Det ser ud til, at jeg i øjeblikket revurderer mit syn på designet af den nye BMW 7 Series. Min første benægtelse forsvandt inden for de første tredive minutter, og derefter fulgte en dag fuld af køremæssig frustration. Nu, efter gentagne gange at have set brandvideoer, gennemgange og kommentarer fra bildesignere, tøver jeg stadig med at kalde stilen fantastisk, selv om jeg er kommet til at acceptere den. Alligevel overrasker G70-sedanen på måder, der rækker ud over ren æstetik.
Et design, man skal vokse ind i
Når noget mødes af udbredt kritik, får det mig til at gå dybere og danne min egen mening. Det var præcis min oplevelse med designet af den nye 7 Series, som ikke er blevet bredt omfavnet. Alligevel accepterer vi nu BMW M4 med de markante næsebor, og den engang kritiserede E60 5 Series nærmer sig klassikerstatus. Måske fortjener denne sedan også noget tid. Denne tilgang har vist sig effektiv hver gang, bortset fra 7 Series E65-generationen. Jeg føjer på forhånd iX- og XM-crossoverne til listen—vi lever måske ikke længe nok til at se disse modeller blive hyldet for deres skønhed.
Designet af G70-sedanen var ikke kun arbejde fra Domagoj Dukec og Sebastian Simm, men også fra Josef Kaban, som var hos BMW fra 2017 til 2019. Som sædvanlig var designernes første vision lidt anderledes: På skitserne har den fremtidige “7 series” en mere dynamisk silhuet med meget kort frontudhæng og et kompakt bagagerum. Fronten med den todelte optik var dog med i projektet helt fra begyndelsen—nu er den et særkende for alle store BMW-modeller, inklusive X7 og XM.
Første indtryk er størrelsen
Det første og mest slående indtryk er størrelsen. Den nye 7 Series føles stor, ikke så meget i længden—da der ikke længere findes versioner med kort akselafstand—men i højden. At stå ved siden af den vækker en følelse, der minder om at stå ved siden af en Aurus, hvor vindueslinjen også når en crossover-lignende højde. Sammenlignet med den forrige 7 Series lagde jeg mærke til, at ruderne nu begynder 8 cm højere. Denne ændring skyldes i høj grad BMWs strategiske beslutning om at bruge én fælles platform til både forbrændings- og elmodeller, i modsætning til Mercedes, som foretrækker at adskille sine batteridrevne køretøjer.
En diesel i en modelrække fuld af elektricitet
7 Series har aldrig før tilbudt et så varieret udvalg af drivlinjer: fra mildhybrider og plug-in-hybrider til traditionel diesel og rent elektrisk drift. Den elektriske BMW i7-sedan, der kan yde op til 660 hestekræfter, er uden tvivl et trækplaster for mange. Jeg var dog heldig at prøvekøre den eneste tilgængelige dieselmodel fra forhandleren—BMW 740d xDrive. Denne model har en treliters B57 turbodieselmotor med 286 hestekræfter, som sammen med en 48-volt starter-generator leverer i alt 299 hestekræfter og 670 newtonmeter i drejningsmoment. Den er fortsat den eneste dieselvariant i den nye modelrække.
BMW 740d går uden om de prangende optioner: ingen Swarovski-krystallygter, ingen dørservoer og bestemt ikke noget enormt 31-inch “television” til bagsædepassagererne. Men det er ikke noget problem—vores testtid er begrænset til dagslys. Hver eneste “electro-Chinese” bil kan i dag kaste dørene op uden mening, og et loftmonteret “television”… Hvor længe går der, før du får kvalme af at se på en gigantisk skærm i bevægelse? Lad os lægge staffagen til side og fokusere på det, der virkelig betyder noget.
Ud over dieselversionen 740d xDrive omfatter G70-familien mange andre varianter. De rent benzindrevne BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) og 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) produceres kun til eksport—primært til Amerika og Kina. Europa får plug-in-hybriderne BMW 750e xDrive (489 hp) og M760e xDrive (571 hp), som har en treliters benzin-“sekser”, der arbejder sammen med en elmotor. Der er også tre elektriske BMW i7-modeller (første slide), som udvendigt næsten ikke kan skelnes fra brændstofudgaven af “7 series”: eDrive50-versionen (455 hp) har én motor på bagakslen, mens xDrive60 (544 hp) og M70 xDrive (660 hp) har tomotorers firehjulstræk. Alle er udstyret med et traktionsbatteri med en kapacitet på 101.7 kWh, placeret under kabinens gulv (slide nedenfor).
