Թվում է՝ ես այժմ վերանայում եմ իմ տեսակետը նոր BMW 7 Series-ի դիզայնի մասին։ Սկզբնական մերժումս անցավ առաջին երեսուն րոպեների ընթացքում, իսկ դրան հաջորդեց վարելու հիասթափությամբ լի մի օր։ Հիմա, բրենդային տեսանյութերը, վերլուծությունները և ավտոմոբիլային դիզայներների մեկնաբանությունները բազմիցս դիտելուց հետո, ես դեռ վարանում եմ այդ ոճը ապշեցուցիչ անվանել, թեև արդեն ընդունել եմ այն։ Այնուամենայնիվ, G70 սեդանը զարմացնում է այնպիսի կողմերով, որոնք դուրս են գալիս զուտ էսթետիկայից։
Դիզայն, որին պետք է ընտելանալ
Երբ որևէ բան շրջապատված է լայն քննադատությամբ, դա ինձ դրդում է ավելի խոր ուսումնասիրել և ձևավորել սեփական կարծիքս։ Ճիշտ այդպես եղավ նոր 7 Series-ի դիզայնի դեպքում, որը լայնորեն չի ընդունվել։ Սակայն հիմա մենք ընդունում ենք BMW M4-ը՝ իր ընդգծված “քթանցքներով”, իսկ երբեմնի քննադատված E60 5 Series-ը մոտենում է դասականի կարգավիճակին։ Գուցե այս սեդանն էլ ժամանակի կարիք ունի։ Այս մոտեցումը արդյունավետ է եղել գրեթե ամեն դեպքում, բացի 7 Series E65 սերնդից։ Նախօրոք այս ցուցակին կավելացնեմ iX և XM քրոսովերները – գուցե մենք այնքան երկար չապրենք, որ տեսնենք՝ ինչպես են այդ մոդելները փառաբանվում իրենց գեղեցկության համար։
G70 սեդանի դիզայնը ոչ միայն Domagoj Dukec-ի և Sebastian Simm-ի աշխատանքն էր, այլև Josef Kaban-ի, որը BMW-ում էր 2017-ից 2019 թվականներին։ Ինչպես միշտ, դիզայներների սկզբնական տեսլականը մի փոքր այլ էր. էսքիզներում ապագա “7 series”-ն ունի ավելի դինամիկ ուրվագիծ՝ շատ կարճ առջևի ելուստով և կոմպակտ բեռնախցիկով։ Սակայն երկաստիճան օպտիկայով դեմքը նախագծում էր հենց սկզբից – այժմ դա բոլոր բարձր դասի BMW-ների տարբերակիչ հատկանիշն է, ներառյալ X7-ը և XM-ը։
Առաջին տպավորությունը չափն է
Առաջին և ամենաուժեղ տպավորությունը դրա չափն է։ Նոր 7 Series-ը մեծ է զգացվում՝ ոչ այնքան երկարությամբ, քանի որ կարճ անիվային բազայով տարբերակներ այլևս չկան, որքան բարձրությամբ։ Նրա կողքին կանգնելը հիշեցնում է Aurus-ի կողքին լինելու զգացողությունը, որտեղ պատուհանների գիծը նույնպես հասնում է քրոսովերի նման բարձրության։ Նախորդ 7 Series-ի հետ համեմատելիս նկատեցի, որ պատուհաններն այժմ սկսվում են 8 cm-ով ավելի բարձր։ Այս փոփոխությունը մեծապես BMW-ի ռազմավարական որոշման արդյունք է՝ օգտագործել միասնական հարթակ թե՛ ներքին այրման, թե՛ էլեկտրական մոդելների համար՝ ի տարբերություն Mercedes-ի, որը նախընտրում է տարբերակել իր մարտկոցային մեքենաները։
Միակ դիզելը էլեկտրականությամբ լի շարքում
7 Series-ը երբեք նախկինում ուժային ագրեգատների այսքան բազմազան շարք չէր առաջարկել՝ մեղմ հիբրիդներից և plug-in հիբրիդներից մինչև ավանդական դիզել և լիովին էլեկտրական շարժակներ։ Էլեկտրական BMW i7 սեդանը, որը կարող է զարգացնել մինչև 660 ձիաուժ, անկասկած շատերի համար գրավիչ է։ Սակայն ինձ բախտ վիճակվեց փորձարկել դիլերի տրամադրած միակ հասանելի դիզելային մոդելը՝ BMW 740d xDrive-ը։ Այս մոդելն ունի երեք լիտրանոց տուրբոդիզել B57 շարժիչ՝ 286 ձիաուժ հզորությամբ, որը 48-վոլտանոց ստարտեր-գեներատորի հետ միասին ապահովում է ընդհանուր 299 ձիաուժ և 670 Նյուտոն-մետր ոլորող մոմենտ։ Սա մնում է նոր շարքի միակ դիզելային տարբերակը։
