Қазір жаңа BMW 7 Series дизайны туралы көзқарасымды қайта бағалап жатқан сияқтымын. Алғашқы мойындамауым алғашқы отыз минуттың ішінде сейілді де, одан кейін жүргізуден туған күйзеліске толы бір күн келді. Енді брендтік видеоларды, талдауларды және автокөлік дизайнерлерінің пікірлерін қайта-қайта көргеннен кейін де, бұл стильді керемет деп атауға әлі де жүрексінемін, бірақ оны қабылдауға келдім. Соған қарамастан, G70 седаны жалаң эстетикадан тыс жатқан қырларымен таңғалдырады.
Уақыт өте үйренуді талап ететін дизайн
Бір нәрсенің төңірегінде кең көлемді сын айтылса, ол мені тереңірек үңіліп, өз пікірімді қалыптастыруға итермелейді. Жаңа 7 Series дизайнына қатысты менің тәжірибем дәл осындай болды, ол көпшілік тарапынан кеңінен қабылданған жоқ. Дегенмен, қазір біз айқын танаулары бар BMW M4-ті қабылдаймыз, ал бір кездері сыналған E60 5 Series классика мәртебесіне жақындап қалды. Бәлкім, бұл седан да біраз уақытқа лайық шығар. Бұл тәсіл 7 Series E65 буынын қоспағанда, әр жағдайда тиімді екенін көрсетті. Бұл тізімге iX және XM кроссоверлерін де алдын ала қосамын—бұл модельдердің сұлулығы үшін құрметтелетінін көруге біз жеткілікті ұзақ өмір сүрмеуіміз мүмкін.
G70 седанының дизайны тек Domagoj Dukec пен Sebastian Simm жұмысы ғана емес, 2017 жылдан 2019 жылға дейін BMW-де болған Josef Kaban еңбегі де еді. Әдеттегідей, дизайнерлердің бастапқы көзқарасы сәл өзгеше болды: эскиздерде болашақ “7 series” өте қысқа алдыңғы асыңқы бөлігі және жинақы жүксалғышы бар әлдеқайда динамикалы силуэтке ие. Алайда екі деңгейлі оптикасы бар бет-бейне жобада ең басынан болды—қазір ол X7 және XM қоса алғанда, барлық жоғары санатты BMW-лердің айрықша белгісіне айналды.
Алғашқы әсер — өлшемі
Алғашқы әрі ең күшті әсер — оның өлшемі. Жаңа 7 Series ұзындығы жағынан емес—өйткені қысқа доңғалақ базалы нұсқалар енді жоқ—биіктігі жағынан үлкен сезіледі. Оның қасында тұрғанда, терезе сызығы да кроссоверге ұқсас биіктікке жететін Aurus жанында тұрғандай сезім туады. Оны алдыңғы 7 Series-пен салыстырғанда, терезелер қазір 8 cm жоғарырақ басталатынын байқадым. Бұл өзгеріс негізінен BMW-нің көмірсутекті де, электрлі де модельдер үшін біртұтас платформаны қолдану жөніндегі стратегиялық шешімінен туындайды, ал Mercedes батареямен жүретін көліктерін бөлек ажыратуды жөн көреді.
Электрге толы қатардағы жалғыз дизель
7 Series бұрын-соңды мұншалықты алуан түрлі powertrains ұсынған емес: mild hybrids пен plug-in hybrids-тен бастап дәстүрлі дизельге және таза электрлі жетектерге дейін. 660 ат күшіне дейін қабілетті электрлі BMW i7 седаны көпшілік үшін сөзсіз тартымды. Алайда маған дилер ұсынған қолжетімді жалғыз дизель моделін—BMW 740d xDrive-ті test drive жасау бақыты бұйырды. Бұл модельде 286 ат күшін беретін үш литрлік B57 turbo-diesel қозғалтқышы бар, ол 48-volt starter-generator-пен біріктірілгенде жалпы 299 ат күші және 670 Ньютон-метр айналу моментін өндіреді. Бұл жаңа lineup ішіндегі жалғыз дизель нұсқасы болып қала береді.