En bil uden dørhåndtag
En markant ændring i den nye “7 Series” er fraværet af udvendige dørhåndtag. Jeg sætter pris på de diskrete lommer, der skjuler knappen til den elektriske lås. I en tid, hvor udstående håndtag er en designmæssig faux pas, er denne løsning at foretrække frem for indtrækkelige mekanismer, og heldigvis er der intet her, der har tendens til at fryse fast. Mine bekymringer for, at lommerne ville samle vejsnavs, viste sig ubegrundede—takket være omhyggeligt udviklet aerodynamik. Og selv om man ikke længere kan nyde den taktile følelse af fjederbelastede håndtag eller betragte deres kinematik, er sådanne detaljer for os, der holder af klassiske bilinteraktioner. Tryk blot på knappen, hør motoren snurre, og du bydes indenfor.
Det valgfrie nedfældelige 31-inch “television” er måske kun nødvendigt for pæne billeder i pressemeddelelsen. Dets praktiske betydning er tvivlsom.
Inde i G70
Kabinen i G70 mangler, sammenlignet med den forrige “7 Series” G11—som også stod udstillet hos forhandleren—den karakteristiske BMW-duft. I stedet for den sædvanlige læderrige fornemmelse byder G70 på en tydeligt teknologisk aroma, og polstringen føles mere gummiagtig. Det skyldes Veganza, et syntetisk læder, der minder om Sensatec-materialet i Kaliningrads “package”-sedaner og crossovers. Naturligvis kan ægte læder og endda kashmirindlæg stadig fås som ekstraudstyr.
Bagsædet i “740” er bemærkelsesværdigt enkelt og uden justeringsmuligheder. Interessant nok er det nye layout, i modsætning til tidligere “7 Series”-modeller med højere siddeposition, tættere på Mercedes-design, især hvis man vælger separate sæder med ottomaner og massage. Under alle omstændigheder er der rigelig plads til ben og hoveder, og selv standardsæderne giver en komfortabel siddeposition. Ovenover bidrager et stort soltag til stemningen og lader passagererne gemme sig diskret bag kanten af den bageste stolpe, hvis de læner sig tilbage.
I det nye sædemønster ser alle noget forskelligt. Polstringen er blødere end forventet, og justeringerne er upraktiske. Selv en midlertidig flytning af de typiske Mercedes-knapper til døren (hvordan blev sådan en beslutning godkendt hos BMW?) medfører en markant ændring i sædepositionen, og alle de præcise justeringer er gemt i menuen.
Rodede folder på pudeudtrækket hører ikke hjemme i sådan en bil.
To tablets, indbygget i dørhåndtagene
Jeg husker tydeligt, hvor imponeret jeg var for ni år siden over den tablet, der var integreret i det midterste armlæn i den tidligere “7-serie.” Den klodsede Samsung Galaxy Tab 4 fungerede som et ægte kontrolcenter for kabinen: den justerede mikroklimaet, trak gardinerne for og tændte lyset i kabínen. Nu har bilen to tablets indbygget i bunden af dørhåndtagene—en genial opgradering i betragtning af, at den forrige model manglede egentlige håndtag, hvilket sikrer, at denne praktiske funktion ikke går til spilde.
Til at begynde med føltes interiøret koldt og livløst i udleveringsområdet, måske endda afledt—især når man bemærkede de alt for velkendte Mercedes-knapper til sædejustering på døren. Efter en grundig prøvetur fremstår G70 dog tydeligt mere nutidig, især sammenlignet med den nuværende Mercedes S-Class V223 series. Denne BMW føles virkelig som en bil fra fremtiden. Selvom jeg har en svaghed for de tidligere kabinedesigns, er den ubønhørlige udvikling af designkoncepterne, der kan spores tilbage til E32-generationen, afgørende på et marked i hurtig forandring.
Det basale bagsæde har ingen justeringer, men er ganske komfortabelt.
iDrive på OS8
At beskæftige sig med “future” betyder ofte at gentænke brugerflader: Næsten halvdelen af chassisindstillingerne i “My Modes” komprimerer instrumentvisningen til et par skrånende spor. Det nye iDrive-multimediesystem med OS8-grænsefladen viser på glimrende vis BMWs futuristiske indre verden. Drejeknappen er stadig der, men dens funktionalitet føles forældet; den roterer glat nok, men sidebevægelserne er uventet træge og begrænsede. Heldigvis er touchskærmen responsiv og præcis.