BMW 740d-ը հրաժարվում է աչքի ընկնող օպցիաներից՝ Swarovski բյուրեղյա լուսարձակներ չկան, դռների սերվոմեխանիզմներ չկան և, իհարկե, հետևի ուղևորների համար հսկայական 31-դյույմանոց “հեռուստացույց” չկա։ Բայց դա խնդիր չէ – մեր փորձարկման ժամանակը սահմանափակված է ցերեկով։ Այսօր ամեն “էլեկտրաչինական” մեքենա կարող է անիմաստ թափով բացել դռները, իսկ առաստաղից կախված “հեռուստացույցը”… Որքա՞ն ժամանակ կանցնի, մինչև շարժման ընթացքում հսկայական էկրան նայելուց սրտխառնոց զգաք? Եկեք մի կողմ դնենք փայլուն հավելումները և կենտրոնանանք իրականում կարևորի վրա։
Դիզելային 740d xDrive տարբերակից բացի, G70 ընտանիքը ներառում է բազմաթիվ այլ տարբերակներ։ Մաքուր բենզինային BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) և 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) մոդելները արտադրվում են միայն արտահանման համար՝ հիմնականում Ամերիկայի և Չինաստանի համար։ Եվրոպային հատկացված են plug-in հիբրիդներ BMW 750e xDrive (489 hp) և M760e xDrive (571 hp), որոնք ունեն երեք լիտրանոց բենզինային “վեցյակ”, որն աշխատում է էլեկտրաշարժիչի հետ միասին։ Կան նաև երեք էլեկտրական BMW i7-ներ (առաջին սլայդ), որոնք արտաքինից գրեթե չեն տարբերվում վառելիքային “7 series”-ից. eDrive50 տարբերակը (455 hp) ունի մեկ շարժիչ հետևի առանցքի վրա, իսկ xDrive60 (544 hp) և M70 xDrive (660 hp) տարբերակներն ունեն երկշարժիչ լիաքարշ համակարգ։ Բոլորը հագեցած են 101.7 kWh տարողությամբ քարշային մարտկոցով, որը տեղադրված է սրահի հատակի տակ (ստորև սլայդում)։
Մեքենա առանց դռան բռնակների
Նոր “7 Series”-ում նկատելի փոփոխություն է արտաքին դռան բռնակների բացակայությունը։ Ես գնահատում եմ աննկատ գրպանները, որոնք թաքցնում են էլեկտրական կողպեքի կոճակը։ Մի դարաշրջանում, երբ դուրս ցցված բռնակները դիզայնի faux pas են, այս լուծումն ավելի նախընտրելի է, քան քաշվող մեխանիզմները, և, բարեբախտաբար, այստեղ ոչինչ սառչելու հակված չէ։ Իմ մտահոգությունները, թե այդ գրպաններում ճանապարհային կեղտ կհավաքվի, անհիմն դուրս եկան՝ շնորհիվ մանրակրկիտ մշակված աերոդինամիկայի։ Եվ թեև այլևս չեք կարող վայելել զսպանակավոր բռնակների շոշափելի զգացողությունը կամ հետևել դրանց կինեմատիկային, այդպիսի մանրամասները մեզ նման մարդկանց համար են, ովքեր հաճույք են ստանում դասական մեքենայական փոխգործակցությունից։ Պարզապես սեղմեք կոճակը, լսեք շարժիչի բզզոցը, և ձեզ հրավիրում են ներս։
Ընտրովի ծալվող 31-դյույմանոց “հեռուստացույցը” թերևս պետք է միայն մամուլի հաղորդագրության գեղեցիկ կադրերի համար։ Դրա գործնական նշանակությունը կասկածելի է։
G70-ի ներսում
G70-ի ինտերիերը, համեմատած նախորդ “7 Series” G11-ի հետ, որը նույնպես ցուցադրված էր դիլերական կենտրոնում, չունի BMW-ին բնորոշ բույրը։ Սովորական կաշվե հագեցվածության փոխարեն G70-ն առաջարկում է ակնհայտորեն տեխնոլոգիական բույր, իսկ պաստառապատումն ավելի ռետինանման զգացողություն ունի։ Դա պայմանավորված է Veganza-ով՝ սինթետիկ կաշվով, որը նման է Kaliningrad-ի “փաթեթային” սեդաններում և քրոսովերներում հանդիպող Sensatec նյութին։ Իհարկե, իսկական կաշին և նույնիսկ կաշմիրե ներդիրները դեռ հասանելի են որպես օպցիաներ։
