看來我如今正在重新評估自己對全新 BMW 7 Series 設計的看法。最初的否認在前三十分鐘內消退，接著是一整天充滿駕駛挫折感。現在，在反覆觀看品牌影片、解析以及汽車設計師的評論後，我仍不敢說這種風格令人驚艷，但已經開始接受它。儘管如此，G70 轎車帶來的驚喜並不只是美學層面。
需要時間適應的設計
當某件事遭到廣泛批評時，反而會促使我更深入探索並形成自己的看法。這正是我面對全新 7 Series 設計時的經驗，這套設計並未被廣泛接受。然而，如今我們已經接受了擁有醒目鼻孔的 BMW M4，而曾經備受批評的 E60 5 Series 也接近經典地位。也許這款轎車也值得一些時間。這種方法幾乎每次都奏效，除了 7 Series E65 世代。我會先把 iX 和 XM 跨界車加入這份名單——我們可能活不到看見這些車型因美貌而受人敬仰的那一天。
G70 轎車的設計不只是 Domagoj Dukec 和 Sebastian Simm 的作品，也有 Josef Kaban 的參與，他在 2017 至 2019 年間任職於 BMW。一如往常，設計師最初的構想略有不同：在草圖中，未來的 “7 series” 擁有更動感的輪廓，前懸極短、行李廂更緊湊。不過，帶有雙層式燈組的前臉從專案一開始就已存在——如今它已成為所有高階 BMW 的鮮明特徵，包括 X7 和 XM。
第一印象是尺寸
第一個也是最鮮明的印象，就是它的尺寸。全新 7 Series 感覺很大，與其說是長度——因為已經沒有短軸距版本——不如說是高度。站在它旁邊會喚起一種類似站在 Aurus 身旁的感覺，那款車的窗線也達到近似跨界車的高度。與上一代 7 Series 相比，我注意到現在車窗起點高了 8 cm。這項變化主要源自 BMW 的策略性決定：對燃油車型和電動車型採用統一平台，不像 Mercedes 偏好區分其電池驅動車輛。
滿是電氣化的車系中唯一的柴油
7 Series 從未提供過如此多元的動力系統：從輕度混合動力和插電式混合動力，到傳統柴油與純電驅動。最高可達 660 馬力 的電動 BMW i7 轎車，無疑對許多人很有吸引力。不過，我很幸運試駕到經銷商提供的唯一柴油車型——BMW 740d xDrive。這款車搭載三公升渦輪柴油 B57 引擎，可輸出 286 馬力，搭配 48-volt starter-generator 後，總輸出達 299 馬力與 670 牛頓米 的扭力。它仍是新車系中唯一的柴油版本。
BMW 740d 避開華麗選配：沒有 Swarovski 水晶頭燈，沒有車門伺服機構，當然也沒有給後排乘客的大型 31-inch “television”。但這不是問題——我們的測試時間限於白天。如今每一輛 “electro-Chinese” 車都能毫無意義地把車門甩開，而裝在車頂的 “television”… 在行進中看著巨大螢幕，多久會讓你感到噁心? 先把花俏配備放一邊，專注在真正重要的事上。
除了柴油版 740d xDrive，G70 家族還包含許多其他版本。純汽油 BMW 735i (3.0 L, 286 hp)、740i (3.0 L, 380 hp) 和 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) 只供出口生產——主要面向美國和中國。歐洲分配到的是 plug-in hybrid BMW 750e xDrive (489 hp) 和 M760e xDrive (571 hp)，它們以三公升汽油 “six” 搭配電動馬達運作。另有三款電動 BMW i7（第一張投影片），外觀幾乎與燃油版 “7 series” 無法區分：eDrive50 版本 (455 hp) 在後軸配置單馬達，而 xDrive60 (544 hp) 和 M70 xDrive (660 hp) 版本則採用雙馬達全輪驅動。所有車型都配備容量為 101.7 kWh 的牽引電池，位於座艙地板下方（下方投影片）。
沒有車門把手的汽車
全新 “7 Series” 一項明顯變化是取消外部車門把手。我欣賞那些隱藏電動鎖按鈕的低調凹槽。在外凸把手已成為設計失禮的時代，這個方案比伸縮機構更可取；幸運的是，這裡也沒有任何容易結冰的部件。我原本擔心這些凹槽會積聚路面髒污，但事實證明並非如此——多虧精心設計的空氣力學。雖然你再也無法享受彈簧負載把手的觸感，也看不到它們的運動機構，但這類細節屬於像我們這樣熱愛經典汽車互動的人。只要按下按鈕，聽見馬達嗡鳴，車內便迎接你。