En opdagelse fra interiørdesignerne—touchskærme lige på bagsædedørenes polstring. Gad vide, hvornår kinesiske virksomheder kopierer dette?
Menuen efterligner et smartphone-layout med appfaner, hvor de præcise sædejusteringer forsvinder blandt et mylder af ens ikoner—en opsætning, der føles lige så forældet som at falde over en gammel Zopo-telefon i en skrivebordsskuffe. De proprietære køreprogrammer og startskærmen er dog designet med skarpt blik for detaljen og opfordrer til udforskning for at finde ud af, hvordan man deaktiverer stabilitetskontrollen—ikke bare en bilgrænseflade, men et stykke digital kunst.
Skærmene dominerer ikke—øjet fanges af en farverig strøm under en facetteret skal og et nyt rat. Den sædvanlige BMW-stemning skabes også af pedalenheden med gulvmonteret speeder.
Speedometeret, gemt i et hjørne, er overraskende let at aflæse. Den nederste linje viser altid information om brændstofreserven og kølevæskens temperatur.
Faktisk adskiller indstillingerne Relax, Expressive og Digital Art sig med unik grafik. Farverige abstrakte mønstre oversvømmer alle skærme og harmonerer med en omfattende linje af kabinebelysning, der omkranser fronten af kabinen—desværre går bagsædepassagererne glip af denne visuelle oplevelse. Integration af rullegardiner og soltagsindstillinger fuldender den omsluttende oplevelse. Det fungerer vidunderligt: Den kinesiske kunstner Cao Fei, kendt for sit arbejde på den BMW M6 GT3-baserede art car, har tilført bilkabinerne frisk, kunstnerisk flair. Det er en sofistikeret hilsen til de omgivende naturlyde og “midsummer night dreams”, man ofte finder i asiatiske biler.
Den største ulempe ved det nye multimediesystem er besværet ved at styre det hele med drejeknappen på midtertunnelen. Grafikken og skærmopløsningen virker beroligende efter kinesiske biler.
De riflede hjul roterer ikke kun, men kan også vippes fra side til side.
Så hvordan slår man stabilitetskontrollen fra?
Alligevel står der ét presserende spørgsmål tilbage: Hvordan i alverden slår man stabilitetssystemet fra?
Det er afgørende for at bekræfte, at dette, trods chefdesigner Domagoj Dukecs og eksteriørdesigner Sebastian Simms stilistiske eksperimenter, ubestrideligt stadig er en BMW. Mærkets kendetegn, selv i de største sedaner og SUV-modeller, er at tillade lidt legende drift. Ofte klarer X7 det bedre end X3, og “7 series” navigerer det mere præcist end “3 series.” Hvis jeg skulle vælge mellem at køre en snoet vintervej i drift med BMW 740d eller 340i, ville jeg uden tøven vælge den syvende serie. Ja, den er noget tung, men dens respons på speederinput og dens neutrale opførsel i sving—fri for de typiske xDrive-overkorrektioner—er forbilledlige. Det raffinerede skær fra autoværnene, der spejler sig i de enorme kromnæsebor, passer virkelig til dens sofistikerede holdning.
I bund og grund omdefinerer BMW 740d forventningerne ved at samle luksus og dynamiske præstationer i en overbevisende køreoplevelse. Dens blanding af avanceret teknologi, komfort og ikonisk BMW-køreglæde gør den ikke bare til et køretøj, men til et udsagn på hjul, der sikkert navigerer grænsen mellem arv og innovation.
Chassiset er opdateret selektivt. Den forreste dobbelte wishbone og den bageste multilink-affjedring er bevaret. Luftfjedrene kan hæve karrosseriet med 20 mm, så frihøjden bliver næsten 200 mm. Stivheden i den forreste underramme er øget, og bagtil er der nu hydrobøsninger for bedre komfort. Motorerne i de aktive stabilisatorer drives nu af et 48-volt elektrisk system (komponenterne er malet orange).