“740”-ի հետևի նստարանը նկատելիորեն պարզ է՝ առանց կարգավորումների։ Հետաքրքիր է, որ ի տարբերություն նախորդ “7 Series” մոդելների, որոնք ունեին բարձրացված նստեցում, նոր դասավորությունը ավելի մոտ է Mercedes-ի դիզայնին, հատկապես եթե ընտրում եք առանձին նստատեղեր՝ օտոմաններով և մերսիչներով։ Ամեն դեպքում, ոտքերի և գլխի համար տարածքը շատ է, և նույնիսկ ստանդարտ նստատեղերը հարմար դիրք են ապահովում։ Վերևում մեծ լուսային տանիքը լրացնում է մթնոլորտը՝ թույլ տալով ուղևորներին, եթե հետ թեքվեն, աննկատ թաքնվել հետևի սյան եզրի հետևում։
Նոր նստատեղի նախշում ամեն մեկը տարբեր բան է տեսնում։ Փափուկ լցոնը սպասվածից ավելի մեղմ է, իսկ կարգավորումները անհարմար են։ Նույնիսկ Mercedes-ին բնորոշ կոճակների ժամանակավոր տեղափոխումը դռան վրա (ինչպե՞ս է BMW-ում նման որոշում հաստատվել?) զգալի փոփոխություն է առաջացնում նստատեղի դիրքում, և բոլոր ճշգրիտ կարգավորումները թաքնված են մենյուում։
Բարձիկի երկարացնող մասի խառնաշփոթ ծալքերը նման մեքենայում տեղին չեն։
Երկու պլանշետ՝ ներկառուցված դռան բռնակներում
Ես հստակ հիշում եմ, թե ինչպես ինը տարի առաջ տպավորվել էի նախորդ “7 Series”-ի կենտրոնական բազկահենի մեջ ինտեգրված պլանշետով։ Այդ խոշոր Samsung Galaxy Tab 4-ը սրահի իսկական կառավարման կենտրոն էր՝ միկրոկլիմայի կարգավորում, շերտավարագույրների հետքաշում, սրահի լուսավորում։ Այժմ մեքենան ունի երկու պլանշետ, որոնք տեղադրված են դռների բռնակների հիմքերում՝ հնարամիտ բարելավում, քանի որ նախորդ մոդելը լիարժեք բռնակներ չուներ, և այս հարմար գործառույթը անօգուտ չի մնում։
Սկզբում հանձնման գոտում սրահը սառն ու անկենդան թվաց, գուցե նույնիսկ փոխառյալ՝ հատկապես երբ դռան վրա նկատում ես Mercedes-ի չափազանց ծանոթ նստատեղի կարգավորման կառավարիչները։ Սակայն մանրակրկիտ թեստ-դրայվից հետո G70-ը ակնհայտորեն ավելի ժամանակակից է ընկալվում, հատկապես ներկայիս Mercedes S-Class V223 շարքի համեմատ։ Այս BMW-ն իսկապես ապագայից եկած մեքենայի տպավորություն է թողնում։ Թեև ես ջերմ վերաբերմունք ունեմ նախորդ սրահների դիզայնների նկատմամբ, դիզայնի գաղափարների անդադար զարգացումը, որը սկիզբ է առնում E32 սերնդից, վճռորոշ է արագ զարգացող շուկայում։
Հետևի հիմնական նստատեղը կարգավորումներ չունի, բայց բավականին հարմարավետ է։
iDrive on OS8
“Ապագայի” թեմային անդրադառնալը հաճախ նշանակում է օգտատիրոջ միջերեսների վերաիմաստավորում. “My Modes”-ում շասսիի ռեժիմների գրեթե կեսը գործիքային վահանակի էկրանը սեղմում է թեք գծերի մի զույգի մեջ։ Նոր iDrive մուլտիմեդիա համակարգը՝ իր OS8 միջերեսով, փայլուն կերպով ցույց է տալիս BMW-ի ապագայական ներաշխարհը։ Պտտվող կարգավորիչը պահպանվել է, բայց դրա գործառույթները հնացած են թվում. այն բավականին սահուն է պտտվում, սակայն կողային շարժումները անսպասելիորեն կոշտ են և սահմանափակ։ Բարեբախտաբար, սենսորային էկրանը արձագանքող և ճշգրիտ է։
Սրահի դիզայներների հայտնագործություն՝ սենսորային էկրաններ հենց հետևի դռների պաստառապատման վրա։ Հետաքրքիր է՝ չինական ընկերությունները երբ կկրկնօրինակեն սա?