BMW 740d көзге түсетін опциялардан бас тартады: Swarovski кристалды headlights жоқ, door servos жоқ және артқы жолаушыларға арналған алып 31-inch “television” мүлде жоқ. Бірақ бұл мәселе емес—біздің сынақ уақытымыз күндізгі жарықпен шектелген. Қазіргі әрбір “electro-Chinese” көлік есіктерді мәнсіз аша алады, ал төбеге орнатылған “television”… Қозғалыста алып экранға қарап отырып, жүрегіңіз айнығанша қанша уақыт өтеді? Әшекей мен артық дүниелерді ысырып қойып, шынымен маңызды нәрсеге назар аударайық.
740d xDrive дизель нұсқасынан бөлек, G70 отбасы көптеген басқа нұсқаларды қамтиды. Таза бензинді BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) және 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) тек экспорт үшін—негізінен Америка мен Қытайға—өндіріледі. Еуропаға электр моторымен бірге жұмыс істейтін үш литрлік бензинді “six” бар plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) және M760e xDrive (571 hp) бөлінген. Сонымен қатар үш электрлі BMW i7 бар (first slide), олар сырттай отынмен жүретін “7 series”-тен дерлік ажыратылмайды: eDrive50 нұсқасында (455 hp) артқы осьте бір мотор бар, ал xDrive60 (544 hp) және M70 xDrive (660 hp) нұсқаларында dual-motor all-wheel drive бар. Барлығы салон еденінің астында орналасқан 101.7 kWh сыйымдылықтағы тарту батареясымен жабдықталған (slide below).
Есік тұтқалары жоқ көлік
Жаңа “7 Series”-тегі елеулі өзгеріс — сыртқы есік тұтқаларының болмауы. Электр құлпы батырмасын жасыратын көзге түспейтін қалташаларды бағалаймын. Шығып тұратын тұтқалар дизайндағы faux pas саналатын дәуірде бұл шешім тартылатын механизмдерден жақсырақ, әрі бақытымызға қарай, мұнда мұздап қалуға бейім ештеңе жоқ. Бұл қалташалар жол кірін жинайды деген алаңдаушылығым негізсіз болып шықты—мұқият инженерленген аэродинамиканың арқасында. Серіппелі тұтқалардың жанасу сезімінен енді ләззат ала алмасаңыз да немесе олардың кинематикасын бақылай алмасаңыз да, мұндай детальдар классикалық автокөлікпен өзара әрекеттенуді ұнататын біз секілділерге арналған. Тек батырманы басыңыз, мотордың ызыңын естіңіз, сонда ішке қош келдіңіз.
Қосымша жиналмалы 31-inch “television” бәлкім press release үшін әдемі кадрлар түсіруге ғана керек шығар. Оның практикалық маңызы күмәнді.
G70 ішкі кеңістігі
G70 интерьерінде, дилерлік орталықта да қойылған алдыңғы “7 Series” G11-мен салыстырғанда, BMW-ге тән фирмалық иіс жоқ. Әдеттегі былғары байлығының орнына G70 айқын технологиялық аромат ұсынады, ал upholstery көбірек резеңке тәрізді сезіледі. Бұған Калининградтың “package” седандары мен кроссоверлерінде кездесетін Sensatec материалына ұқсас синтетикалық былғары Veganza себеп. Әрине, нағыз былғары, тіпті кашемир кірістірулері де әлі опция ретінде қолжетімді.
“740”-тың артқы орындығы айтарлықтай қарапайым, реттеулерден ада. Қызығы, көтеріңкі отыруды ұсынған бұрынғы “7 Series” модельдерінен айырмашылығы, жаңа орналасу Mercedes дизайнына жақынырақ, әсіресе ottomans және massagers бар жеке орындықтарды таңдасаңыз, бұл анық байқалады. Қалай болғанда да, аяқ пен басқа кең орын бар, тіпті стандартты орындықтардың өзі жайлы орналасуды ұсынады. Жоғарыда үлкен sunroof атмосфераны толықтырып, жолаушылар шалқайса, артқы тіректің шетінің тасасына байқатпай жасырына алады.