選配的下摺式 31-inch “television” 也許只適合在新聞稿中拍出漂亮照片；它的實用意義令人存疑。
G70 的內裝
G70 的內裝，與同樣在經銷商展示的上一代「7系列」G11 相比，缺少了 BMW 標誌性的氣味。G70 沒有慣常的濃郁皮革味，取而代之的是明顯的科技感氣息，內飾材質的觸感也更像橡膠。這是因為採用了 Veganza，一種類似於加里寧格勒「套裝」轎車與跨界車所用 Sensatec 材料的合成皮革。當然，真皮甚至喀什米爾羊絨鑲嵌仍是可選配備。
“740” 的後座相當基本，沒有調整功能。有趣的是，不同於過去座椅位置較高的 “7 Series” 車型，新配置更接近 Mercedes 的設計，尤其如果你選擇附腳凳和按摩器的獨立座椅時更明顯。無論如何，腿部和頭部空間都很充裕，即使標準座椅也能提供舒適坐姿。上方的大型天窗增添了氛圍，若乘客向後傾斜，還能悄悄藏在後柱邊緣之後。
在新的座椅紋路中，每個人都會看見不同的東西。填充比預期更柔軟，調整卻不方便。即使只是暫時把典型 Mercedes 按鈕移到車門上（BMW 怎麼會批准這樣的決定?），也會導致座椅位置大幅變動，而所有精細調整都藏在選單裡。
坐墊延伸部上凌亂的褶皺，出現在這樣的車上並不合適。
內建於車門把手的兩台平板
我清楚記得九年前，上一代「7系列」中央扶手內嵌的平板電腦曾讓我印象深刻。那台笨重的 Samsung Galaxy Tab 4 是內裝真正的控制中心：調節車內微氣候、收起遮陽簾、點亮車廢。如今，這款車在門把手底座內嵌了兩台平板電腦——考慮到上一代車型缺乏實在的門把手，這是一項巧妙的升級，確保這項便利功能不致白白浪費。
起初，在交車區時，內裝感覺冰冷而缺乏生命力，甚至有些衍生感——尤其是注意到車門上那些過於熟悉的 Mercedes 座椅調整控制時。然而，經過完整試駕後，G70 顯得明顯更當代，特別是與現行 Mercedes S-Class V223 series 相比。這輛 BMW 確實像是一台來自未來的車。雖然我偏愛過去的內裝設計，但設計理念自 E32 世代以來持續不懈地演進，對快速變化的市場而言至關重要。
基本款後座沒有調整功能，但相當舒適。
iDrive on OS8
談到 “future”，往往意味著重新想像使用者介面：”My Modes” 中近一半的底盤模式會把儀表顯示壓縮成幾條傾斜軌道。新的 iDrive 多媒體系統搭配 OS8 介面，出色展現了 BMW 充滿未來感的內在世界。旋鈕雖然仍在，但功能感已顯得過時；它旋轉得夠順暢，但橫向移動意外地阻力大且受限。幸好，觸控螢幕反應靈敏且準確。
內裝設計師的一項發現——觸控螢幕就設在後車門的內飾上。我想知道中國公司什麼時候會複製這個?
選單模仿智慧型手機的版面，採用應用程式分頁，其中精細的座椅調整被淹沒在一大堆相同圖示之中——這種設定感覺就像在書桌抽屜裡偶然翻到一支老 Zopo 手機一樣過時。不過，專屬駕駛模式和主畫面都以敏銳的細節眼光設計，鼓勵人探索如何關閉穩定控制——這不只是一套車輛介面，而是一件數位藝術品。
螢幕並未主宰視覺——真正吸引目光的是多面體外殼下方的彩色光流和全新方向盤。帶有落地式油門踏板的踏板組，也營造出熟悉的 BMW 氛圍。
藏在角落裡的速度錶出乎意料地易讀。底部一列始終顯示燃油續航資訊和冷卻液溫度。
確實，Relax、Expressive 和 Digital Art 設定以獨特圖像彼此區分。繽紛的抽象設計鋪滿每一個螢幕，並與環繞座艙前方的長條內裝燈光相呼應——可惜後排乘客無法享受這場視覺饗宴。車窗遮陽簾與天窗設定的整合，完成了沉浸式體驗。它運作得非常出色：曾以 BMW M6 GT3 為基礎創作藝術車的中國藝術家 Cao Fei，為車內注入了清新的藝術氣息。這是對亞洲車款常見的環境自然聲與 “midsummer night dreams” 的精緻致意。
新多媒體系統的主要缺點，是使用中央通道上的旋鈕進行完整控制並不方便。相較於中國車，這套圖像和螢幕解析度讓人放心。
滾花旋輪不僅可以旋轉，也能左右搖動。
那麼，要如何關閉穩定控制?
