Úgy tűnik, jelenleg újraértékelem a véleményemet az új BMW 7 Series formavilágáról. A kezdeti elutasításom az első harminc percben szertefoszlott, majd egy vezetéssel teli, frusztráló nap következett. Most, miután újra és újra megnéztem márkavideókat, elemzéseket és autóipari formatervezők kommentárjait, még mindig vonakodom lenyűgözőnek nevezni a stílust, bár már elfogadtam. A G70 sedan mindazonáltal olyan módokon lep meg, amelyek messze túlmutatnak a puszta esztétikán.
Olyan dizájn, amelyhez idő kell
Amikor valamit széles körű kritika övez, az arra ösztönöz, hogy mélyebbre ássak és kialakítsam a saját véleményemet. Pontosan ezt éltem át az új 7 Series formavilágával, amelyet nem fogadtak el széles körben. Mégis, ma már elfogadjuk a BMW M4-et a feltűnő orrnyílásaival, és az egykor bírált E60 5 Series közel jár a klasszikus státuszhoz. Talán ennek a sedannak is időre van szüksége. Ez a megközelítés minden esetben működött, kivéve a 7 Series E65 generációját. Előre hozzáteszem ehhez a listához az iX és XM crossovereket is—lehet, hogy nem élünk elég sokáig ahhoz, hogy ezeket a modelleket valaha is a szépségükért tiszteljék.
A G70 sedan dizájnja nemcsak Domagoj Dukec és Sebastian Simm munkája volt, hanem Josef Kabané is, aki 2017 és 2019 között dolgozott a BMW-nél. Ahogy lenni szokott, a tervezők eredeti elképzelése kissé más volt: a vázlatokon a jövőbeli “7 series” dinamikusabb sziluettet kapott, nagyon rövid első túlnyúlással és kompakt csomagtartóval. A kétszintes optikájú orr azonban a kezdetektől része volt a projektnek—mára minden magasabb kategóriás BMW, köztük az X7 és az XM jellegzetes ismertetőjegye lett.
Az első benyomás: a méret
Az első és legmarkánsabb benyomás a mérete. Az új 7 Series nagynak hat, nem is annyira hosszában—hiszen rövid tengelytávú változatok már nincsenek—, hanem magasságában. Mellette állva hasonló érzés fog el, mint egy Aurus mellett, ahol az ablakvonal szintén crossover-szerű magasságba ér. Az előző 7 Serieshez képest észrevettem, hogy az ablakok most 8 cm magasabban kezdődnek. Ez a változás nagyrészt abból fakad, hogy a BMW stratégiai döntéssel egységes platformot használ mind a szénhidrogénes, mind az elektromos modellekhez, ellentétben a Mercedesszel, amely inkább külön kezeli akkumulátoros járműveit.
Egy diesel az elektromossággal teli kínálatban
A 7 Series korábban soha nem kínált ennyire változatos hajtáslánc-palettát: a mild hibridektől és plug-in hibridektől a hagyományos dieselen át a tisztán elektromos hajtásokig. Az akár 660 horsepower teljesítményre képes elektromos BMW i7 sedan kétségtelenül sokak számára vonzó. Nekem azonban szerencsém volt a kereskedés által biztosított egyetlen elérhető diesel modellt kipróbálni—a BMW 740d xDrive-ot. Ebben a modellben egy háromliteres turbo-diesel B57 motor dolgozik, amely 286 horsepower teljesítményt ad le, és egy 48-volt starter-generatorral együtt összesen 299 horsepower and 670 Newton-meters nyomatékot produkál. Ez marad az új kínálat egyetlen diesel változata.
A BMW 740d kerüli a hivalkodó opciókat: nincsenek Swarovski kristályfényszórók, nincsenek ajtószervók, és természetesen nincs hatalmas 31-inch “televízió” a hátsó utasoknak. De ez nem gond—a tesztidőnk nappalra korlátozódik. Manapság minden “elektro-kínai” autó képes értelmetlenül kivágni az ajtókat, a mennyezetre szerelt “televízió” pedig… Mennyi idő kell, mire hányingered lesz egy óriási képernyőt nézve menet közben? Tegyük félre a csillogó sallangokat, és koncentráljunk arra, ami igazán számít.