Մենյուն նմանակում է սմարթֆոնի դասավորությունը՝ հավելվածների ներդիրներով, որոնց մեջ նստատեղերի ճշգրիտ կարգավորումները կորչում են նույնանման պատկերակների բազմության մեջ. լուծում, որը նույնքան հնացած է թվում, որքան սեղանի դարակում հին Zopo հեռախոս գտնելը։ Սակայն ֆիրմային վարորդական ռեժիմներն ու գլխավոր էկրանը նախագծված են մանրուքների նկատմամբ ուշադիր մոտեցմամբ՝ խրախուսելով ուսումնասիրել և գտնել, թե ինչպես անջատել կայունության կառավարման համակարգը. սա պարզապես մեքենայի միջերես չէ, այլ թվային արվեստի գործ է։
Էկրանները չեն գերիշխում. հայացքը գրավում են նիստավոր պատյանի տակ գտնվող գունավոր հոսքը և նոր ղեկը։ BMW-ի սովորական մթնոլորտը ձևավորում է նաև հատակին ամրացված գազի ոտնակով ոտնակային հանգույցը։
Անկյունում տեղադրված արագաչափը զարմանալիորեն հեշտ է ընթերցվում։ Ստորին տողը միշտ ցույց է տալիս վառելիքի պաշարի և հովացնող հեղուկի ջերմաստիճանի մասին տեղեկությունը։
Իսկապես, Relax, Expressive և Digital Art կարգավորումները առանձնանում են յուրօրինակ գրաֆիկայով։ Գունավոր աբստրակտ պատկերները լցնում են բոլոր էկրանները՝ ներդաշնակվելով սրահի լուսավորության լայն գծի հետ, որը շրջապատում է սրահի առջևի մասը. ցավոք, հետևի ուղևորները զրկված են այս տեսողական հաճույքից։ Պատուհանների շերտավարագույրների և տանիքի լյուկի կարգավորումների ինտեգրումը ամբողջացնում է ընկղմող փորձառությունը։ Այն հրաշալի է աշխատում. չինացի արվեստագետ Cao Fei-ն, որը հայտնի է BMW M6 GT3-ի հիման վրա ստեղծված արտ-ավտոմեքենայի վրա իր աշխատանքով, մեքենայի սրահներին թարմ, գեղարվեստական շունչ է հաղորդել։ Սա նրբագեղ ակնարկ է ասիական մեքենաներում հաճախ հանդիպող բնության ֆոնային ձայներին և “ամառվա կեսի գիշերային երազներին”։
Նոր մուլտիմեդիա համակարգի գլխավոր թերությունը կենտրոնական թունելի պտտվող կարգավորիչով լիարժեք կառավարելու անհարմարությունն է։ Չինական մեքենաներից հետո գրաֆիկան և էկրանի լուծաչափը վստահություն են ներշնչում։
Խազավոր անիվակները ոչ միայն պտտվում են, այլև ճոճվում են կողքից կողք։
Ուրեմն ինչպե՞ս անջատել կայունության կառավարման համակարգը?
Այնուամենայնիվ, մեկ հրատապ հարց է մնում՝ ի վերջո ինչպե՞ս անջատել կայունության համակարգը?
Սա կարևոր է հաստատելու համար, որ, չնայած գլխավոր դիզայներ Domagoj Dukec-ի և արտաքինի դիզայներ Sebastian Simm-ի ոճական փորձարկումներին, սա անվիճելիորեն BMW է մնում։ Բրենդի բնորոշ հատկանիշը, նույնիսկ նրա ամենամեծ սեդաններում և SUV-ներում, մի փոքր խաղային դրիֆթ թույլ տալն է։ Հաճախ X7-ը դա ավելի լավ է անում, քան X3-ը, իսկ “7 series”-ը այն անցնում է ավելի ճշգրիտ, քան “3 series”-ը։ Եթե պետք լիներ ընտրել ոլորապտույտ ձմեռային ճանապարհը դրիֆթով հաղթահարել BMW 740d-ով, թե 340i-ով, ես առանց վարանելու կընտրեի յոթերորդ սերիան։ Այո, այն որոշ չափով ծանր է, բայց գազի հրահանգներին նրա արձագանքը և շրջադարձերում չեզոք վարքագիծը՝ զերծ xDrive-ին բնորոշ չափազանց շտկումներից, օրինակելի են։ Պատնեշներից արտացոլվող զուսպ փայլը, որը ընկնում է զանգվածային քրոմե “ռունգերի” վրա, իսկապես լրացնում է նրա նրբագեղ կեցվածքը։
Ըստ էության, BMW 740d-ը վերաձևակերպում է սպասելիքները՝ շքեղությունն ու դինամիկ կատարողականությունը համադրելով և ապահովելով համոզիչ վարորդական փորձառություն։ Առաջադեմ տեխնոլոգիաների, հարմարավետության և BMW-ին բնորոշ վարելու հաճույքի համադրությունը այն դարձնում է ոչ պարզապես մեքենա, այլ անիվների վրա հայտարարություն, որը հմտորեն անցնում է ժառանգության և նորարարության սահմանագծով։