Жаңа орындық өрнегінде әркім әртүрлі нәрсе көреді. Толтырмасы күткеннен жұмсағырақ, ал реттеулері қолайсыз. Тіпті Mercedes-ке тән батырмаларды есікке уақытша көшірудің өзі (BMW-де мұндай шешім қалай мақұлданды?) орындық қалпын едәуір өзгертеді, ал барлық дәл реттеулер мәзірде жасырылған.
Жастықша ұзартқышындағы ретсіз қатпарлар мұндай көлікке жараспайды.
Есік тұтқаларына кіріктірілген екі планшет
Тоғыз жыл бұрын бұрынғы “7 Series” орталық қолтаянышына кіріктірілген планшеттен қатты әсер алғаным анық есімде. Сол ірі Samsung Galaxy Tab 4 интерьердің шынайы басқару орталығы қызметін атқарды: микроклиматты реттеу, перделерді жинау, салонды жарықтандыру. Енді көлікте есік тұтқаларының негіздеріне кіріктірілген екі планшет бар—алдыңғы модельде толыққанды тұтқалардың болмағанын ескерсек, бұл ыңғайлы функцияның босқа кетпеуін қамтамасыз ететін тапқыр жаңарту.
Алғашында беру аймағында интерьер суық әрі жансыз сезілді, бәлкім тіпті туынды сияқты—әсіресе есіктегі тым таныс Mercedes орындық реттеу басқару элементтерін байқағанда. Алайда мұқият test drive-тан кейін G70 айқын әлдеқайда заманауи болып көрінеді, әсіресе қазіргі Mercedes S-Class V223 сериясымен салыстырғанда. Бұл BMW шынымен болашақтан келген көлік сияқты сезіледі. Бұрынғы интерьер дизайндарына ықыласым болса да, E32 буынынан бастау алатын дизайн тұжырымдамаларының тоқтаусыз эволюциясы тез өзгеріп жатқан нарықта өте маңызды.
Негізгі артқы орындықта реттеулер жоқ, бірақ ол әжептәуір жайлы.
iDrive on OS8
“Болашақ” туралы сөз қозғау көбіне пайдаланушы интерфейстерін қайта елестетуді білдіреді: “My Modes” ішіндегі chassis режимдерінің жартысына жуығы аспаптар дисплейін екі-үш қиғаш жолаққа сығып қояды. OS8 интерфейсі бар жаңа iDrive мультимедиа жүйесі BMW-нің футуристік ішкі әлемін тамаша көрсетеді. Айналмалы контроллер сақталғанымен, оның функционалдығы ескіргендей сезіледі; ол жеткілікті тегіс айналады, бірақ бүйірлік қозғалыстар күтпегендей кедергілі және шектеулі. Бақытымызға қарай, сенсорлық экран сезімтал әрі дәл.
Интерьер дизайнерлерінің тапқаны—артқы есіктердің upholstery үстіндегі touch screens. Қытай компаниялары мұны қашан қайталайды екен?
Мәзір app қойындылары бар smartphone орналасуын қайталайды, оның ішінде бір-біріне ұқсас сансыз белгішенің арасында жоғалып кеткен дәл орындық реттеулері бар—бұл үстел тартпасынан ескі Zopo телефонын тауып алғандай ескірген көрінетін құрылым. Алайда фирмалық жүргізу режимдері мен басты экран ұсақ-түйекке мұқият назармен жасалған, олар stability control-ды қалай өшіруді табу үшін зерттеуге итермелейді—бұл жай ғана көлік интерфейсі емес, цифрлық өнер туындысы.
Экрандар үстемдік етпейді—көзді қырлы қабық астындағы түрлі түсті ағыс пен жаңа руль тартады. Еденге орнатылған акселераторы бар педаль блогы да әдеттегі BMW атмосферасын қалыптастырады.
