
شروع میں handling نے مجھے متاثر کیا۔ اگرچہ میں زیادہ sharp responsiveness چاہتا تھا، steering reactions نے پچھلی “7 series” کی واضح یاد دلائی، جو agility میں اپنی class کی leader تھی۔ تاہم جو چیز slow modes میں خوشگوار ہے، وہ higher speeds پر liability بن جاتی ہے۔ کیا modern executive car کے لیے 170 km/h سے کم رفتار کو واقعی excessive کہا جا سکتا ہے? ان speeds پر sedan سے connection کمزور پڑتا ہے، lane changes tense ہو جاتے ہیں، passengers خاموش ہو جاتے ہیں، اور ہتھیلیاں پسینے سے بھیگتی ہیں۔ یہ احساس winter tires کی وجہ سے بھی ہو سکتا ہے، اور مجھے توقع ہے کہ summer roads پر “7 series” واضح طور پر بہتر handle کرے گی۔
B57 ڈیزل کو نمایاں طور پر اپ گریڈ کیا گیا ہے: ایلومینیم کے بجائے اسٹیل کے پسٹن، اور 2500 bar تک انجیکشن پریشر والے نئے فیول انجیکٹرز۔ 48 وولٹ کا اسٹارٹر-جنریٹر، جو رکی ہوئی حالت سے تیز اسٹارٹ فراہم کرتا ہے، گیس پیڈل دباتے وقت جدید ڈیزل کی مخصوص تاخیر کو ختم کرنے میں مدد دیتا ہے۔
یا شاید گاڑی واقعی حد سے زیادہ تیز ہے؟ 150 km/h سے آگے، انجن غیر متوقع طور پر دم توڑ دیتا ہے، اور اسراع سست محسوس ہوتا ہے۔ کچھ لمحے پہلے آپ ایک مضبوط ڈیزل انجن والی جدید ترین گاڑی چلا رہے تھے، اور اب چھوٹے ٹربو انجن والی ہیچ بیکس بھی آپ سے آگے نکل رہی ہیں۔ تاہم، BMW 740d اور Mercedes S 350 d کی کارکردگی کا موازنہ کریں تو مؤخر الذکر مسلسل پیچھے رہتی ہے۔ مجھے زیادہ طاقتور پٹرول ورژنز، جو ہائبرڈ سسٹم کے بوجھ تلے ہیں، یا الیکٹرک i7 سیڈان کو آزمانے کا اشتیاق ہے، جو بیرونی طور پر صرف معمولی تفصیلات سے ممتاز ہوتی ہے۔
معیاری انسٹرومنٹ اسکرین (پہلی سلائیڈ)، اور دوسری سلائیڈ—فعال آٹو پائلٹ کے ساتھ ریئل ٹائم ویڈیو نشریات۔ آپ نہ صرف تھوڑی دیر کے لیے اسٹیئرنگ سے ہاتھ ہٹا سکتے ہیں (BMW نمایاں برفانی نشانات کے باوجود بھی بہترین انداز میں چلتی ہے)، بلکہ آپ ونڈشیلڈ کے بجائے اسکرین پر بھی دیکھ سکتے ہیں۔
Quiet? بالکل نہیں
لیکن کیا یہ زیادہ خاموش ہے؟ اس “7 series” میں اکہری مگر موٹی کھڑکیاں ہیں جو، میری رائے میں، کیبن کو بیرونی شور سے ناکافی طور پر بچاتی ہیں۔ انجن کا شور کم سے کم ہے، حتیٰ کہ پوری تھروٹل پر بھی، اور آئیڈل پر کوئی ہلکی سی تھرتھراہٹ صرف اسٹیئرنگ وہیل کے ذریعے محسوس ہوتی ہے، جو ناقابلِ تبدیل اسٹارٹ-اسٹاپ سسٹم کے چالو ہوتے ہی غائب ہو جاتی ہے۔ پھر بھی، ہوا اور گزرتے ہوئے ٹرک سنائی دیتے رہتے ہیں—S-class کی گھیر لینے والی خاموشی کی کمی ہے۔
اگر آپ کی BMW میں اب بھی روشنی کنٹرول کرنے والا گول نوب موجود ہے، تو اسے الوداعی گھماؤ دے دیجیے۔ اب سے ایسا ہی ہوگا—بٹنوں اور سینسرز کے ساتھ۔
The Torn Trampoline