Շասսին թարմացվել է ընտրովի։ Առջևի երկլծակ և հետևի բազմալծակ կախոցները պահպանվել են։ Օդաճնշական զսպանակները կարող են թափքը բարձրացնել 20 mm-ով՝ ճանապարհային բացվածքը հասցնելով գրեթե 200 mm-ի։ Առջևի ենթաշրջանակի կոշտությունը մեծացվել է, իսկ հետևում այժմ կան հիդրոհենակներ՝ հարմարավետությունը բարձրացնելու համար։ Ակտիվ կայունացուցիչների շարժիչներն այժմ սնվում են 48-վոլտանոց էլեկտրական համակարգից (դրա բաղադրիչները ներկված են նարնջագույն)։
Ճանապարհին՝ 6.2 վայրկյան և պտույտներ սիրող դիզել
BMW 740d-ի վարելու փորձառությունն իսկապես գերազանցում է սպասելիքները։ Նույնիսկ հիմնական դիզելային շարժիչը մինչև 150 km/h ապահովում է գովելի դինամիկա։ Մեր փորձարկումներում մեքենան 100 km/h արագության հասավ 6.2 վայրկյանում՝ խոստացված 5.8 վայրկյանից մի փոքր դանդաղ։ Ուշագրավ է, որ շարժիչը դիզելի համար անսովոր 5600 rpm-ի է հասնում և աշխատում է առանց ճիգի, կարծես դեռ ուժի պաշար ունի։ Ութաստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփը անթերի է գործում, և, կարևորն այն է, որ նմանատիպ ուժային համակարգով “3 series”-ի հակառակ, “7 series”-ը թույլ է տալիս լուսացույցների մոտ հարթ կանգ առնել։ Էլեկտրական ուժեղացուցիչով արգելակի ոտնակը առանձնապես շատ զգացողություն չի փոխանցում, բայց դրա երկար ընթացքը կանխում է սխալները ցածր արագությունների ժամանակ։ Բացի այդ, պարտադիր start-stop համակարգի հետ երբեք խնդիրներ չունեցա. այն աննկատ է աշխատում։
Հետևի անիվների 3.5 աստիճան շրջման անկյունը ներկայիս չափանիշներով համեստ է։ Բայց դա բավական է շրջադարձի տրամագիծը 0.8 m-ով նվազեցնելու համար։
Շասսին և անհետացած կարբոնը
CLAR հարթակը պահպանվել է՝ պահելով կախոցի դասավորությունն ու հիմնական տարրերը։ Առջևի երկլծակ և հետևի հինգլծակ կախոցները դեռ կարող են լրացվել ակտիվ կայունացուցիչներով, իսկ բոլոր անիվների ղեկակալումը այժմ ստանդարտ է բոլոր յոթերորդ սերիայի սեդանների համար՝ հավանաբար որպես փոխհատուցում նյութերի ցանկից ածխածնային մանրաթելի հեռացման դիմաց։ Նախորդ “7 series”-ի կենտրոնական սյան վրա եղած Carbon Core նշանները? Դրանք այժմ հնացած են, իսկ թափքի կառուցվածքում կոմպոզիտային նյութեր չկան։ Բացի այդ, Munich-ը “հոդային” ճկունության հարցում չի հետևել Mercedes-ին. հետևի անիվների առավելագույն շեղման անկյունը ընդամենը 3.5 աստիճան է՝ S-class-ի 10 աստիճանի համեմատ։ Գործնականում սա բավարար է, և մանևրելու խնդիրներ չկան։
Փոխանցումատուփի ջոյստիկը վերածվել է հազիվ նկատելի ելուստի։ Մեդիա կառավարման մեծ պտտվող կարգավորիչը ձեռքին լավ է նստում, բայց կողային շարժումների համար պահանջվող ուժը չափազանց մեծ է։
Ներքևում սուր, 170 km/h-ից հետո՝ անորոշ
Սկզբում կառավարելիությունը ինձ տպավորեց։ Թեև ավելի սուր արձագանք էի ուզում, ղեկի ռեակցիաները վառ կերպով հիշեցրին նախորդ “7 series”-ը, որն իր դասում առաջատար էր ճարպկությամբ։ Սակայն այն, ինչ հաճելի է դանդաղ ռեժիմներում, ավելի բարձր արագություններում դառնում է թերություն։ Կարելի՞ է արդյոք 170 km/h-ից ցածր երթևեկությունը չափազանց արագ համարել ժամանակակից ներկայացուցչական մեքենայի համար? Այդ արագությունների դեպքում կապը սեդանի հետ թուլանում է, շարքը փոխելը լարված է դառնում, ուղևորները լռում են, իսկ ափերը քրտնում են։ Այս զգացողությունը կարող է պայմանավորված լինել ձմեռային անվադողերով, և ես ակնկալում եմ, որ “7 series”-ը ամառային ճանապարհներին նկատելիորեն ավելի լավ կկառավարվի։
B57 դիզելը զգալիորեն արդիականացվել է. ալյումինի փոխարեն՝ պողպատե մխոցներ, նոր վառելիքային ներարկիչներ՝ մինչև 2500 bar ներարկման ճնշմամբ։ 48-վոլտանոց ստարտեր-գեներատորը, որը տեղից արագ մեկնարկ է ապահովում, օգնում է վերացնել ժամանակակից դիզելներին բնորոշ ուշացումը գազի ոտնակը սեղմելիս։
