Det virker som om jeg for tiden vurderer synet mitt på designet til den nye BMW 7 Series på nytt. Den første benektelsen min forsvant i løpet av de første tretti minuttene, og deretter fulgte en dag fylt med kjøremessig frustrasjon. Nå, etter gjentatte ganger å ha sett merkevarevideoer, gjennomganger og kommentarer fra bildesignere, nøler jeg fortsatt med å kalle stilen slående, selv om jeg har begynt å akseptere den. Likevel overrasker G70-sedanen på måter som går lenger enn ren estetikk.
Et design du må vokse inn i
Når noe blir møtt med bred kritikk, driver det meg til å undersøke dypere og danne min egen mening. Det var akkurat slik jeg opplevde designet på den nye 7 Series, som ikke har blitt bredt omfavnet. Likevel godtar vi nå BMW M4 med de markante neseborene, og den en gang kritiserte E60 5 Series nærmer seg klassikerstatus. Kanskje denne sedanen også fortjener litt tid. Denne tilnærmingen har vist seg å fungere i alle tilfeller, bortsett fra med 7 Series E65-generasjonen. Jeg legger for sikkerhets skyld iX- og XM-crossoverne til på listen – vi lever kanskje ikke lenge nok til å se disse modellene bli beundret for sin skjønnhet.
Designet av G70-sedanen var ikke bare arbeidet til Domagoj Dukec og Sebastian Simm, men også Josef Kaban, som var hos BMW fra 2017 til 2019. Som vanlig var designernes opprinnelige visjon litt annerledes: i skissene har den fremtidige “7 series” en mer dynamisk silhuett med et svært kort overheng foran og et kompakt bagasjerom. Fronten med todelt optikk var imidlertid med i prosjektet helt fra begynnelsen – nå er den et særtrekk for alle større BMW-er, inkludert X7 og XM.
Førsteinntrykket er størrelsen
Det første og mest slående inntrykket er størrelsen. Den nye 7 Series føles stor, ikke så mye i lengden – siden det ikke lenger finnes kortakselavstandsversjoner – men i høyden. Å stå ved siden av den gir en følelse som minner om å stå ved en Aurus, der vinduslinjen også når en crossover-lignende høyde. Sammenlignet med forrige 7 Series la jeg merke til at vinduene nå starter 8 cm høyere. Denne endringen skyldes i stor grad BMWs strategiske beslutning om å bruke en felles plattform for både hydrokarbon- og elmodeller, i motsetning til Mercedes, som foretrekker å skille ut sine batteridrevne biler.
En diesel i en modellrekke full av elektrisitet
7 Series har aldri før tilbudt et så variert utvalg av drivlinjer: fra mildhybrider og ladbare hybrider til tradisjonell diesel og rene elektriske drivlinjer. Den elektriske BMW i7-sedanen, med opptil 660 horsepower, er utvilsomt et trekkplaster for mange. Jeg var imidlertid heldig som fikk prøvekjøre den eneste tilgjengelige dieselmodellen forhandleren stilte til rådighet – BMW 740d xDrive. Denne modellen har en treliters turbo-diesel B57-motor som leverer 286 horsepower, og som sammen med en 48-volt starter-generator gir totalt 299 horsepower and 670 Newton-meters dreiemoment. Dette er fortsatt den eneste dieselvarianten i den nye serien.
BMW 740d styrer unna prangende utstyr: ingen Swarovski-krystalllykter, ingen dørservoer, og slett ingen massiv 31-inch “TV” for baksetepassasjerene. Men det er ikke noe problem – testtiden vår er begrenset til dagslys. Alle “elektro-kinesiske” biler i dag kan slenge opp dørene uten mål og mening, og en takmontert “TV”… Hvor lenge går det før du blir kvalm av å se på en gigantisk skjerm i bevegelse? La oss legge bjeller og fløyter til side og fokusere på det som virkelig betyr noe.
I tillegg til dieselversjonen 740d xDrive omfatter G70-familien mange andre varianter. De rent bensindrevne BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) og 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) produseres bare for eksport – hovedsakelig til Amerika og Kina. Europa får de ladbare hybridene BMW 750e xDrive (489 hp) og M760e xDrive (571 hp), som har en treliters bensin-“sekser” som arbeider sammen med en elektrisk motor. Det finnes også tre elektriske BMW i7-er (første lysbilde), som utvendig nesten ikke kan skilles fra drivstoff-“7 series”: eDrive50-versjonen (455 hp) har en motor på bakakselen, mens xDrive60 (544 hp) og M70 xDrive (660 hp) har tomotors firehjulsdrift. Alle er utstyrt med et trekkbatteri med kapasitet på 101.7 kWh, plassert under gulvet i kupeen (lysbildet nedenfor).