ایک اور بات، “پھٹے ہوئے ٹرامپولین” کے اثر کا تجربہ اپنی نوعیت کا منفرد اور لطف انگیز ہے: آپ کو نرمی سے اوپر اٹھایا جاتا ہے مگر پھر اترتے وقت سختی سے جھٹکا دیا جاتا ہے۔ اڈاپٹو ڈیمپرز اور ایئر اسپرنگز کمفرٹ اور اسپورٹ موڈز کے درمیان ایک محدود انتخاب پیش کرتے ہیں۔ پریس ریلیز کے مطابق، Relax اور Digital Art سیٹنگز بھی سسپنشن کے رویے پر اثر انداز ہوتی ہیں، لیکن یاروسلاو تسیپلینکوف اور مجھے اسے کمفرٹ سیٹ اپ سے الگ کرنا مشکل لگا۔
ہم زیادہ تر Comfort موڈ میں چلاتے رہے، جہاں یہ بڑی سیڈان غیر متوقع طور پر کھردرے انداز میں چلتی ہے، اور بصورتِ دیگر ہموار سڑک پر معمولی ناہمواریوں پر بھی چڑچڑے پن سے ردعمل ظاہر کرتی ہے۔ میں اپنی ڈرائیو میں وقار چاہتا ہوں، اور Comfort موڈ میں، میں یوں محسوس کرنا پسند کرتا ہوں جیسے میں ہوا میں تیر رہا ہوں۔ جب G70 کسی لہر پر چڑھتی ہے تو وہ مختصر معلق لمحہ خوش کن ہوتا ہے، لیکن اترتے وقت باڈی کو اتنی اچانک کیوں رکنا پڑتا ہے؟ سڑک کی ظاہری حالت کے مقابلے میں سواری کی ہمواری کا یہ فرق حیران کن ہے۔ عجیب بات یہ ہے کہ ڈرائیونگ اور صوتی آرام دونوں پچھلے حصے کے مقابلے میں اگلے حصے میں نمایاں طور پر بہتر ہیں۔
ایسا کیسے ہو سکتا ہے؟ کیا انہوں نے یہ ٹیکنالوجیز تقریباً ایک دہائی پہلے مہارت سے حاصل نہیں کر لی تھیں، ڈیمپر سپلائرز نہیں بدلے تھے، اور اڈاپٹو الگورتھمز کو بہتر نہیں بنایا تھا؟ درحقیقت، پچھلی “7 series” F01 سے یاد آنے والے سخت جھٹکے اور دھچکے یہاں غائب ہیں، پھر بھی درمیانی نشیب و فراز پر محسوس ہونے والے دھچکے مایوس کن ہیں۔ مجھے Mercedes S-class کے ساتھ ایسی کوئی تکلیف یاد نہیں، حتیٰ کہ دو سال پرانے ریٹنگ ٹیسٹ کے دوران مختلف سڑکی حالات پر طویل ڈرائیونگ کے بعد بھی۔ اور ہم نے تو ابھی “7 series” کو ماسکو کے تھرڈ ٹرانسپورٹ رنگ کے زیادہ سخت جوڑوں اور رکاوٹوں پر آزمایا تک نہیں۔ M-Adaptive سسپنشن کے ساتھ تجربہ کیسا ہوگا؟ مجھے شبہ ہے کہ شاید یہ خوشگوار نہ ہو۔
وہیل آرچز کی جسامت بڑی ہو گئی ہے، اور اسی طرح لوڈنگ کی اونچائی بھی۔ ٹرنک کا حجم (کاغذات کے مطابق 540 L) اور فنش کا معیار پہلے والی سطح پر ہی برقرار ہے۔
کیا جرمن انجینئرنگ اب بھی زندہ ہے؟
شاید میں نے برفانی Zikra میں تنہا بیٹھ کر نئی “7 series” کے لیے کافی تنقید لکھ ڈالی ہے۔ یہ حیران کن ہے کہ گاڑیوں کے وہ معیار جو کبھی ناقابلِ تسخیر سمجھے جاتے تھے، کتنی تیزی سے گر گئے ہیں۔ اعلیٰ درجے کے جرمن ماڈلز، جن کی قیمت اب اپنی سابقہ قیمتوں سے دگنی یا تِگنی ہو چکی ہے، تقریباً بے کار ہو چکے ہیں، جبکہ سابقہ مالکان اب پہلے سے گمنام چینی برانڈز کا انتخاب کر رہے ہیں۔ پھر بھی، اپنی خامیوں کے باوجود، BMW G70 “7 series” ہر اُس چینی گاڑی سے برتر ہے جو میں نے چلائی ہے۔