Կամ գուցե մեքենան իսկապես չափազանց արագ է? 150 km/h-ից հետո շարժիչը անսպասելիորեն կորցնում է թափը, իսկ արագացումը ծույլ է թվում։ Մի քանի ակնթարթ առաջ վարում էիր ժամանակակից հզոր դիզելային շարժիչով մեքենա, իսկ հիմա նույնիսկ ավելի փոքր տուրբոշարժիչներով հեթչբեքներն են քեզ անցնում։ Սակայն BMW 740d-ի և Mercedes S 350 d-ի դինամիկան համեմատելիս վերջինս հետևողականորեն հետ է մնում։ Ինձ հետաքրքիր է փորձարկել ավելի հզոր բենզինային տարբերակները, որոնք ծանրաբեռնված են հիբրիդային համակարգով, կամ էլեկտրական i7 սեդանը, որը արտաքինից տարբերվում է միայն մանր դետալներով։
Ստանդարտ գործիքային էկրանը (առաջին սլայդ), և երկրորդ սլայդը՝ իրական ժամանակի տեսահեռարձակում միացված ավտոպիլոտով։ Կարելի է ոչ միայն կարճ ժամանակով ձեռքերը հեռացնել ղեկից (BMW-ն կատարյալ է վարում նույնիսկ նկատելի ձյունային գծանշումների դեպքում), այլ նաև նայել ոչ թե դիմապակուց, այլ էկրանին։
Լո՞ւռ է? Ոչ այնքան
Այն, այնուամենայնիվ, ավելի լո՞ւռ է? Այս “7 series”-ն ունի մեկշերտ, բայց հաստ ապակիներ, որոնք, իմ կարծիքով, բավարար չափով չեն պաշտպանում սրահը արտաքին աղմուկներից։ Շարժիչի ձայնը նվազագույն է նույնիսկ լիարժեք գազի դեպքում, իսկ պարապ ընթացքի թույլ թրթռումը զգացվում է միայն ղեկի միջոցով և անհետանում է, հենց որ անփոփոխ start-stop համակարգը գործի է անցնում։ Սակայն քամին և կողքով անցնող բեռնատարները դեռ լսելի են. պակասում է S-class-ին բնորոշ պարուրող լռությունը։
Եթե ձեր BMW-ում դեռ կլոր լույսերի կառավարման բռնակ կա, հրաժեշտի համար պտտեք այն։ Այսուհետ լինելու է այսպես՝ կոճակներով և սենսորներով։
Պատռված բատուտը
Այլ տեսանկյունից՝ “պատռված բատուտի” էֆեկտը յուրովի հաճելի է. քեզ սահուն բարձրացնում է վեր, բայց վայրէջքի պահին կոշտ ցնցում է տալիս։ Ադապտիվ ամորտիզատորներն ու օդաճնշական զսպանակները սահմանափակ ընտրություն են տալիս հարմարավետ և սպորտային ռեժիմների միջև։ Մամուլի հաղորդագրության համաձայն՝ Relax և Digital Art կարգավորումները նույնպես ազդում են կախոցի վարքագծի վրա, բայց Yaroslav Tsyplenkov-ը և ես դժվարացանք դա տարբերել հարմարավետ կարգավորումից։
Մենք հիմնականում վարում էինք Comfort ռեժիմում, որտեղ մեծ սեդանը անսպասելիորեն կոշտ է ընթանում՝ նյարդայնորեն արձագանքելով այլապես հարթ ճանապարհի մանր անհարթություններին։ Ես վարելու մեջ արժանապատվություն եմ փնտրում, և Comfort-ում նախընտրում եմ զգալ, կարծես օդում սահում եմ։ Կարճ լողացող փուլը, երբ G70-ը անցնում է ալիքի վրայով, հիասքանչ է, բայց ինչո՞ւ պետք է թափքը վայրէջքի պահին այդքան կտրուկ կանգ առնի? Ընթացքի սահունության և ճանապարհի տեսքի միջև տարբերությունը տարակուսեցնող է։ Տարօրինակ է, բայց և վարորդական, և ակուստիկ հարմարավետությունը առջևում նկատելիորեն ավելի բարձր է, քան հետևում։
Ինչպե՞ս կարող էր սա լինել? Մի՞թե նրանք գրեթե մեկ տասնամյակ առաջ չէին յուրացրել այս տեխնոլոգիաները, փոխել ամորտիզատորների մատակարարներին և կատարելագործել ադապտիվ ալգորիթմները? Ճիշտ է, նախորդ “7 series” F01-ից հիշվող կոշտ ցնցումներն ու թակոցները բացակայում են, բայց միջին ալիքների վրա նկատելի հարվածները վհատեցնող են։ Mercedes S-class-ի հետ նման անհարմարություն չեմ հիշում, նույնիսկ երկամյա վարկանիշային թեստի ընթացքում տարբեր ճանապարհային պայմաններում երկար վարելուց հետո։ Եվ մենք դեռ “7 series”-ը չենք փորձարկել Moscow-ի Third Transport Ring-ի ավելի կոշտ հոդերի ու խոչընդոտների վրա։ Ինչպիսի՞ն կլինի փորձառությունը M-Adaptive կախոցով? Կասկածում եմ, որ այն հաճելի չի լինի։
Անիվային կամարների չափերը մեծացել են, ինչպես նաև բեռնման բարձրությունը։ Բեռնախցիկի ծավալը (անձնագրային 540 L) և հարդարման որակը մնացել են նախկին մակարդակում։
Գերմանական ինժեներիան դեռ կենդանի՞ է?