En bil uten dørhåndtak
En merkbar endring på den nye “7 Series” er fraværet av utvendige dørhåndtak. Jeg liker de diskrete lommene som skjuler knappen til den elektriske låsen. I en tid der utstikkende håndtak er en designmessig faux pas, er denne løsningen å foretrekke fremfor uttrekkbare mekanismer, og heldigvis er ingenting her utsatt for å fryse fast. Bekymringen min for at disse lommene skulle samle veismuss, viste seg å være ubegrunnet – takket være nøye utviklet aerodynamikk. Og selv om du ikke lenger kan nyte den taktile følelsen av fjærbelastede håndtak eller observere kinematikken deres, er slike detaljer for oss som setter pris på klassisk omgang med biler. Trykk ganske enkelt på knappen, hør motoren surre, og du blir ønsket velkommen inn.
Den valgfrie nedfellbare 31-inch “TV-en” trengs kanskje bare til pene bilder i pressemeldingen. Den praktiske betydningen er tvilsom.
Inne i G70
Interiøret i G70 mangler, sammenlignet med den forrige “7 Series” G11 – som også var utstilt hos forhandleren – den karakteristiske BMW-lukten. I stedet for den vanlige lærrikdommen byr G70 på en tydelig teknologisk aroma, og setetrekket har en mer gummiaktig følelse. Dette skyldes Veganza, et syntetisk skinn som ligner Sensatec-materialet i Kaliningrads “pakke”-sedaner og crossovere. Ekte skinn og til og med kashmirinnlegg er selvfølgelig fortsatt tilgjengelige som tilvalg.
Baksetet i “740” er merkbart enkelt og uten justeringsmuligheter. Interessant nok er den nye løsningen, i motsetning til tidligere “7 Series”-modeller med høy sitteposisjon, nærmere Mercedes’ design, spesielt merkbart hvis du velger separate seter med ottomaner og massasje. Uansett er det rikelig med plass til ben og hoder, og selv standardsetene gir en behagelig sittestilling. Over legger et stort soltak til stemningen, og lar passasjerene trekke seg diskret bort bak kanten av bakre stolpe hvis de lener seg tilbake.
I det nye setemønsteret ser alle noe forskjellig. Polstringen er mykere enn ventet, og justeringene er upraktiske. Selv en midlertidig flytting av de typiske Mercedes-knappene til døren (hvordan ble en slik beslutning godkjent hos BMW?) fører til en betydelig endring av seteposisjonen, og alle de presise justeringene er skjult i menyen.
Rotete folder på seteputeforlengeren hører ikke hjemme i en slik bil.
To nettbrett, innebygd i dørhåndtakene
Jeg husker tydelig at jeg for ni år siden ble imponert over nettbrettet som var integrert i midtarmlenet i den tidligere “7 Series.” Den klumpete Samsung Galaxy Tab 4 fungerte som et ekte kontrollsenter for interiøret: justering av klima, innfelling av solgardiner, belysning av kupeen. Nå har bilen to nettbrett innebygd i basene til dørhåndtakene – en genial oppgradering, gitt at forrige modell manglet ordentlige håndtak, og som sikrer at denne praktiske funksjonen ikke går til spille.
Til å begynne med føltes interiøret kaldt og livløst på utleveringsområdet, kanskje til og med avledet – særlig når man la merke til de altfor velkjente Mercedes-kontrollene for setejustering på døren. Etter en grundig prøvekjøring fremstår imidlertid G70 som tydelig mer moderne, særlig sammenlignet med dagens Mercedes S-Class V223-serie. Denne BMW-en føles virkelig som en bil fra fremtiden. Selv om jeg har sans for de tidligere interiørdesignene, er den utrettelige utviklingen av designkonsepter, som kan spores tilbake til E32-generasjonen, avgjørende i et raskt skiftende marked.