Бұрышқа ығыстырылған speedometer таңғаларлықтай оңай оқылады. Төменгі жолақта әрдайым отын қоры және coolant температурасы туралы ақпарат көрсетіледі.
Шынында, Relax, Expressive және Digital Art баптаулары өздерінің бірегей графикасымен ерекшеленеді. Түрлі түсті абстрактілі дизайндар әр экранды толтырып, салонның алдыңғы бөлігін орап өтетін кең ішкі жарықтандыру сызығымен үйлеседі—өкінішке қарай, артқы жолаушылар бұл көрнекі әсерден қағылады. Терезе перделері мен sunroof баптауларының бірігуі толықтай әсерлі тәжірибе жасайды. Ол керемет жұмыс істейді: BMW M6 GT3 негізіндегі art car бойынша еңбегімен танымал қытай суретшісі Cao Fei көлік интерьеріне жаңа, көркем серпін енгізді. Бұл Азия көліктерінде жиі кездесетін табиғи ambient дыбыстарына және “midsummer night dreams” әсеріне талғамды ишара.
Жаңа мультимедиа жүйесінің басты кемшілігі — орталық тоннельдегі айналмалы контроллер арқылы толық басқарудың қолайсыздығы. Қытай көліктерінен кейін графика мен экран ажыратымдылығы көңілге сенім ұялатады.
Бедерлі дөңгелекшелер айналып қана қоймайды, сонымен бірге бір жақтан екінші жаққа шайқалады.
Сонда Stability Control-ды қалай өшіруге болады?
Дегенмен бір өткір сұрақ қалады: тұрақтылық жүйесін жердің түбінде қалай өшіруге болады?
Бұл бас дизайнер Domagoj Dukec пен экстерьер дизайнері Sebastian Simm-нің стильдік тәжірибелеріне қарамастан, мұның әлі де сөзсіз BMW екенін растау үшін маңызды. Брендтің айрықша белгісі, тіпті ең ірі седандары мен SUVs модельдерінде де, аздап ойнақы drifting жасауға мүмкіндік беру. Көбіне X7 мұны X3-тен жақсырақ орындайды, ал “7 series” оны “3 series”-тен дәлірек өтеді. Егер BMW 740d немесе 340i көлігімен қысқы бұралаң жолды drift арқылы жүріп өту арасында таңдау берілсе, мен еш ойланбастан жетінші серияны таңдар едім. Иә, ол біршама ауыр, бірақ throttle inputs-қа жауабы және бұрылыстардағы бейтарап ұсталымы—әдеттегі xDrive артық түзетулерінсіз—үлгі боларлық. Үлкен хром танаулардан шағылған тосқауылдардың нәзік жарқылы оның талғамды қалпын шынымен толықтырады.
Негізінде, BMW 740d күтілімдерді қайта айқындап, сән-салтанат пен динамикалық өнімділікті біріктіріп, әсерлі жүргізу тәжірибесін ұсынады. Озық технология, жайлылық және BMW-ге тән әйгілі жүргізу ләззатының үйлесімі оны жай ғана көлік емес, мұра мен инновация арасындағы шекараны шебер еңсеретін доңғалақ үстіндегі мәлімдеме етеді.
Chassis таңдаулы түрде жаңартылған. Алдыңғы double wishbone және артқы multi-link suspension сақталған. Ауа серіппелері кузовты 20 mm көтеріп, ground clearance-ты шамамен 200 mm-ге жеткізе алады. Алдыңғы subframe қаттылығы арттырылған, ал артқы бөлікте жайлылықты жақсарту үшін енді hydro-bearings бар. Белсенді stabilizers моторлары қазір 48-volt электр жүйесінен қуат алады (оның компоненттері қызғылт сары түске боялған).