A diesel 740d xDrive mellett a G70 család sok más változatot is magában foglal. A tisztán gasoline BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) és 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) csak exportra készül—főként Amerikába és Kínába. Európának a plug-in hybrid BMW 750e xDrive (489 hp) és M760e xDrive (571 hp) jut, amelyekben egy háromliteres gasoline “hatos” dolgozik együtt egy villanymotorral. Van továbbá három elektromos BMW i7 is (első dia), amelyek kívülről szinte megkülönböztethetetlenek az üzemanyaggal működő “7 series” modellektől: az eDrive50 változat (455 hp) egyetlen motort kap a hátsó tengelyen, míg az xDrive60 (544 hp) és M70 xDrive (660 hp) változatok kétmotoros összkerékhajtásúak. Mindegyiket 101.7 kWh kapacitású hajtóakkumulátorral szerelik, amely az utastér padlója alatt helyezkedik el (alsó dia).
Ajtókilincs nélküli autó
Az új “7 Series” egyik figyelemre méltó változása a külső ajtókilincsek hiánya. Tetszenek a diszkrét mélyedések, amelyek elrejtik az elektromos zár gombját. Egy olyan korszakban, amikor a kiálló kilincsek dizájnhibának számítanak, ez a megoldás jobb a behúzható mechanizmusoknál, és szerencsére itt semmi sem hajlamos befagyni. Az aggodalmaim, hogy ezek a mélyedések összegyűjtik majd az út szennyeződését, alaptalannak bizonyultak—a gondosan megtervezett aerodinamikának köszönhetően. És bár többé nem élvezheted a rugós kilincsek tapintását, és nem figyelheted meg a kinematikájukat, az ilyen részletek azoknak valók közülünk, akik örömüket lelik a klasszikus autós interakciókban. Egyszerűen nyomd meg a gombot, hallgasd a motor zümmögését, és már be is invitál az autó.
Az opcionálisan lehajtható 31-inch “televízió” talán csak a sajtóanyag szép fotóihoz kell. Gyakorlati jelentősége megkérdőjelezhető.
A G70 belül
A G70 belső tere az előző “7 Series” G11-hez képest—amelyet szintén kiállítottak a kereskedésben—nélkülözi a jellegzetes BMW-illatot. A szokásos bőrös gazdagság helyett a G70 kifejezetten technológiai aromát kínál, a kárpit pedig gumisabb tapintású. Ez a Veganza miatt van, amely a Kaliningrad “package” sedan és crossover modelljeiben található Sensatec anyaghoz hasonló szintetikus bőr. Természetesen valódi bőr és még kasmírbetétek is továbbra is elérhetők opcióként.
A “740” hátsó ülése feltűnően egyszerű, állítási lehetőségek nélkül. Érdekes módon, a korábbi “7 Series” modellekkel ellentétben, amelyek emeltebb üléshelyzetet kínáltak, az új kialakítás közelebb áll a Mercedes megoldásához, ami különösen akkor feltűnő, ha különálló üléseket választasz ottománokkal és masszírozókkal. Ettől függetlenül bőséges a hely a lábaknak és a fejeknek, és még a standard ülések is kényelmes pozíciót kínálnak. Felül egy nagy napfénytető fokozza a hangulatot, lehetővé téve, hogy az utasok diszkréten eltűnjenek a hátsó oszlop pereme mögött, ha hátradőlnek.
Az új ülésmintázatban mindenki mást lát. A párnázás puhább a vártnál, az állítások pedig kényelmetlenek. Már a tipikus Mercedes-gombok ideiglenes áthelyezése az ajtóra (hogyan hagyhattak jóvá ilyen döntést a BMW-nél?) is jelentős változást okoz az üléshelyzetben, és minden pontos beállítás a menüben rejtőzik.
A párnahosszabbítón látható rendezetlen gyűrődések nem illenek egy ilyen autóba.
Két tablet, az ajtókilincsekbe építve
Tisztán emlékszem, hogy kilenc évvel ezelőtt lenyűgözött a korábbi “7 Series” központi kartámaszába épített tablet. Az a testes Samsung Galaxy Tab 4 valódi vezérlőközpontként szolgált az utastérben: állította a mikroklímát, behúzta az árnyékolókat, megvilágította a kabint. Most az autóban két tablet található az ajtókilincsek alapjába építve—ötletes fejlesztés, tekintve, hogy az előző modellből hiányoztak a valódi kilincsek, így ez a kényelmes funkció nem megy veszendőbe.