Det enkle baksetet har ingen justeringer, men er ganske komfortabelt.
iDrive på OS8
Å ta tak i “fremtiden” betyr ofte å tenke brukergrensesnitt på nytt: nesten halvparten av chassismodusene i “My Modes” komprimerer instrumentvisningen til et par skrå spor. Det nye iDrive-multimediesystemet, med OS8-grensesnittet, viser glimrende BMWs futuristiske indre verden. Selv om dreiehjulet er beholdt, føles funksjonaliteten utdatert; det roterer jevnt nok, men sidebevegelsene er uventet tunge og begrensede. Heldigvis er berøringsskjermen responsiv og presis.
Et funn fra interiørdesignerne – berøringsskjermer rett på trekket i bakdørene. Jeg lurer på når kinesiske selskaper vil kopiere dette?
Menyen etterligner et smarttelefonoppsett med appfaner, der presise setejusteringer er borte blant et mylder av like ikoner – et oppsett som føles like utdatert som å snuble over en gammel Zopo-telefon i en skrivebordsskuff. De egenutviklede kjøremodusene og startskjermen er derimot utformet med et skarpt blikk for detaljer, og oppmuntrer til utforskning for å finne ut hvordan stabilitetskontrollen deaktiveres – ikke bare et bilgrensesnitt, men et stykke digital kunst.
Skjermene dominerer ikke – blikket fanges av en fargerik strøm under et fasettert skall og et nytt ratt. Den vanlige BMW-atmosfæren skapes også av pedalenheten med gulvmontert gasspedal.
Speedometeret, skjøvet inn i et hjørne, er overraskende lett å lese. Nederste linje viser alltid informasjon om drivstoffreserve og kjølevæsketemperatur.
Faktisk skiller innstillingene Relax, Expressive og Digital Art seg ut med unik grafikk. Fargerike abstrakte design fyller alle skjermer og harmonerer med en omfattende stripe interiørlys som omslutter fronten av kupeen – beklageligvis går baksetepassasjerene glipp av denne visuelle godbiten. Integreringen av vindusgardiner og soltakinnstillinger fullfører den oppslukende opplevelsen. Det fungerer strålende: den kinesiske kunstneren Cao Fei, kjent for arbeidet sitt med kunstbilen basert på BMW M6 GT3, har gitt bilinteriørene et friskt, kunstnerisk preg. Dette er et sofistikert nikk til ambient naturlyder og “midtsommernattsdrømmer” som ofte finnes i asiatiske biler.
Den største ulempen med det nye multimediesystemet er hvor upraktisk det er å ha full kontroll med dreiehjulet på midttunnelen. Grafikken og skjermoppløsningen virker betryggende etter kinesiske biler.
De riflede hjulene roterer ikke bare, men vipper også fra side til side.
Så hvordan slår du av stabilitetskontrollen?
Likevel gjenstår ett presserende spørsmål: hvordan i all verden slår du av stabilitetssystemet?
Dette er avgjørende for å bekrefte at dette, til tross for de stilistiske eksperimentene til sjefdesigner Domagoj Dukec og eksteriørdesigner Sebastian Simm, ubestridelig fortsatt er en BMW. Merkets kjennetegn, selv i de største sedanene og SUV-ene, er å tillate litt leken drifting. Ofte klarer X7 det bedre enn X3, og “7 series” navigerer det mer presist enn “3 series.” Hvis jeg måtte velge mellom å ta en svingete vintervei i drift med BMW 740d eller 340i, ville jeg uten å nøle valgt syver-serien. Ja, den er noe tung, men responsen på gasspådrag og den nøytrale oppførselen i svinger – uten de typiske xDrive-overkorrigeringene – er eksemplarisk. Det raffinerte skinnet fra autovernene som reflekteres i de massive kromneseborene, kompletterer virkelig den sofistikerte holdningen.
I bunn og grunn omdefinerer BMW 740d forventningene, og forener luksus og dynamiske ytelser for å tilby en overbevisende kjøreopplevelse. Kombinasjonen av avansert teknologi, komfort og ikonisk BMW-kjøreglede gjør den ikke bare til et kjøretøy, men til en erklæring på hjul, som elegant balanserer arv og innovasjon.
Chassiset er oppdatert selektivt. Det fremre doble bærearmsopphenget og det bakre multilink-opphenget er beholdt. Luftfjærer kan heve karosseriet med 20 mm, noe som gir bakkeklaring på nesten 200 mm. Stivheten i den fremre hjelperammen er økt, og bak har den nå hydroforinger for bedre komfort. Motorene til de aktive stabilisatorene drives nå av et 48-volt elektrisk system (komponentene er malt oransje).