Жолда: 6.2 секунд және айналымды ұнататын дизель
BMW 740d жүргізу тәжірибесі шынымен күткеннен асып түседі. Тіпті базалық дизель қозғалтқышы 150 km/h дейін мақтауға тұрарлық динамика береді. Біздің сынақтарда көлік 100 km/h жылдамдыққа 6.2 секундта жетті, уәде етілген 5.8 секундтан сәл баяуырақ. Ерекше атап өтерлігі, қозғалтқыш дизель үшін әдеттен тыс 5600 rpm-ге дейін айналып, әлі қуат қоры бардай жеңіл жұмыс істейді. Сегіз сатылы automatic transmission мінсіз жұмыс істейді, әрі маңыздысы, ұқсас powertrain бар “3 series”-тен айырмашылығы, “7 series” бағдаршамда жұмсақ тоқтауға мүмкіндік береді. Электр көмекшісі бар тежегіш педалі аса ақпаратты емес, бірақ оның ұзақ жүрісі төмен жылдамдықта қателесуге жол бермейді. Бұған қоса, міндетті start-stop жүйесімен ешқашан мәселе болған жоқ—ол білінбей жұмыс істейді.
Артқы доңғалақтардың 3.5 degrees бұрылу бұрышы қазіргі стандарттар бойынша қарапайым. Бірақ бұл бұрылу диаметрін 0.8 m-ге азайтуға жеткілікті.
Шасси және жоғалып кеткен карбон
CLAR платформасы сақталды, suspension-ның орналасуы мен негізгі элементтері өзгеріссіз қалды. Алдыңғы double-wishbone және артқы five-link әлі де active stabilizers арқылы күшейтіле алады, ал all-wheel steering енді барлық жетінші серия седандарында стандартты—бәлкім, материалдар тізімінен carbon fiber алып тастаудың өтемі шығар. Алдыңғы “7 series” орталық тірегіндегі Carbon Core белгілері есіңізде ме? Енді олар ескірді, өйткені кузов құрылымында композиттік материалдар жоқ. Сонымен қатар, Munich “joint” икемділігі жағынан Mercedes жолын ұстанбады; артқы доңғалақтардың ең үлкен ауытқу бұрышы S-class-тағы 10 degrees-пен салыстырғанда бар болғаны 3.5 degrees. Практикалық тұрғыдан бұл жеткілікті болып шықты, маневрлік мәселелері жоқ.
Трансмиссия джойстигі әрең байқалатын шығыңқы бөлікке дейін қарапайымдалып кеткен. Үлкен медиа басқару дискі қолға жақсы отырады, бірақ бүйірлік қозғалыстарға қажет күш тым жоғары.
Төменде өткір, 170 km/h-тан жоғарыда бұлдыр
Басында handling маған қатты әсер етті. Жауаптың одан да өткір болғанын қалағаныммен, руль реакциялары икемділігі бойынша өз класында алда болған бұрынғы “7 series”-ті айқын еске салды. Алайда баяу режимдерде ұнайтын нәрсе жоғары жылдамдықтарда кемшілікке айналады. Заманауи executive car үшін 170 km/h-тан төмен жүру шынымен шамадан тыс деп санала ма? Бұл жылдамдықтарда седанмен байланыс әлсірейді, жолақ ауыстыру шиеленісе түседі, жолаушылар үнсіз қалады, алақандар терлейді. Бұл сезім қысқы шиналарға байланысты болуы мүмкін, әрі “7 series” жазғы жолдарда айқын жақсырақ ұсталады деп күтемін.
B57 дизелі едәуір жаңартылған: алюминий орнына болат pistons, бүрку қысымы 2500 bar-ға дейін жететін жаңа fuel injectors. Орнынан тез қозғалуды қамтамасыз ететін 48-volt starter-generator газ педалін басқанда қазіргі дизельдерге тән кідірісті жоюға көмектеседі.