Kezdetben az utastér az átadási területen hidegnek és élettelennek hatott, talán még származékosnak is—különösen amikor feltűntek az ajtón lévő, túlságosan is ismerős Mercedes ülésállító kezelőszervek. Egy alapos próbaút után azonban a G70 határozottan korszerűbbnek tűnik, különösen a jelenlegi Mercedes S-Class V223 sorozattal összevetve. Ez a BMW valóban a jövő autójának érződik. Bár kedvelem a korábbi belsőépítészeti megoldásokat, a formatervezési koncepciók könyörtelen fejlődése, amely az E32 generációig nyúlik vissza, kulcsfontosságú egy gyorsan változó piacon.
Az alap hátsó ülés nem állítható, de elég kényelmes.
iDrive OS8-on
A “jövő” megközelítése gyakran a felhasználói felületek újragondolását jelenti: a “My Modes” futóműmódjainak közel fele néhány ferde sávvá szűkíti a műszerkijelzőt. Az új iDrive multimédiás rendszer az OS8 felületével remekül mutatja meg a BMW futurisztikus belső világát. Bár a forgótárcsa megmaradt, a működése elavultnak érződik; elég simán forog, de az oldalirányú mozdulatok váratlanul nehezek és korlátozottak. Szerencsére az érintőképernyő gyorsan és pontosan reagál.
A belsőépítészek felfedezése—érintőképernyők közvetlenül a hátsó ajtók kárpitján. Vajon mikor másolják le ezt a kínai cégek?
A menü okostelefonos elrendezést utánoz appfülekkel, ahol a pontos ülésállítások egy sor egyforma ikon között vesznek el—olyan megoldás ez, amely éppolyan idejétmúltnak érződik, mint amikor egy régi Zopo telefonra bukkan az ember az íróasztalfiókban. A saját vezetési módokat és a kezdőképernyőt viszont éles részletérzékkel tervezték meg, felfedezésre ösztönözve, hogy kiderüljön, miként kapcsolható ki a stabilitásvezérlés—ez nem pusztán járműinterfész, hanem digitális műalkotás.
A képernyők nem uralkodnak—tekintetet egy színes áramlat ragadja meg egy csiszolt burkolat alatt, valamint az új kormánykerék. A megszokott BMW-hangulatot a padlóra szerelt gázpedálos pedálegység is megteremti.
A sarokba szorított sebességmérő meglepően könnyen olvasható. Az alsó sor mindig az üzemanyag-tartalékról és a hűtőfolyadék hőmérsékletéről ad információt.
Valóban, a Relax, Expressive és Digital Art beállítások egyedi grafikáikkal tűnnek ki. Színes absztrakt minták árasztanak el minden képernyőt, összhangban az utastér elejét körbeölelő kiterjedt belső világítási sávval—sajnos a hátsó utasok kimaradnak ebből a látványból. Az ablakárnyékolók és a napfénytető beállításainak integrációja teljessé teszi a magával ragadó élményt. Remekül működik: Cao Fei kínai művész, aki a BMW M6 GT3-alapú art car kapcsán ismert, friss, művészi hangulatot vitt az autó belső tereibe. Ez kifinomult utalás az ázsiai járművekben gyakran megtalálható ambient természethangokra és “nyáréji álmokra”.
Az új multimédiás rendszer fő hátránya, hogy a középső alagúton lévő forgótárcsával kényelmetlen a teljes vezérlés. A grafikák és a képernyőfelbontás megnyugtató a kínai autók után.
A recézett kerekek nemcsak forognak, hanem oldalirányban is billennek.
Akkor hogyan lehet kikapcsolni a stabilitásvezérlést?
Mégis marad egy sürgető kérdés: hogyan a csudába lehet kikapcsolni a stabilitásrendszert?
Ez kulcsfontosságú annak megerősítéséhez, hogy Domagoj Dukec főtervező és Sebastian Simm külső formatervező stilisztikai kísérletei ellenére ez vitathatatlanul BMW maradt. A márka védjegye még a legnagyobb sedan és SUV modelljeiben is az, hogy enged egy kis játékos driftinget. Gyakran az X7 jobban csinálja, mint az X3, a “7 series” pedig pontosabban mozog benne, mint a “3 series.” Ha választanom kellene, hogy egy kanyargós téli úton driftben a BMW 740d-vel vagy a 340i-vel menjek végig, habozás nélkül a hetedik szériát választanám. Igen, valamelyest nehéz, de a gázreakciója és a kanyarokban mutatott semleges viselkedése—a tipikus xDrive-túlkorrigálások nélkül—példás. A korlátokról visszaverődő, hatalmas krómozott orrnyílásokon megcsillanó finom fény valóban kiegészíti kifinomult kiállását.