På vejen: 6.2 sekunder og en diesel, der tager omdrejninger
Køreoplevelsen i BMW 740d overgår i sandhed forventningerne. Selv den enkle dieselmotor leverer rosværdig dynamik op til 150 km/h. I vores tests accelererede bilen til 100 km/h på 6,2 sekunder, en anelse fra de lovede 5,8 sekunder. Bemærkelsesværdigt er det, at motoren drejer op til atypiske 5600 o/min for en diesel og yder ubesværet, som om den stadig havde kræfter i reserve. Den ottetrins automatgearkasse arbejder fejlfrit, og vigtigt er det, at “7-serien” – i modsætning til “3-serien” med en lignende drivlinje – tillader et blødt stop ved lyskrydsene. Bremsepedalen, der er udstyret med elektrisk assistance, er ikke særlig kommunikerende, men dens lange vandring forhindrer fejltrin ved lave hastigheder. Desuden havde jeg aldrig problemer med det obligatoriske start-stop-system—det er sømløst.
En styrevinkel på 3.5 grader for baghjulene er beskeden efter nutidens standarder. Men den er nok til at reducere vendediameteren med 0.8 m.
Chassiset og kulfiberen, der forsvandt
CLAR-platformen består og bevarer affjedringens layout og hovedelementer. Den forreste dobbelte wishbone og den bageste femledsaffjedring kan stadig udbygges med aktive stabilisatorer, og firehjulsstyring er nu standard på alle sedaner i den syvende serie—sandsynligvis som kompensation for at fjerne kulfiber fra materialelisten. De Carbon Core-emblemer på midterstolpen i den tidligere “7 series”? De er nu forældede, uden kompositmaterialer i karrosseristrukturen. Derudover har München ikke fulgt Mercedes med hensyn til “joint”-fleksibilitet; baghjulenes maksimale udslagsvinkel er kun 3.5 grader mod 10 grader i S-class. I praksis viser det sig at være tilstrækkeligt, og der er ingen problemer med manøvredygtigheden.
Gearvælger-joysticket er reduceret til et knap nok synligt fremspring. Det store mediebetjeningshjul ligger godt i hånden, men kræver for stor kraft ved sidebevægelser.
Skarp forneden, vag over 170 km/h
I begyndelsen var jeg imponeret over køreegenskaberne. Selvom jeg ønskede skarpere respons, mindede styrereaktionerne mig tydeligt om den tidligere “7 series”, som førte sin klasse i smidighed. Det, der er behageligt i langsommere tilstande, bliver dog en svaghed ved højere hastigheder. Kan kørsel under 170 km/h virkelig betragtes som for meget for en moderne direktionsbil? Ved disse hastigheder svækkes forbindelsen til sedanaen, vognbaneskift bliver anspændte, passagererne bliver stille, og håndfladerne sveder. Denne fornemmelse kan skyldes vinterdæk, og jeg forventer, at “7 series” vil styre mærkbart bedre på sommerveje.
B57-dieselen er blevet væsentligt opgraderet: stålstempler i stedet for aluminium, nye brændstofdyser med indsprøjtningstryk op til 2500 bar. 48-volt starter-generatoren, som giver en hurtig start fra stilstand, hjælper med at eliminere den typiske moderne dieselforsinkelse, når man trykker på speederen.
Eller er bilen måske faktisk for hurtig? Over 150 km/h mister motoren uventet pusten, og accelerationen føles træg. Øjeblikket før førte du en topmoderne bil med en stærk dieselmotor, og nu overhaler selv hatchbacks med mindre turbomotorer dig. Når man sammenligner dynamikken i BMW 740d og Mercedes S 350 d, falder sidstnævnte dog konsekvent bagud. Jeg er nysgerrig efter at prøve de stærkere benzinversioner, belastet af et hybridsystem, eller den elektriske i7-sedan, som udefra kun adskiller sig ved små detaljer.
Den standardmonterede instrumentskærm (første slide) og det andet slide—en videotransmission i realtid med aktiveret autopilot. Ikke alene kan man holde hænderne væk fra rattet i kort tid (BMW kører perfekt selv med tydelige sneafmærkninger), man kan også se på skærmen i stedet for gennem forruden.
Stille? Ikke helt
Er den så mere stille? Denne “7 series” har enkeltruder, men de er tykke, og efter min mening beskytter de ikke kabinen tilstrækkeligt mod støj udefra. Motorstøjen er minimal, selv ved fuld gas, og enhver let vibration i tomgang kan kun mærkes gennem rattet og forsvinder, når det uforanderlige start-stop-system går i gang. Alligevel kan vind og forbipasserende lastbiler stadig høres—der mangler den omsluttende stilhed fra S-class.