På veien: 6.2 sekunder, og en diesel som liker turtall
Kjøreopplevelsen i BMW 740d overgår virkelig forventningene. Selv basis-dieselmotoren gir rosverdige ytelser opp til 150 km/h. I testene våre akselererte bilen til 100 km/h på 6.2 sekunder, litt bak de lovede 5.8 sekundene. Bemerkelsesverdig nok kan motoren turtalles opp til utypiske 5600 rpm for en diesel, og den jobber uanstrengt, som om den fortsatt hadde kraftreserver. Den åtte-trinns automatkassen fungerer feilfritt, og viktig nok, i motsetning til “3 series” med lignende drivlinje, tillater “7 series” en jevn stopp ved trafikklys. Bremsepedalen, utstyrt med elektrisk assistanse, er ikke spesielt kommunikativ, men den lange vandringen forhindrer feiltrinn i lav hastighet. Dessuten hadde jeg aldri problemer med det obligatoriske start-stop-systemet – det er sømløst.
En svingvinkel på 3.5 degrees for bakhjulene er beskjeden etter dagens standard. Men den er nok til å redusere svingdiameteren med 0.8 m.
Chassiset og karbonet som forsvant
CLAR-plattformen er beholdt, og den bevarer oppsettet og hovedelementene i hjulopphenget. Det fremre doble bærearmsopphenget og den bakre femleddsakselen kan fortsatt forbedres med aktive stabilisatorer, og firehjulsstyring er nå standard på alle sedaner i den sjuende serien—trolig som kompensasjon for at karbonfiber er fjernet fra materiallisten. Carbon Core-merkene på midtstolpen til den forrige “7 series”? De er nå foreldet, uten komposittmaterialer i karosseristrukturen. Dessuten har Munich ikke fulgt Mercedes når det gjelder “ledd”-fleksibilitet; maksimal avvinklingsvinkel for bakhjulene er bare 3.5 degrees mot 10 degrees i S-class. I praksis viser dette seg å være tilstrekkelig, og manøvreringsproblemer finnes ikke.
Girkasse-joysticken har blitt redusert til en knapt merkbar forhøyning. Den store kontrollskiven for medier ligger godt i hånden, men kraften som kreves for sidebevegelser er for høy.
Skarp under, vag over 170 km/h
Til å begynne med var jeg imponert over kjøreegenskapene. Selv om jeg ønsket skarpere respons, minnet styrereaksjonene meg tydelig om den forrige “7 series,” som ledet klassen i smidighet. Men det som er behagelig i langsommere moduser, blir en belastning ved høyere hastigheter. Kan kjøring under 170 km/h virkelig regnes som overdrevet for en moderne representasjonsbil? Ved disse hastighetene svekkes forbindelsen med sedanen, filskift blir anspente, passasjerene blir stille, og håndflatene blir svette. Denne følelsen kan skyldes vinterdekk, og jeg forventer at “7 series” vil oppføre seg tydelig bedre på sommerveier.
B57-dieselen er betydelig oppgradert: stålpistoner i stedet for aluminium, nye drivstoffinjektorer med innsprøytningstrykk opptil 2500 bar. Den 48-volt starter-generatoren, som gir rask start fra stillestående, bidrar til å fjerne den typiske forsinkelsen i moderne dieselmotorer når man trykker på gasspedalen.
Eller er bilen kanskje faktisk for rask? Over 150 km/h mister motoren uventet pusten, og akselerasjonen føles treg. Øyeblikk tidligere styrte du et toppmoderne kjøretøy med en kraftig dieselmotor, og nå kjører selv kombibiler med mindre turbomotorer forbi deg. Men når man sammenligner dynamikken til BMW 740d og Mercedes S 350 d, ligger sistnevnte konsekvent bak. Jeg er nysgjerrig på å teste de kraftigere bensinversjonene, tynget av hybridsystemet, eller den elektriske i7-sedanen, som utvendig bare skiller seg ut med små detaljer.
Standard instrumentskjerm (første lysbilde), og det andre lysbildet—en sanntids videosending med aktivert autopilot. Ikke bare kan du holde hendene borte fra rattet en kort stund (BMW kjører perfekt selv med tydelige snømarkeringer), du kan også se på skjermen i stedet for gjennom frontruten.
Stille? Ikke helt
Er den da stillere? Denne “7 series” har enkle, men tykke vinduer som etter min mening skjermer kupeen for dårlig mot støy utenfra. Motorstøyen er minimal, selv ved full gass, og en svak vibrasjon på tomgang kan bare merkes gjennom rattet og forsvinner straks det uforanderlige start-stop-systemet slår inn. Likevel er vind og forbipasserende lastebiler fortsatt hørbare—den mangler den omsluttende stillheten i S-class.