Lényegében a BMW 740d újradefiniálja az elvárásokat, a luxust és a dinamikus teljesítményt ötvözve meggyőző vezetési élményt kínál. A fejlett technológia, a kényelem és az ikonikus BMW vezetési élvezet keveréke nem pusztán járművé, hanem kerekeken guruló állásfoglalássá teszi, amely ügyesen egyensúlyoz az örökség és az innováció határán.
A futóművet szelektíven frissítették. Megmaradt az első dupla keresztlengőkaros és a hátsó multi-link felfüggesztés. A légrugók 20 mm-rel képesek megemelni a karosszériát, így a hasmagasság majdnem 200 mm-re nő. Az első segédváz merevségét növelték, hátul pedig a jobb kényelem érdekében már hidraulikus csapágyak vannak. Az aktív stabilizátorok motorjait immár 48-volt elektromos rendszer táplálja (alkatrészei narancssárgára vannak festve).
Az úton: 6.2 Seconds, és egy felpörgő diesel
A BMW 740d vezetési élménye valóban felülmúlja a várakozásokat. Még az alap diesel motor is dicséretes dinamikát nyújt 150 km/h-ig. Tesztjeinkben az autó 6.2 seconds alatt gyorsult 100 km/h-ra, kissé elmaradva az ígért 5.8 seconds értéktől. Figyelemre méltó módon a motor egy dieselhez képest szokatlan 5600 rpm-ig forog, könnyedén dolgozva, mintha még maradt volna erőtartaléka. A nyolcfokozatú automata váltó hibátlanul működik, és ami fontos, a hasonló powertrainnel szerelt “3 series”-szel ellentétben a “7 series” lehetővé teszi a finom megállást a lámpáknál. Az elektromos rásegítésű fékpedál nem különösebben közlékeny, de hosszú útja megakadályozza a hibákat alacsony sebességnél. Ráadásul soha nem volt gondom a kötelező start-stop rendszerrel—észrevétlenül működik.
A hátsó kerekek 3.5 degrees fordulási szöge a mai mércével szerény. De elég ahhoz, hogy a fordulókör átmérőjét 0.8 m-rel csökkentse.
Az alváz, és az eltűnt karbon
A CLAR platform megmaradt, megtartva a felfüggesztés elrendezését és fő elemeit. Az első dupla keresztlengőkaros és a hátsó ötlengőkaros rendszer továbbra is kiegészíthető aktív stabilizátorokkal, és az összkerék-kormányzás immár alapfelszereltség minden hetedik szériás sedanon—valószínűleg kárpótlásként azért, hogy a carbon fiber kikerült az anyaglistából. Azok a Carbon Core jelvények az előző “7 series” középső oszlopán? Mára elavultak, a karosszériaszerkezetben nincs kompozit anyag. Emellett Munich nem követte a Mercedest az “ízületi” rugalmasság terén; a hátsó kerekek maximális kitérési szöge mindössze 3.5 degrees, szemben az S-class 10 degrees értékével. A gyakorlatban ez elegendőnek bizonyul, és manőverezhetőségi gondok nincsenek.
A váltó joystickja alig észrevehető kiemelkedéssé silányult. A nagy multimédiás vezérlőtárcsa jól illik a kézbe, de az oldalirányú mozdulatokhoz túl nagy erő kell.
Alul éles, 170 km/h felett bizonytalan
Kezdetben lenyűgözött a kezelhetőség. Bár élesebb reakciókat szerettem volna, a kormányzási válaszok élénken emlékeztettek az előző “7 series,” modellre, amely agilitásban vezette az osztályát. Ami azonban lassabb módokban kellemes, nagyobb sebességnél teherré válik. Egy modern executive car esetében a 170 km/h alatti utazás valóban túlzásnak számíthat? Ezeknél a tempóknál a kapcsolat a sedannal gyengül, a sávváltások feszültté válnak, az utasok elcsendesednek, a tenyerek pedig izzadnak. Ez az érzés talán a winter tires számlájára írható, és arra számítok, hogy a “7 series” nyári utakon határozottan jobban viselkedik majd.
A B57 diesel jelentős fejlesztést kapott: acéldugattyúk alumínium helyett, új fuel injectors akár 2500 bar befecskendezési nyomással. A 48-volt starter-generator, amely álló helyzetből gyors indulást biztosít, segít eltüntetni a modern dieselekre jellemző késedelmet a gázpedál lenyomásakor.