Թերևս ես արդեն բավականաչափ քննադատություն եմ գրել նոր “7 series”-ի հասցեին՝ մեկուսացած ցրտաշունչ Zikra-ում։ Զարմանալի է, թե որքան արագ են անկում ապրել ավտոմոբիլային չափանիշները, որոնք մի ժամանակ անսասան էին համարվում։ Բարձր դասի գերմանական մոդելները, որոնք այժմ նախկին գներից երկու կամ նույնիսկ երեք անգամ թանկ արժեն, գրեթե ավելորդ են դարձել, իսկ նախկին սեփականատերերը այժմ ընտրում են նախկինում անհայտ չինական բրենդներ։ Այդուհանդերձ, չնայած իր թերություններին, BMW G70 “7 series”-ը մնում է ավելի լավը, քան իմ վարած ցանկացած չինական մեքենա։
Նրանց համար, ովքեր անհանգստանում են, թե գերմանական ինժեներիան անցյալի մասունք է, կարող եք հանգիստ լինել։ G70-ը, որը մշակվել է հինգ փոթորկոտ տարիների ընթացքում՝ COVID-19-ի դադարներով, չինական շուկայի ազդեցության աճով և համաշխարհային շուկայի զգալի փոփոխություններով, կանգնած է որպես կայուն որակի վկայություն։ Այն կամրջում է BMW-ի ծանոթ անցյալն ու դեռ չբացահայտված ապագան։ Օրինակ, մինչ Mercedes S-class-ի վաճառքները անցյալ տարի նվազեցին 18%-ով, սա “7 series”-ի համար հանրաճանաչություն ձեռք բերելու հնարավորություն է ստեղծում։ Սակայն դա նաև ազդանշան է, որ տեղական արտադրողները էական առաջխաղացում են ունենում Չինաստանում՝ այս ընկերությունների ամենամեծ շուկայում։ Իմ կարծիքով, G70-ը բավական լավ է հարմարվել շուկայի այս նոր դինամիկային։ Բարեբախտաբար, կայունության համակարգը դեռ անջատվում է՝ թույլ տալով այս սլացիկ գիշատչին գեղեցիկ սահել ճանապարհով։
Սա առաջին BMW 7 series-ն է, որի համարանիշը բամպերի վրա է, ոչ թե բեռնախցիկի կափարիչի։ Կափարիչի վերին եզրն ինքն էլ նախկինից նկատելիորեն բարձր է։
Անկախ նրանից՝ վաղուց եք BMW-ի սիրահար, թե ուսումնասիրում եք բարձրակարգ սեդանների շուկայի տարբերակները, G70-ն առաջարկում է ավանդական BMW կատարողականության և ապագային միտված նորարարությունների համոզիչ համադրություն։ Այն պարզապես մեքենայից ավելին է. այն հայտարարություն է այն մասին, թե BMW-ն որտեղ է տեսնում շքեղ վարելու ապագան՝ դարձնելով այն հետաքրքրական մոդել թե՛ մաքուր վարորդական արժեքների կողմնակիցների, թե՛ տեխնոլոգիաների սիրահարների համար։
BMW 740d xDrive. ամբողջական տեխնիկական բնութագրեր
| Կատեգորիա | Տեխնիկական բնութագիր |
|---|---|
| Ավտոմեքենա | BMW 740d xDrive |
| Թափքի տեսակ | Չորսդռնանի սեդան |
| Չափսերը (mm) | Երկարություն: 5391 Լայնություն: 1950 Բարձրություն: 1544 Անվային բազա: 3215 Առջևի/հետևի հետք: 1662 / 1684 |
| Սարքավորված զանգված (kg) | 2180 |
| Ընդհանուր զանգված (kg) | 2895 |
| Բեռնախցիկի ծավալը (L) | 540 |
| Շարժիչի տեսակ | Դիզելային՝ կուտակիչային ներարկումով և երկտուրբո լիցքավորմամբ |
| Շարժիչի տեղակայումը | Առջևում, երկայնական |
| Գլանների կազմաձևում | 6 գլան, շարքային |
| Աշխատանքային ծավալ (cm³) | 2993 |
| Առավելագույն հզորություն | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| Ստարտեր-գեներատորի հզորություն | 18 hp / 13 kW |
| Ստարտեր-գեներատորի ոլորող մոմենտ | 200 Nm |
| Ուժային համակարգի պիկ հզորություն | 299 hp / 220 kW |
| Ուժային համակարգի պիկ ոլորող մոմենտ | 670 Nm |