جو لوگ اس بات پر پریشان ہیں کہ جرمن انجینئرنگ ماضی کی ایک یادگار بن چکی ہے، وہ مطمئن ہو جائیں۔ G70، جو پانچ ہنگامہ خیز سالوں میں تیار ہوئی—جن پر COVID-19 کی بندشوں، چینی مارکیٹ کے بڑھتے اثر و رسوخ، اور عالمی منڈی میں نمایاں تبدیلیوں کی چھاپ ہے—پائیدار معیار کا ثبوت ہے۔ یہ مانوس BMW ماضی اور ایک ابھی تک نامعلوم مستقبل کے درمیان ایک پل کا کام دیتی ہے۔ مثال کے طور پر، جہاں گزشتہ سال Mercedes S-class کی فروخت 18% گر گئی، وہیں یہ “7 series” کے لیے مقبولیت حاصل کرنے کا موقع پیش کرتی ہے۔ پھر بھی، یہ اس بات کا اشارہ بھی ہے کہ مقامی تیار کنندگان چین میں—جو ان کمپنیوں کے لیے سب سے بڑی مارکیٹ ہے—نمایاں پیش رفت کر رہے ہیں۔ میری رائے میں، G70 نے مارکیٹ کی ان نئی حرکیات کے ساتھ کافی اچھی طرح مطابقت پیدا کر لی ہے۔ شکر ہے کہ استحکام کا نظام اب بھی بند ہو جاتا ہے، جس سے یہ چمکدار شکاری سڑک پر خوبصورتی سے سرکنے کے قابل ہو جاتا ہے۔
یہ پہلی BMW 7 series ہے جس میں نمبر پلیٹ ٹرنک کے ڈھکن پر نہیں بلکہ بمپر پر ہے۔ ڈھکن کا اوپری کنارہ بھی پہلے کے مقابلے میں نمایاں طور پر اونچا ہے۔
چاہے آپ BMW کے دیرینہ شوقین ہوں یا اعلیٰ درجے کے sedan بازار میں امکانات دیکھ رہے ہوں، G70 روایتی BMW کارکردگی کو مستقبل بین اختراعات کے ساتھ ایک دلکش امتزاج میں پیش کرتا ہے۔ یہ صرف ایک کار سے بڑھ کر ہے؛ یہ اس بات کا اظہار ہے کہ BMW پُرتعیش ڈرائیونگ کے مستقبل کو کہاں دیکھتی ہے، جس سے یہ driving purists اور technology aficionados دونوں کے لیے ایک دلچسپ ماڈل بن جاتا ہے۔
BMW 740d xDrive: مکمل تفصیلات
| زمرہ | تفصیل |
|---|---|
| آٹوموبائل | BMW 740d xDrive |
| باڈی کی قسم | چار دروازوں والا sedan |
| ابعاد (mm) | لمبائی: 5391 چوڑائی: 1950 اونچائی: 1544 وہیل بیس: 3215 اگلا/پچھلا ٹریک: 1662 / 1684 |
| Curb Weight (kg) | 2180 |
| مجموعی وزن (kg) | 2895 |
| ٹرنک حجم (L) | 540 |
| انجن کی قسم | ڈیزل، بیٹری انجیکشن اور بائی ٹربو چارجنگ کے ساتھ |
| انجن کی جگہ | آگے، طولی |
| سلنڈر ترتیب | 6 سلنڈر، قطار میں |
| انجن گنجائش (cm³) | 2993 |
| زیادہ سے زیادہ طاقت | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| زیادہ سے زیادہ ٹارک | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| اسٹارٹر-جنریٹر کی طاقت | 18 hp / 13 kW |
| اسٹارٹر-جنریٹر ٹارک | 200 Nm |
| پاور ٹرین کی چوٹی کی طاقت | 299 hp / 220 kW |
| پاور ٹرین کا چوٹی ٹارک | 670 Nm |
| ٹرانسمیشن | آٹومیٹک، 8-اسپیڈ |
| ڈرائیو کی قسم | تمام پہیوں کی ڈرائیو، اگلے ایکسل ڈرائیو میں multi-disc clutch کے ساتھ |
| اگلا سسپنشن | آزاد، نیومیٹک، ڈبل ٹرانسورس آرمز پر |
| پچھلا سسپنشن | Independent, pneumatic, multi-link |
| ٹائر کے ابعاد | 245/50 R19 |