Vagy talán az autó valóban túl gyors? 150 km/h felett a motor váratlanul kifogy a lendületből, és a gyorsulás lomha érzetű. Pár pillanattal korábban még egy korszerű, erős diesel motoros járművet vezettél, most pedig még a kisebb turbo motoros hatchbackek is megelőznek. Ugyanakkor a BMW 740d és Mercedes S 350 d dinamikáját összevetve az utóbbi következetesen lemarad. Kíváncsi vagyok az erősebb gasoline változatokra, amelyeket hybrid rendszer terhel, illetve az elektromos i7 sedanra, amely kívülről csak apró részletekben különbözik.
A standard műszerképernyő (első dia), és a második dia—valós idejű videoközvetítés bekapcsolt autopilottal. Nemcsak rövid időre elengedheted a kormányt (a BMW még jól látható havas felfestésekkel is tökéletesen vezet), hanem nem is a szélvédőn át, hanem a képernyőre nézhetsz.
Csendes? Nem egészen
De vajon csendesebb? Ennek a “7 series” modellnek egyszeres, de vastag ablakai vannak, amelyek véleményem szerint nem védik megfelelően az utasteret a külső zajoktól. A motorzaj minimális, még teljes gázon is, és alapjáraton bármilyen enyhe rezgés csak a kormányon át érzékelhető, majd eltűnik, amint az át nem állítható start-stop rendszer működésbe lép. A szél és az elhaladó teherautók azonban továbbra is hallhatók—hiányzik az S-class körülölelő csendje.
Ha a BMW-dben még kerek világításkapcsoló van, csavard meg búcsúzóul. Mostantól ilyen lesz—gombokkal és szenzorokkal.
A szakadt trambulin
Másfelől a “szakadt trambulin” hatás megélése sajátosan élvezetes: simán felemel, majd landoláskor keményen odaránt. Az adaptive dampers és az air springs csak korlátozott választást kínálnak comfort és sport modes között. A sajtóközlemény szerint a Relax és Digital Art beállítások is befolyásolják a felfüggesztés viselkedését, de Yaroslav Tsyplenkovval nehezen tudtuk megkülönböztetni ezt a comfort beállítástól.
Többnyire Comfort módban vezettünk, ahol a nagy sedan váratlanul nyersen fut, ingerülten reagálva az egyébként sima út apró hibáira. Méltóságot keresek az autózásban, és Comfort módban azt szeretem érezni, mintha lebegnék. Az a rövid lebegő fázis, amikor a G70 áthalad egy hullámon, kellemes, de miért kell a karosszériának ilyen hirtelen megállnia landoláskor? A rugózási simaság és az út látványa közötti eltérés zavarba ejtő. Furcsa módon mind a vezetési, mind az akusztikai komfort érezhetően jobb elöl, mint hátul.
Hogy lehet ez? Nem sajátították el ezeket a technológiákat már majdnem egy évtizede, nem váltottak lengéscsillapító-beszállítókat, és nem finomították az adaptive algoritmusokat? Valóban, az előző “7 series” F01-ből emlékezetes kemény rántások és koppanások hiányoznak, de a közepes hullámokon jelentkező észrevehető bukkanók elkeserítőek. Nem emlékszem ilyen kényelmetlenségre a Mercedes S-class esetében, még változatos útviszonyok között, egy két évvel korábbi értékelő teszt során végzett hosszú vezetés után sem. És még próbára sem tettük a “7 series” modellt Moscow’s Third Transport Ring durvább hézagain és akadályain. Milyen lesz az élmény az M-Adaptive suspensionnel? Gyanítom, nem lesz kellemes.
A kerékjárati ívek méretei nagyobbak lettek, ahogy a rakodási magasság is. A csomagtartó térfogata (passport 540 L) és a kivitel minősége az előző szinten maradt.
Él még a német mérnöki tudás?
Talán már elég kritikát írtam az új “7 series,” modellről, elszigetelve a fagyos Zikrában. Megdöbbentő, milyen gyorsan hanyatlottak azok az autóipari normák, amelyeket korábban megkérdőjelezhetetlennek tartottak. A high-end német modellek, amelyek ma már korábbi áruk kétszeresébe vagy akár háromszorosába kerülnek, szinte fölöslegessé váltak, miközben korábbi tulajdonosaik mára addig ismeretlen kínai márkákat választanak. Mégis, hibái ellenére a BMW G70 “7 series” jobb marad bármely kínai autónál, amelyet vezettem.