| Փոխանցումատուփ | Ավտոմատ, 8-աստիճան |
| Քարշակի տեսակ | Լիաքարշ՝ առջևի առանցքի քարշակում բազմասկավառակ կցորդիչով |
| Առջևի կախոց | Անկախ, օդաճնշական, կրկնակի լայնակի լծակների վրա |
| Հետևի կախոց | Անկախ, օդաճնշական, բազմալծակ |
| Անվադողերի չափսեր | 245/50 R19 |
| Առավելագույն արագություն (km/h) | 250 |
| Արագացում 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Վառելիքի ծախս (L/100 km) | Խառը |
| Ցիկլ | 6.8 |
| Վառելիքի բաքի տարողություն (L) | 74 |
| Վառելիքի տեսակ | Դիզել |
Հիմնական փաստերը մեկ հայացքով
- Շարժիչ: երեք լիտրանոց B57 շարքային վեցգլան տուրբոդիզել, 286 hp, նաև 48-վոլտանոց ստարտեր-գեներատոր՝ համակցված 299 hp և 670 Nm-ի համար — G70 շարքի միակ դիզելը
- Չափված արդյունք: 0-100 km/h՝ 6.2 վայրկյանում՝ հայտարարված 5.8-ի փոխարեն. դիզելը պտտվում է մինչև 5600 rpm, բայց 150 km/h-ից հետո շունչը հատնում է
- Չափսեր: 5,391 mm երկարություն՝ 3,215 mm անվային բազայով, 2,180 kg, իսկ պատուհանագիծը հին մեքենայից 8 cm-ով բարձր է
- Հարթակ: դեռ CLAR է՝ ընդհանուր էլեկտրական i7-ի հետ — և թափքում այլևս ածխածնային մանրաթել չկա, ուստի Carbon Core նշանները անհետացել են
- Հետևի ղեկակալում: ստանդարտ է ամբողջ շարքի համար, բայց ընդամենը 3.5 աստիճան՝ S-Class-ի 10-ի դիմաց
- Թույլ կետը: ընթացքի հարմարավետությունն է։ Նույնիսկ Comfort ռեժիմում G70-ը ալիքից հետո կոշտ է վայրէջք կատարում, իսկ հետևի նստատեղում վիճակն ավելի վատ է, քան առջևում
Հաճախ տրվող հարցեր
Որքա՞ն արագ է BMW 740d xDrive-ը? BMW-ն հայտարարում է 5.8 վայրկյան մինչև 100 km/h. տվյալ օրը չափված արդյունքը 6.2 էր։ 150 km/h-ից բարձր արագացումը նկատելիորեն նվազում է։
Ի՞նչ շարժիչներ է առաջարկում G70 7 Series-ը? Արտահանման շուկաների համար կան բենզինային 735i, 740i և 760i xDrive, Եվրոպայի համար՝ plug-in hybrid 750e և M760e, այս միակ 740d դիզելը, ինչպես նաև երեք էլեկտրական i7՝ 455-ից մինչև 660 hp՝ 101.7 kWh մարտկոցով։
Ինչո՞ւ է նոր 7 Series-ն այսքան բարձր երևում? Որովհետև նույն հարթակը պետք է կրի մարտկոցային փաթեթը։ Պատուհանագիծը նախորդ սերնդի համեմատ 8 cm-ով բարձր է — իսկ Mercedes-ը, հակառակը, իր էլեկտրական մեքենաները պահում է առանձին ճարտարապետության վրա։
Թափքում դեռ ածխածնային մանրաթել կա՞? Ոչ։ Նախորդ 7 Series-ի Carbon Core կառուցվածքը վերացել է. դրա փոխարեն բոլոր անիվների ղեկակալումը դարձել է ստանդարտ։
Ինչպե՞ս է այն ընթանում? Դա նրա ամենաթույլ կողմն է։ Օդաճնշական զսպանակներն ու ադապտիվ ամորտիզատորները երկար ալիքի վրայով հաճելիորեն սահեցնում են, բայց վայրէջքի պահին թափքը կտրուկ կանգնեցնում են, իսկ փոքր անհարթությունները ավելի շատ են զգացվում, քան պետք է այս դասի մեքենայում։
Այն դեռ BMW-ի պե՞ս է վարվում? Այո — կայունության կառավարումը կարելի է անջատել, և դրա հետ 740d-ն ավելի ճշգրիտ է դրիֆթ անում, քան 3 Series-ը՝ առանց xDrive-ի սովորական շտկումների։
Լուսանկար՝ Dmitry Pitersky | BMW ընկերություն
Փորձագիտական խումբ՝ Yaroslav Tsyplenkov
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ BMW 740d G70 սերնդի նոր սեդանի թեստ. գերմանական ինժեներիան կենդանի՞ է?
Published August 22, 2024 • 18m to read