| زیادہ سے زیادہ رفتار (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| ایندھن کی کھپت (L/100 km) | مخلوط |
| سائیکل | 6.8 |
| ایندھن کے ٹینک کی گنجائش (L) | 74 |
| ایندھن کی قسم | ڈیزل |
اہم حقائق ایک نظر میں
- انجن: تین لیٹر B57 اسٹریٹ-سکس ٹربو-ڈیزل، 286 hp، اور ساتھ میں ایک 48 وولٹ اسٹارٹر-جنریٹر، مجموعی طور پر 299 hp اور 670 Nm — G70 رینج میں واحد ڈیزل
- Measured: 0-100 km/h in 6.2 seconds، دعوے کے مطابق 5.8 کے مقابل؛ ڈیزل 5600 rpm تک rev کرتا ہے مگر 150 km/h کے بعد اس کی سانس پھولنے لگتی ہے
- سائز: 3,215 mm وہیل بیس پر 5,391 mm لمبی، 2,180 kg، اور window line پرانی کار کے مقابلے میں 8 cm زیادہ اونچی
- پلیٹ فارم: اب بھی CLAR، برقی i7 کے ساتھ مشترک — اور باڈی میں اب carbon fibre نہیں، اس لیے Carbon Core badges ختم ہو گئے
- ریئر اسٹیئرنگ: پوری رینج میں معیاری، لیکن S-Class کے 10 کے مقابلے میں صرف 3.5 ڈگری
- کمزور پہلو: ride comfort۔ Comfort میں بھی G70 ایک موج کے بعد سختی سے landing کرتا ہے، اور پچھلی نشست پر یہ اگلی نشست سے زیادہ خراب محسوس ہوتا ہے
اکثر پوچھے جانے والے سوالات
BMW 740d xDrive کتنی تیز ہے? BMW کا دعویٰ ہے کہ 100 km/h تک 5.8 seconds لگتے ہیں؛ اس دن کی پیمائش میں اسے 6.2 لگے۔ 150 km/h سے اوپر acceleration نمایاں طور پر کم ہو جاتی ہے۔
G70 7 Series میں کون سے انجن پیش کیے جاتے ہیں؟ برآمدی منڈیوں کے لیے پٹرول 735i، 740i اور 760i xDrive، یورپ کے لیے پلگ اِن ہائبرڈ 750e اور M760e، یہ واحد 740d ڈیزل، اور 101.7 kWh بیٹری پر 455 سے 660 hp تک کی تین الیکٹرک i7۔
نئی 7 Series اتنی اونچی کیوں دکھائی دیتی ہے؟ کیونکہ اسی پلیٹ فارم کو ایک بیٹری پیک بھی اٹھانا پڑتا ہے۔ کھڑکی کی لائن پچھلی نسل کے مقابلے میں 8 cm اونچی بیٹھتی ہے — اس کے برعکس، Mercedes اپنی الیکٹرک گاڑیوں کو الگ آرکیٹیکچر پر رکھتی ہے۔
کیا اب بھی اس کی باڈی میں کاربن فائبر موجود ہے؟ نہیں۔ پچھلی 7 Series کا Carbon Core ڈھانچہ ختم ہو چکا ہے؛ اس کے بجائے آل وہیل اسٹیئرنگ معیاری بن گئی۔
اس کی ride کیسی ہے? یہی اس کا سب سے کمزور حصہ ہے۔ Air springs اور adaptive dampers لمبی wave پر خوب نرمی سے تیراتے ہیں، مگر landing پر body کو اچانک روک دیتے ہیں، اور چھوٹی خرابیاں اس class کی car کے لحاظ سے ضرورت سے زیادہ اندر محسوس ہوتی ہیں۔
کیا یہ اب بھی BMW کی طرح drive کرتی ہے? ہاں — stability control بند کیا جا سکتا ہے، اور اس کے ساتھ 740d 3 Series سے زیادہ درست انداز میں drift کرتی ہے، معمول کی xDrive corrections کے بغیر۔
تصویر: دمتری پیٹرسکی | BMW کمپنی
ماہرین کا گروپ: یاروسلاو تسیپلینکوف
یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
شائع شدہ اگست 22, 2024 • 17 منٹ پڑھنے کے لیے