Hvis din BMW stadig har en rund lyskontrolknap, så giv den et farvel-drej. Fra nu af bliver det sådan—med knapper og sensorer.
Den revnede trampolin
På den anden side er det en særligt fornøjelig oplevelse at mærke effekten af den “revnede trampolin”: Man løftes blødt opad, men rystes så hårdt ved landingen. Adaptive dæmpere og luftfjedre giver et begrænset valg mellem komfort- og sportstilstand. Ifølge pressemeddelelsen påvirker indstillingerne Relax og Digital Art også affjedringens adfærd, men Yaroslav Tsyplenkov og jeg havde svært ved at skelne det fra komfortopsætningen.
Vi kørte mest i Comfort, hvor den store sedan kører uventet ujævnt og reagerer vrissent på små ujævnheder på en ellers glat vej. Jeg søger værdighed i min kørsel, og i Comfort foretrækker jeg at føle, at jeg svæver. Den korte svævefase, når G70 rider på en bølge, er dejlig, men hvorfor skal karrosseriet stoppe så brat ved landingen? Uoverensstemmelsen mellem kørekomforten og vejens udseende er forvirrende. Mærkeligt nok er både kørekomfort og akustisk komfort mærkbart bedre foran end bagtil.
Hvordan kan det være? Havde de ikke mestret disse teknologier for næsten et årti siden, skiftet dæmperleverandører og forfinet de adaptive algoritmer? Ganske vist er de hårde stød og bank, man husker fra den tidligere “7 series” F01, væk, men de mærkbare bump på mellemlange bølger er nedslående. Jeg husker ikke et sådant ubehag i Mercedes S-class, selv efter omfattende kørsel under varierede vejforhold under en to år gammel ratingtest. Og vi har endnu ikke engang udfordret “7 series” på de hårdere samlinger og forhindringer på Moskvas Third Transport Ring. Hvordan vil oplevelsen være med M-Adaptive suspension? Jeg mistænker, at det måske ikke bliver behageligt.
Hjulbuernes dimensioner er blevet større, ligesom læssehøjden. Bagagerumsvolumen (officielt 540 L) og finishkvaliteten er fortsat på samme niveau som før.
Er tysk ingeniørkunst stadig i live?
Måske har jeg skrevet nok kritik af den nye “7 series”, isoleret i frostklare Zikra. Det er forbløffende, hvor hurtigt bilstandarder, der engang blev anset for urokkelige, er faldet. Tyske topmodeller, som nu koster dobbelt eller endda tredobbelt så meget som før, er næsten overflødige, mens tidligere ejere nu vælger tidligere obskure kinesiske mærker. Alligevel er BMW G70 “7 series”, trods sine fejl, stadig bedre end nogen kinesisk bil, jeg har kørt.
Til dem, der er bekymrede for, at tysk ingeniørkunst er et levn fra fortiden, kan I være rolige. G70, udviklet over fem turbulente år præget af COVID-19-stop, stigende indflydelse fra det kinesiske marked og markante skift på det globale marked, står som et bevis på vedvarende kvalitet. Den forbinder den velkendte BMW-fortid med en endnu uopdaget fremtid. For eksempel faldt salget af Mercedes S-class med 18% sidste år, hvilket giver “7 series” en mulighed for at vinde popularitet. Men det signalerer også, at lokale producenter vinder betydeligt frem i Kina, det største marked for disse virksomheder. Efter min mening har G70 tilpasset sig denne nye markedsdynamik ganske godt. Heldigvis kan stabilitetssystemet stadig slås fra, så dette elegante rovdyr kan glide smukt hen over vejen.
Dette er den første BMW 7 series med nummerpladen på kofangeren, ikke på bagklappen. Den øverste kant af selve klappen er også mærkbart højere end før.
Uanset om du har været BMW-entusiast i mange år eller undersøger muligheder i markedet for luksussedaner, tilbyder G70 en overbevisende blanding af traditionel BMW-ydelse og fremadskuende innovationer. Den er mere end bare en bil; den er en erklæring om, hvor BMW forestiller sig fremtiden for luksuskørsel, hvilket gør den til en fascinerende model for både kørepurister og teknologientusiaster.