Әлде көлік шынымен тым жүйрік пе? 150 km/h-тан асқанда қозғалтқыш күтпеген жерден қуатын жоғалтады, ал үдеу сылбыр сезіледі. Бірнеше сәт бұрын сіз қуатты дизель қозғалтқышы бар заманауи көлікті жүргізіп отыр едіңіз, ал енді шағын turbo қозғалтқыштары бар hatchbacks те сізді басып озады. Алайда BMW 740d and Mercedes S 350 d динамикасын салыстырғанда, соңғысы үнемі артта қалады. Гибрид жүйесімен ауырлатылған қуаттырақ бензин нұсқаларын немесе сырттай тек ұсақ детальдарымен ғана ерекшеленетін электрлі i7 седанын сынап көргім келеді.
Стандартты аспаптар экраны (first slide) және екінші slide—autopilot қосылған нақты уақыттағы видео трансляция. Рульден қолды қысқа уақытқа ғана алып қоюға болып қоймайды (BMW айқын қар таңбалары болса да мінсіз жүреді), сонымен қатар windshield арқылы емес, экранға қарап жүруге де болады.
Тыныш па? Онша емес
Дегенмен ол тынышырақ па? Бұл “7 series” бір қабатты, бірақ қалың терезелерге ие, меніңше, олар салонды сыртқы шудан жеткілікті қорғамайды. Қозғалтқыш шуы аз, тіпті full throttle кезінде де, ал idle кезіндегі болмашы діріл тек руль арқылы сезіледі де, өзгертуге келмейтін start-stop жүйесі іске қосылғанда жоғалады. Дегенмен жел мен жанынан өткен жүк көліктері әлі де естіледі—S-class-қа тән қоршап алатын тыныштық жетіспейді.
Егер BMW-іңізде әлі де дөңгелек жарық басқару тұтқасы болса, онымен қоштасып бір бұрап қойыңыз. Бұдан былай ол осылай болады—батырмалармен және сенсорлармен.
Жыртылған трамплин
Тағы бір жағынан, “torn trampoline” әсерін сезіну ерекше қызық: сіз жоғары қарай жұмсақ көтеріледі екенсіз, бірақ қонғанда қатты серпіп түсіреді. Adaptive dampers және ауа серіппелері comfort пен sport режимдері арасында шектеулі таңдау ұсынады. Press release бойынша Relax және Digital Art баптаулары да suspension мінезіне әсер етеді, бірақ Yaroslav Tsyplenkov екеуміз оны comfort баптауынан ажырата алмадық.
Біз көбіне Comfort режимінде жүрдік, онда үлкен седан күтпегендей қатқыл қозғалып, әйтпесе тегіс жолдағы ұсақ кемшіліктерге қырсыға жауап береді. Мен жүрістен салмақтылық іздеймін, ал Comfort-та өзімді қалықтап бара жатқандай сезінгім келеді. G70 толқыннан өткенде қысқа қалықтау сәті сүйкімді, бірақ қонғанда кузов неге сонша күрт тоқтауы керек? Жолдың көрінісіне қатысты жүріс жұмсақтығындағы айырмашылық түсініксіз. Бір қызығы, жүргізу жайлылығы да, акустикалық жайлылық та артпен салыстырғанда алдыңғы жақта айқын жақсырақ.
Бұл қалай мүмкін? Олар бұл технологияларды шамамен он жыл бұрын меңгеріп, damper жеткізушілерін ауыстырып, adaptive алгоритмдерді жетілдірмеп пе еді? Шынында, бұрынғы “7 series” F01-ден есте қалған қатты jolts пен knocks жоқ, бірақ орташа undulations үстіндегі айқын соққылар көңіл түсіреді. Екі жыл бұрынғы рейтингтік сынақ кезінде түрлі жол жағдайларында ұзақ жүргеннен кейін де Mercedes S-class-та мұндай жайсыздық есімде жоқ. Ал біз “7 series”-ті Мәскеудің Third Transport Ring жолындағы әлдеқайда қатал joints пен кедергілерде әлі сынаған да жоқпыз. M-Adaptive suspension-мен тәжірибе қандай болады? Меніңше, ол жағымды болмауы мүмкін.