然而，一個迫切問題依然存在：究竟要如何關閉穩定系統?
這一點至關重要，因為要確認儘管首席設計師 Domagoj Dukec 和外觀設計師 Sebastian Simm 進行了風格實驗，它仍毫無疑問是一輛 BMW。這個品牌的標誌，即使在最大型的轎車和 SUV 上，也是不排斥一點玩樂式漂移。X7 往往比 X3 做得更好，而 “7 series” 的控制又比 “3 series” 更精準。如果要在蜿蜒冬季道路上，選擇 BMW 740d 或 340i 以漂移方式行駛，我會毫不猶豫選第七系列。是的，它有些沉重，但它對油門輸入的反應，以及彎中沒有典型 xDrive 過度修正的中性操控，都堪稱典範。護欄反射在巨大鍍鉻鼻孔上的精緻光芒，確實襯托出它老練的姿態。
本質上，BMW 740d 重新定義了期待，將豪華與動態性能結合，提供令人信服的駕駛體驗。它融合先進科技、舒適性與標誌性的 BMW 駕駛樂趣，使它不只是一輛車，而是一份行走於車輪上的宣言，巧妙穿梭在傳承與創新之間。
底盤進行了選擇性更新。前雙叉臂與後多連桿懸吊被保留下來。空氣彈簧可將車身升高 20 mm，使離地間隙接近 200 mm。前副車架剛性提高，後方現在採用液壓襯套以改善舒適性。主動式防傾桿的馬達如今由 48-volt 電氣系統供電（其部件塗成橘色）。
上路：6.2 秒，以及會拉轉的柴油
BMW 740d 的駕駛體驗確實超乎預期。即便是入門的柴油引擎，在時速 150 km/h 以內也能提供值得稱道的動力表現。在我們的測試中，這款車以 6.2 秒加速至 100 km/h，略遜於官方宣稱的 5.8 秒。值得注意的是，這具引擎的轉速可攀升至對柴油機而言並不尋常的 5600 rpm，運轉毫不費力，彷彿仍有動力儲備。八速自動變速箱表現無懈可擊，更重要的是，不同於採用類似動力系統的「3系列」，「7系列」能在紅綠燈前平順地停下。配備電子輔助的煙車踏板回饋感並不算特別清晰，但其較長的行程可避免在低速下操作失誤。此外，我對強制配備的怠速熙火系統從未有過任何不滿——它運作得天衣無縫。
後輪 3.5 度的轉向角以當前標準來看並不算大。但它足以將轉彎直徑縮小 0.8 m。
底盤，以及消失的碳纖維
CLAR 平台仍在，保留了佈局和懸吊主要元件。前雙叉臂與後五連桿仍可搭配主動式防傾桿強化，而四輪轉向現在是所有第七系列轎車的標準配備——這很可能是為了補償把碳纖維從材料清單中移除。上一代 “7 series” 中柱上的那些 Carbon Core 徽章? 如今已成過時之物，車身結構中不再有複合材料。此外，在 “joint” 靈活性方面，慕尼黑並未跟隨 Mercedes；後輪最大偏轉角只有 3.5 度，而 S-class 是 10 度。實際上，這已證明足夠，操控靈活性不存在問題。
變速箱搖桿已退化成幾乎不起眼的凸起。大型媒體控制旋鈕握感很好，但側向操作所需力道太大。
低速敏銳，170 km/h 以上模糊
一開始，操控讓我印象深刻。雖然我希望反應能更銳利，但轉向反應鮮明地讓我想起上一代 “7 series”，那款車曾以靈活性領先同級。不過，在較慢模式中令人愉悅的特質，到了高速就會成為負擔。對現代行政車來說，低於 170 km/h 行駛真的算過分嗎? 在這些速度下，與轎車之間的連結變弱，變換車道變得緊繃，乘客安靜下來，手心開始出汗。這種感覺可能歸因於冬季胎，而我預期 “7 series” 在夏季道路上會有明顯更好的操控表現。