BMW 740d xDrive: fulde specifikationer
| Kategori | Specifikation |
|---|---|
| Automobile | BMW 740d xDrive |
| Karrosseritype | Fire-dørs sedan |
| Mål (mm) | Længde: 5391 Bredde: 1950 Højde: 1544 Akselafstand: 3215 Sporvidde for/bag: 1662 / 1684 |
| Køreklar vægt (kg) | 2180 |
| Totalvægt (kg) | 2895 |
| Bagagerumsvolumen (L) | 540 |
| Motortype | Diesel, med akkumulatorindsprøjtning og biturbo |
| Motorplacering | Foran, langsgående |
| Cylinderkonfiguration | 6 cylindre, rækkemotor |
| Slagvolumen (cm³) | 2993 |
| Maksimal effekt | 286 hp / 210 kW ved 4000 rpm |
| Maksimalt drejningsmoment | 650 Nm ved 1500—2500 rpm |
| Starter-generatorens effekt | 18 hp / 13 kW |
| Starter-generatorens drejningsmoment | 200 Nm |
| Drivlinjens spidseffekt | 299 hp / 220 kW |
| Drivlinjens maksimale drejningsmoment | 670 Nm |
| Transmission | Automatisk, 8-trins |
| Drivtype | Firehjulstræk, med flerpladekobling i forakseldrevet |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, pneumatisk, med dobbelte tværarme |
| Baghjulsophæng | Uafhængigt, pneumatisk, multilink |
| Dækdimensioner | 245/50 R19 |
| Maksimal hastighed (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Brændstofforbrug (L/100 km) | Blandet |
| Cyklus | 6.8 |
| Brændstoftankens kapacitet (L) | 74 |
| Brændstoftype | Diesel |
Nøglefakta i korte træk
- Motor: treliters B57-rækkesekser-turbodiesel, 286 hp, plus en 48-volt starter-generator for en samlet ydelse på 299 hp og 670 Nm — den eneste dieselmotor i G70-programmet
- Målt: 0-100 km/h på 6.2 sekunder mod de oplyste 5.8; dieselen tager omdrejninger til 5600 rpm, men taber pusten efter 150 km/h
- Størrelse: 5,391 mm lang med en akselafstand på 3,215 mm, 2,180 kg og en vindueslinje 8 cm højere end den gamle bils
- Platform: stadig CLAR, delt med den elektriske i7 — og ikke længere kulfiber i karrosseriet, så Carbon Core-emblemerne er væk
- Baghjulsstyring: standard i hele modelrækken, men kun 3.5 grader mod S-Class’ 10
- Det svage punkt: kørekomfort. Selv i Comfort lander G70 hårdt efter en bølge, og bagsædet har det værre end forsædet
Ofte stillede spørgsmål
Hvor hurtig er BMW 740d xDrive? BMW oplyser 5.8 sekunder til 100 km/h; på testdagen tog det 6.2. Over 150 km/h aftager accelerationen mærkbart.
Hvilke motorer tilbyder G70 7 Series? Benzinmotorerne 735i, 740i og 760i xDrive til eksportmarkeder, plug-in-hybriderne 750e og M760e til Europa, denne ene 740d-diesel samt tre elektriske i7-modeller fra 455 til 660 hp med et 101.7 kWh-batteri.
Hvorfor ser den nye 7 Series så høj ud? Fordi den samme platform skal rumme en batteripakke. Vindueslinjen ligger 8 cm højere end på den forrige generation — Mercedes holder derimod sine elbiler på en separat arkitektur.
Har den stadig kulfiber i karrosseriet? Nej. Carbon Core-strukturen fra den forrige 7 Series er væk; firehjulsstyring blev standard i stedet.
Hvordan kører den? Det er dens svageste område. Luftfjedre og adaptive dæmpere svæver fint over en lang bølge, men stopper karrosseriet brat ved landingen, og små ujævnheder trænger mere igennem, end de bør i en bil i denne klasse.
Kører den stadig som en BMW? Ja — stabilitetskontrollen kan slås fra, og med den slået fra drifter 740d mere præcist end en 3 Series, uden de sædvanlige xDrive-korrektioner.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW company
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Test af den nye BMW 740d sedan i G70-generationen: lever tysk ingeniørkunst stadig?
Udgivet august 22, 2024 • 17m at læse