Hvis BMW-en din fortsatt har en rund lysbryter, gi den en avskjedsvri. Fra nå av blir det slik—med knapper og sensorer.
Den revne trampolinen
På den annen side er det særegent fornøyelig å oppleve effekten av en “revet trampoline”: du løftes mykt oppover, men får et hardt rykk når du lander. Adaptive dempere og luftfjærer gir et begrenset valg mellom komfort- og sportsmodus. Ifølge pressemeldingen påvirker også innstillingene Relax og Digital Art fjæringsoppførselen, men Yaroslav Tsyplenkov og jeg slet med å skille dette fra komfortoppsettet.
Vi kjørte mest i Comfort, der den store sedanen ruller uventet grovt og reagerer småsurt på mindre ujevnheter på en ellers jevn vei. Jeg søker verdighet i kjøringen, og i Comfort foretrekker jeg å føle det som om jeg svever. Den korte svevefasen når G70 rir på en bølge, er herlig, men hvorfor må karosseriet stanse så brått når det lander? Forskjellen mellom kjørekomforten og hvordan veien ser ut, er forvirrende. Merkelig nok er både kjørekomfort og akustisk komfort merkbart bedre foran enn bak.
Hvordan kan dette være? Hadde de ikke mestret disse teknologiene for nesten et tiår siden, byttet demperleverandører og finpusset de adaptive algoritmene? Riktignok er de harde støtene og dunkene man husker fra den forrige “7 series” F01 borte, men de merkbare slagene på middels ujevnheter er nedslående. Jeg husker ikke slikt ubehag i Mercedes S-class, selv etter omfattende kjøring på varierte veiforhold under en rangeringstest for to år siden. Og vi har ikke engang utfordret “7 series” på Moscow’s Third Transport Ring sine hardere skjøter og hindringer. Hvordan blir opplevelsen med M-Adaptive suspension? Jeg mistenker at den kanskje ikke blir behagelig.
Dimensjonene på hjulbuene har blitt større, det samme har lastehøyden. Bagasjeromsvolumet (oppgitt 540 L) og kvaliteten på finishen er fortsatt på tidligere nivå.
Lever tysk ingeniørkunst fortsatt?
Kanskje jeg har skrevet nok kritikk av den nye “7 series,” isolert i frostkalde Zikra. Det er forbløffende hvor raskt bilstandarder som en gang virket uangripelige, har falt. Tyske toppmodeller, som nå koster dobbelt eller til og med tredobbelt så mye som før, er nesten overflødige, mens tidligere eiere nå velger kinesiske merker som før var lite kjente. Likevel, til tross for feilene, er BMW G70 “7 series” fortsatt bedre enn noen kinesisk bil jeg har kjørt.
For dem som er bekymret for at tysk ingeniørkunst er et levn fra fortiden, kan dere ta det med ro. G70, utviklet gjennom fem turbulente år preget av COVID-19-stans, økende kinesisk markedsinnflytelse og store skift i verdensmarkedet, står som et vitnesbyrd om varig kvalitet. Den bygger bro mellom den velkjente BMW-fortiden og en ennå uoppdaget fremtid. For eksempel falt salget av Mercedes S-class med 18% i fjor, noe som gir “7 series” en mulighet til å bli mer populær. Samtidig signaliserer det også at lokale produsenter gjør betydelige innhogg i Kina, det største markedet for disse selskapene. Etter min mening har G70 tilpasset seg disse nye markedsdynamikkene ganske godt. Heldigvis kan stabilitetssystemet fortsatt kobles ut, slik at dette elegante rovdyret kan gli vakkert over veien.
Dette er den første BMW 7 series med registreringsskilt på støtfangeren, ikke på bagasjelokket. Den øvre kanten av selve lokket er også merkbart høyere enn før.
Enten du er en mangeårig BMW-entusiast eller vurderer alternativer i markedet for eksklusive sedaner, tilbyr G70 en overbevisende blanding av tradisjonelle BMW-ytelser og fremtidsrettede innovasjoner. Den er mer enn bare en bil; den er et utsagn om hvor BMW ser for seg fremtiden for luksuskjøring, noe som gjør den til en fascinerende modell både for kjørepurister og teknologientusiaster.