B57 柴油引擎已大幅升級：以鋼製活塞取代鋁製活塞，新的燃油噴射器噴射壓力最高達 2500 bar。48-volt 啟動發電機可在靜止起步時提供迅速啟動，有助於消除踩下油門時現代柴油常見的遲滯。
或者，也許這輛車確實太快了? 超過 150 km/h 後，引擎出乎意料地後繼乏力，加速感變得遲緩。片刻之前，你還在駕駛一輛搭載強悍柴油引擎的尖端車款，現在卻連搭載較小渦輪引擎的掀背車都在超越你。不過，若比較 BMW 740d 與 Mercedes S 350 d 的動態表現，後者始終落後。我很想測試搭載混合動力系統、負擔更重但動力更強的汽油版本，或是外觀只以細節略作區分的電動 i7 轎車。
標準儀表螢幕（第一張投影片），第二張投影片則是啟用自動駕駛時的即時影像播送。你不只可以短時間放開方向盤（BMW 即使在明顯雪地標線下也能完美行駛），也可以不看擋風玻璃，而是看著螢幕。
安靜? 並不完全
但它真的更安靜嗎? 這款 “7 series” 採用單層但很厚的車窗，在我看來，對外部噪音的隔絕並不足夠。引擎噪音即使在全油門時也很低，怠速時任何輕微震動也只會透過方向盤感知，並在無法關閉的 start-stop 系統介入後消失。然而，風聲與經過的卡車仍然聽得見——缺少 S-class 那種包覆式寂靜。
如果你的 BMW 仍有圓形燈光控制旋鈕，就最後轉它一次道別吧。從現在起，會是這樣——按鈕與感測器。
破裂的彈床
另一方面，體驗 “破裂的彈床” 效果有一種獨特樂趣：你會被平順地向上托起，接著落地時卻被猛烈一震。自適應阻尼器與空氣彈簧在舒適和運動模式之間提供的選擇有限。根據新聞稿，Relax 和 Digital Art 設定也會影響懸吊表現，但 Yaroslav Tsyplenkov 和我都很難把它與舒適設定區分開來。
我們大多在 Comfort 模式下駕駛，此時這輛大型轎車的行路感出乎意料地粗糙，對原本平順道路上的細小瑕疵反應得有些任性。我追求的是行駛中的體面，在 Comfort 中，我希望感覺像是懸浮在空中。G70 越過波浪路面時那短暫的漂浮階段令人愉悅，但為什麼車身落地時非得這麼突然止住? 行路平順性與道路外觀之間的落差令人困惑。奇怪的是，無論駕乘舒適性還是聲學舒適性，前排都明顯優於後排。
這怎麼可能？他們不是早在近十年前就已掌握這些技術，更換了避震器供應商，並優化了自適應演算法嗎？的確，上一代「7系列」F01 令人記憶猶新的劇烈顛簸與撞擊已不復存在，但在中等起伏路面上明顯的彈跳仍讓人失望。我不記得 Mercedes S-class 曾帶來這樣的不適，即便是在兩年前那次評測中歷經各種路況的長途駕駛之後也是如此。而我們甚至還沒讓「7系列」去挑戰莫斯科第三環路上更嚴苛的接縫與障礙。換上 M-Adaptive 懸吊後，體驗又會如何？我懷疑那恐怕不會太愉快。
輪拱尺寸變得更大，裝載高度也是如此。行李廂容積（官方 540 L）和飾面品質仍維持上一代水準。
德國工程仍然活著嗎?