Wheel arches өлшемдері де, жүктеу биіктігі де үлкейген. Trunk көлемі (passport 540 L) және әрлеу сапасы бұрынғы деңгейде қалды.
Неміс инженериясы әлі тірі ме?
Аязды Zikra-да оқшауланып отырып, жаңа “7 series” туралы жеткілікті сын жазып қойған шығармын. Бір кездері мызғымас саналған автомобиль стандарттарының қаншалықты тез құлдырағаны таңғалдырады. Бағасы бұрынғыдан екі, тіпті үш есе қымбаттаған жоғары санатты неміс модельдері дерлік артық болып қалды, ал бұрынғы иелері енді бұрын белгісіз болған қытай брендтерін таңдайды. Дегенмен, кемшіліктеріне қарамастан, BMW G70 “7 series” мен жүргізген кез келген қытай көлігінен әлі де жоғары.
Неміс инженериясы өткеннің қалдығы деп алаңдайтындарға сабыр сақтауға болады. COVID-19 тоқыраулары, Қытай нарығы ықпалының өсуі және әлемдік нарықтағы елеулі өзгерістермен белгіленген бес аласапыран жыл ішінде жасалған G70 тұрақты сапаның дәлелі болып тұр. Ол таныс BMW өткенін әлі ашылмаған болашақпен жалғайды. Мысалы, Mercedes S-class сатылымы өткен жылы 18%-ға төмендегенімен, бұл “7 series” үшін танымалдық жинауға мүмкіндік береді. Алайда бұл жергілікті өндірушілер осы компаниялар үшін ең ірі нарық саналатын Қытайда айтарлықтай ілгерілеп жатқанын да білдіреді. Менің ойымша, G70 осы жаңа нарық динамикасына жақсы бейімделді. Бақытымызға қарай, stability system әлі де ажырайды, бұл сымбатты жыртқышқа жол үстімен әдемі сырғуға мүмкіндік береді.
Бұл нөмір белгісі trunk қақпағында емес, bumper үстінде орналасқан алғашқы BMW 7 series. Қақпақтың жоғарғы жиегінің өзі де бұрынғыдан айқын жоғарырақ.
Сіз ұзақ жылдар бойы BMW жанкүйері болсаңыз да немесе жоғары санатты sedan нарығындағы нұсқаларды қарастырып жүрсеңіз де, G70 дәстүрлі BMW өнімділігі мен болашаққа бағытталған инновациялардың тартымды үйлесімін ұсынады. Бұл жай ғана көлік емес; бұл BMW сәнді жүргізудің болашағын қайдан көретінін білдіретін мәлімдеме, сондықтан ол таза жүргізуді бағалайтындар үшін де, технология әуесқойлары үшін де қызықты модель.
BMW 740d xDrive: толық сипаттамалар
| Санат | Сипаттама |
|---|---|
| Автомобиль | BMW 740d xDrive |
| Кузов түрі | Төрт есікті sedan |
| Өлшемдері (mm) | Ұзындығы: 5391 Ені: 1950 Биіктігі: 1544 Доңғалақ базасы: 3215 Алдыңғы/артқы жолтабан: 1662 / 1684 |
| Жарақталған салмақ (kg) | 2180 |
| Толық салмақ (kg) | 2895 |
| Trunk Volume (L) | 540 |
| Қозғалтқыш түрі | Дизель, аккумулятордан қуат беру және битурбо толтырумен |
| Қозғалтқыштың орналасуы | Алдында, бойлық |
| Цилиндрлер конфигурациясы | 6 цилиндр, қатарлы |
| Жұмыс көлемі (cm³) | 2993 |
| Ең жоғары қуат | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Ең жоғары айналу моменті | 650 Nm 1500—2500 rpm аралығында |
| Starter-Generator Power | 18 hp / 13 kW |
| Starter-Generator Torque | 200 Nm |
| Powertrain-нің ең жоғары қуаты | 299 hp / 220 kW |