BMW 740d xDrive: Fullstendige spesifikasjoner
| Kategori | Spesifikasjon |
|---|---|
| Automobile | BMW 740d xDrive |
| Karosseritype | Firedørs sedan |
| Dimensjoner (mm) | Lengde: 5391 Bredde: 1950 Høyde: 1544 Akselavstand: 3215 Sporvidde foran/bak: 1662 / 1684 |
| Egenvekt (kg) | 2180 |
| Totalvekt (kg) | 2895 |
| Bagasjeromsvolum (L) | 540 |
| Motortype | Diesel, med akkumulatorinnsprøytning og biturbolading |
| Motorplassering | Foran, langsgående |
| Sylinderkonfigurasjon | 6 sylindre, i rekke |
| Slagvolum (cm³) | 2993 |
| Maksimal effekt | 286 hp / 210 kW ved 4000 rpm |
| Maksimalt dreiemoment | 650 Nm ved 1500—2500 rpm |
| Starter-generatorens effekt | 18 hp / 13 kW |
| Starter-generatorens dreiemoment | 200 Nm |
| Drivlinjens toppeffekt | 299 hp / 220 kW |
| Drivlinjens toppdreiemoment | 670 Nm |
| Girkasse | Automatisk, 8-trinns |
| Drivtype | Firehjulsdrift, med flerplateclutch i forakseldriften |
| Fjæring foran | Uavhengig, pneumatisk, med doble tverrarmer |
| Fjæring bak | Uavhengig, pneumatisk, flerlenket |
| Dekkdimensjoner | 245/50 R19 |
| Maksimal hastighet (km/h) | 250 |
| Akselerasjon 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Drivstofforbruk (L/100 km) | Blandet |
| Syklus | 6.8 |
| Drivstofftankens kapasitet (L) | 74 |
| Drivstofftype | Diesel |
Hovedfakta i korte trekk
- Motor: treliters B57-rekkesekser turbodiesel, 286 hp, pluss en 48-volt starter-generator som gir samlet 299 hp og 670 Nm — den eneste dieselen i G70-utvalget
- Målt: 0-100 km/h på 6.2 sekunder mot oppgitte 5.8; dieselen drar til 5600 rpm, men mister pusten etter 150 km/h
- Størrelse: 5,391 mm lang med 3,215 mm akselavstand, 2,180 kg, og en vinduslinje 8 cm høyere enn på den gamle bilen
- Plattform: fortsatt CLAR, delt med den elektriske i7 — og ikke lenger karbonfiber i karosseriet, så Carbon Core-merkene er borte
- Bakakselstyring: standard i hele modellutvalget, men bare 3.5 grader mot S-Class’ 10
- Det svake punktet: kjørekomforten. Selv i Comfort lander G70 hardt etter en bølge, og baksetet har det verre enn forsetet
Ofte stilte spørsmål
Hvor rask er BMW 740d xDrive? BMW oppgir 5.8 sekunder til 100 km/h; målt denne dagen brukte den 6.2. Over 150 km/h avtar akselerasjonen merkbart.
Hvilke motorer tilbyr G70 7 Series? Bensinmotorene 735i, 740i og 760i xDrive for eksportmarkeder, ladbare hybridene 750e og M760e for Europa, denne ene 740d-dieselen, og tre elektriske i7-er fra 455 til 660 hp med et 101.7 kWh-batteri.
Hvorfor ser den nye 7 Series så høy ut? Fordi den samme plattformen må kunne bære en batteripakke. Vinduslinjen ligger 8 cm høyere enn på forrige generasjon — Mercedes holder derimot elbilene sine på en egen arkitektur.
Har den fortsatt karbonfiber i karosseriet? Nei. Carbon Core-strukturen fra forrige 7 Series er borte; firehjulsstyring ble standard i stedet.
Hvordan er fjæringskomforten? Det er det svakeste området. Luftfjærer og adaptive dempere flyter fint over en lang bølge, men stopper karosseriet brått ved landing, og små ujevnheter slipper mer gjennom enn de bør i en bil i denne klassen.
Kjører den fortsatt som en BMW? Ja — stabilitetskontrollen kan kobles ut, og med den driver 740d mer presist enn en 3 Series, uten de vanlige xDrive-korreksjonene.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW-selskapet
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Test av den nye BMW 740d-sedanen i G70-generasjonen: lever tysk ingeniørkunst?
Publisert August 22, 2024 • 17m å lese