也許我已經在寒冷的 Zikra 隔絕環境中，為全新 “7 series” 寫下足夠多的批評。令人驚訝的是，曾被視為無可撼動的汽車標準竟衰退得如此迅速。高階德國車型如今價格是過去的兩倍甚至三倍，卻幾乎變得多餘，而原本的車主現在轉向先前默默無聞的中國品牌。儘管有缺點，BMW G70 “7 series” 仍然優於我開過的任何中國車。
若有人擔心德國工程已成為過去的遗物，大可放心。G70 歷經五年動盪的研發，其間有 COVID-19 造成的停擺、中國市場影響力的崛起，以及全球市場的重大變遷，卻依然是恆久品質的明證。它銜接了熟悉的 BMW 過往與尚未揭曉的未來。舉例來說，去年 Mercedes S-class 的銷量下滑了 18%，這為「7系列」提供了提升人氣的契機。然而，這同時也顯示本土製造商正在中國——這些公司最大的市場——大舉攻城掠地。在我看來，G70 已相當出色地適應了這些全新的市場態勢。所幸，穩定系統仍可解除，讓這頭流線型的猛獸得以在路面上優雅馳騁。
這是第一款將車牌安裝在保險桿上、而不是行李廂蓋上的 BMW 7 series。行李廂蓋本身的上緣也明顯比以前更高。
無論你是長年 BMW 愛好者，還是正在高階轎車市場中尋找選項，G70 都把傳統 BMW 性能與前瞻創新結合得相當有說服力。它不只是一輛車；它也是 BMW 對豪華駕駛未來願景的宣示，使它成為一款同時吸引駕駛純粹派與科技愛好者的迷人車型。
BMW 740d xDrive：完整規格
| 類別 | 規格 |
|---|---|
| 汽車 | BMW 740d xDrive |
| 車身型式 | 四門轎車 |
| Dimensions (mm) | 長度: 5391 寬度: 1950 高度: 1544 軸距: 3215 前/後輪距: 1662 / 1684 |
| 整備重量 (kg) | 2180 |
| 總重量 (kg) | 2895 |
| 行李廂容積 (L) | 540 |
| 引擎類型 | 柴油，採蓄壓式噴射與雙渦輪增壓 |
| 引擎配置 | 前置，縱向 |
| 汽缸配置 | 6 缸，直列 |
| 排氣量 (cm³) | 2993 |
| 最大功率 | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| 最大扭力 | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| 啟動發電機功率 | 18 hp / 13 kW |
| 啟動發電機扭力 | 200 Nm |
| 動力系統峰值功率 | 299 hp / 220 kW |
| 動力系統峰值扭力 | 670 Nm |
| 變速箱 | 自動，8 速 |
| 驅動型式 | 全輪驅動，前軸驅動採多片式離合器 |
| 前懸吊 | 獨立式，氣壓式，雙橫臂 |
| 後懸吊 | 獨立式，氣壓式，多連桿 |
| 輪胎尺寸 | 245/50 R19 |
| 最高速度 (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| 燃油消耗 (L/100 km) | 綜合 |
| 循環 | 6.8 |
| 油箱容量 (L) | 74 |
| 燃油類型 | 柴油 |
重點速覽
- 引擎：三公升 B57 直列六缸渦輪增壓柴油引擎，286 hp，外加一具 48 伏特起動發電機，綜合輸出達 299 hp 與 670 Nm——G70 車系中唯一的柴油款
- 實測: 0-100 km/h 為 6.2 秒，官方宣稱 5.8；柴油引擎可拉轉至 5600 rpm，但超過 150 km/h 後便後繼乏力
- 尺寸: 車長 5,391 mm，軸距 3,215 mm，重量 2,180 kg，窗線比舊款高 8 cm
- 平台: 仍為 CLAR，與電動 i7 共用——而且車身已不再使用碳纖維，因此 Carbon Core 徽章也消失了
- 後輪轉向: 全車系標準配備，但只有 3.5 度，相較 S-Class 的 10 度
- 弱點: 乘坐舒適性。即使在 Comfort 模式下，G70 越過波浪路面後落地仍很硬，後座情況比前座更糟
常見問題
BMW 740d xDrive 有多快? BMW 宣稱 5.8 秒可達 100 km/h；當天實測為 6.2 秒。超過 150 km/h 後，加速明顯衰退。
G70 7系列提供哪些動力選項？供出口市場的汽油版 735i、740i 與 760i xDrive，供歐洲的插電式混合動力 750e 與 M760e，這唯一一款 740d 柴油版，以及三款採用 101.7 kWh 電池、輸出從 455 至 660 hp 的電動 i7。
為什麼全新 7 Series 看起來這麼高? 因為同一平台必須容納電池組。窗線比上一代高 8 cm——相較之下，Mercedes 讓電動車採用獨立架構。
車身仍然有碳纖維嗎? 沒有。上一代 7 Series 的 Carbon Core 結構已經消失；取而代之的是四輪轉向成為標準配備。
它的乘坐感如何? 這是它最弱的一環。空氣彈簧與自適應阻尼器能漂亮地讓車身浮過長波浪路面，但落地時會突然止住車身，小瑕疵傳進車內的程度也超過這個級距的車應有水準。
它開起來仍像 BMW 嗎? 是的——穩定控制可以關閉，關掉後 740d 的漂移比 3 Series 更精準，也沒有常見的 xDrive 修正。
照片：Dmitry Pitersky | BMW 公司
專家團隊：Yaroslav Tsyplenkov
本文為翻譯文章。您可在此閱讀原文：Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
出版 八月 22, 2024 • 7m