| Powertrain-нің ең жоғары айналу моменті | 670 Nm |
| Трансмиссия | Автоматты, 8-сатылы |
| Жетек түрі | Алл-вил драйв, алдыңғы ось жетегінде multi-disc clutch бар |
| Front Suspension | Тәуелсіз, пневматикалық, қос көлденең иіндерде |
| Rear Suspension | Тәуелсіз, пневматикалық, multi-link |
| Шина өлшемдері | 245/50 R19 |
| Ең жоғары жылдамдық (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Отын шығыны (L/100 km) | Аралас |
| Цикл | 6.8 |
| Отын багының сыйымдылығы (L) | 74 |
| Отын түрі | Дизель |
Негізгі деректерге қысқаша шолу
- Қозғалтқыш: үш литрлік B57 қатарлы алты цилиндрлі turbo-diesel, 286 hp, оған қоса 299 hp және 670 Nm жиынтық мәнін беретін 48-volt starter-generator — G70 қатарындағы жалғыз дизель
- Өлшенгені: 0-100 km/h – 6.2 секунд, мәлімделген 5.8 секундтың орнына; дизель 5600 rpm-ге дейін айналады, бірақ 150 km/h-тан кейін қарқыны бәсеңдейді
- Өлшемі: ұзындығы 5,391 mm, доңғалақ базасы 3,215 mm, салмағы 2,180 kg, ал терезе сызығы ескі көліктікінен 8 cm жоғары
- Платформа: әлі де CLAR, электрлі i7-мен ортақ – енді кузовта көміртекті талшық жоқ, сондықтан Carbon Core белгілері де жоғалды
- Артқы дөңгелектердің бұрылуы: барлық нұсқада стандартты, бірақ S-Class-тағы 10 градусқа қарсы бар болғаны 3.5 градус
- Әлсіз тұсы: жүріс жайлылығы. Comfort режимінің өзінде G70 толқыннан кейін қатты қонады, ал артқы орындықта бұл алдыңғыға қарағанда көбірек сезіледі
Жиі қойылатын сұрақтар
BMW 740d xDrive қаншалықты жылдам? BMW 100 km/h-қа дейін 5.8 секунд деп мәлімдейді; сол күні өлшеу 6.2 секунд көрсетті. 150 km/h-тен жоғары үдеу айқын бәсеңдейді.
G70 7 Series қандай қозғалтқыштар ұсынады? Экспорт нарықтары үшін бензинді 735i, 740i және 760i xDrive, Еуропа үшін қосылатын гибридті 750e және M760e, осы жалғыз 740d дизелі және 101.7 kWh батареясы бар 455-тен 660 hp-қа дейінгі үш электрлі i7 бар.
Жаңа 7 Series неге соншалықты биік көрінеді? Өйткені сол бір платформа батарея блогын да алып жүруі керек. Терезе сызығы алдыңғы буыннан 8 cm жоғары орналасқан – ал Mercedes, керісінше, электрлі көліктерін бөлек архитектурада ұстайды.
Кузовында әлі де көміртекті талшық бар ма? Жоқ. Алдыңғы 7 Series-тегі Carbon Core құрылымы жойылды; оның орнына барлық дөңгелектің бұрылуы стандартты болды.
Жүрісі қандай? Бұл оның ең әлсіз жағы. Пневмосеріппелер мен бейімделгіш амортизаторлар ұзын толқыннан жұмсақ өтеді, бірақ қонғанда кузовты күрт тоқтатады, ал ұсақ ақаулар бұл кластағы көлікте болуға тиістіден көбірек сезіледі.
Ол әлі де BMW сияқты жүре ме? Иә – тұрақтылықты бақылауды өшіруге болады, сонда 740d 3 Series-тен де дәлірек дрифт жасайды және әдеттегі xDrive түзетулері болмайды.
Сурет: Dmitry Pitersky | BMW компаниясы
Сарапшылар тобы: Yaroslav Tsyplenkov
Бұл – аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
Жарияланды Тамыз 22, 2024 • 17м оқуға