Akik attól tartanak, hogy a német mérnöki tudás a múlt relikviája, megnyugodhatnak. A G70, amely öt viharos év alatt született meg COVID-19 miatti leállásokkal, a kínai piac befolyásának növekedésével és a globális piac jelentős átalakulásaival kísérve, a tartós minőség bizonyítékaként áll előttünk. Hidat képez a jól ismert BMW-múlt és egy még fel nem fedezett jövő között. Például miközben a Mercedes S-class eladásai tavaly 18%-kal csökkentek, ez lehetőséget teremt a “7 series” népszerűségének növelésére. Ugyanakkor azt is jelzi, hogy a helyi gyártók jelentős előretörést érnek el Kínában, e vállalatok legnagyobb piacán. Véleményem szerint a G70 meglehetősen jól alkalmazkodott ezekhez az új piaci dinamikákhoz. Szerencsére a stabilitásrendszer még mindig kikapcsolható, lehetővé téve, hogy ez a karcsú ragadozó szépen sikljon végig az úton.
Ez az első BMW 7 series, amelynek rendszámtáblája a lökhárítón van, nem a csomagtérfedélen. Maga a fedél felső pereme is észrevehetően magasabb, mint korábban.
Akár régi BMW-rajongó vagy, akár a felső kategóriás szedánok piacán keresel lehetőségeket, a G70 meggyőzően ötvözi a hagyományos BMW-teljesítményt az előremutató innovációkkal. Több mint egyszerű autó; azt fejezi ki, hol látja a BMW a luxusautózás jövőjét, így izgalmas modell a vezetési puristák és a technológia rajongói számára egyaránt.
BMW 740d xDrive: teljes műszaki adatok
| Kategória | Specifikáció |
|---|---|
| Autó | BMW 740d xDrive |
| Karosszériatípus | Négyajtós szedán |
| Méretek (mm) | Hossz: 5391 Szélesség: 1950 Magasság: 1544 Tengelytáv: 3215 Nyomtáv elöl/hátul: 1662 / 1684 |
| Saját tömeg (kg) | 2180 |
| Megengedett össztömeg (kg) | 2895 |
| Csomagtartó térfogata (L) | 540 |
| Motortípus | Diesel, akkumulátoros befecskendezéssel és kettős turbófeltöltéssel |
| Motor elhelyezése | Elöl, hosszanti |
| Hengerelrendezés | 6 henger, soros |
| Lökettérfogat (cm³) | 2993 |
| Maximális teljesítmény | 286 hp / 210 kW 4000 rpm mellett |
| Maximális nyomaték | 650 Nm 1500—2500 rpm között |
| Indítógenerátor teljesítménye | 18 hp / 13 kW |
| Indítógenerátor nyomatéka | 200 Nm |
| A hajtáslánc csúcsteljesítménye | 299 hp / 220 kW |
| A hajtáslánc csúcsnyomatéka | 670 Nm |
| Sebességváltó | Automata, 8 fokozatú |
| Hajtás típusa | Összkerékhajtás, többtárcsás kuplunggal az első tengely hajtásában |
| Első felfüggesztés | Független, légrugós, kettős keresztlengőkaros |
| Hátsó felfüggesztés | Független, légrugós, többlengőkaros |
| Gumiabroncs-méretek | 245/50 R19 |
| Maximális sebesség (km/h) | 250 |
| Gyorsulás 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Üzemanyag-fogyasztás (L/100 km) | Vegyes |
| Ciklus | 6.8 |
| Üzemanyagtartály kapacitása (L) | 74 |
| Üzemanyag típusa | Diesel |
Főbb tények röviden
- Motor: háromliteres B57 soros hathengeres turbódízel, 286 hp, plusz egy 48 voltos indítógenerátor, együttesen 299 hp és 670 Nm — az egyetlen dízel a G70 kínálatában
- Mért érték: 0-100 km/h 6.2 seconds alatt a megadott 5.8 helyett; a diesel 5600 rpm-ig forog, de 150 km/h felett elfogy a lendülete
- Méret: 5,391 mm hosszú, 3,215 mm tengelytávval, 2,180 kg tömeggel, és az övvonala 8 cm-rel magasabb, mint a régi autóé
- Platform: továbbra is CLAR, közös az elektromos i7-tel — és már nincs szénszál a karosszériában, ezért eltűntek a Carbon Core jelvények
- Hátsó kormányzás: az egész kínálatban alapfelszereltség, de csak 3.5 degrees az S-Class 10 értékével szemben
- A gyenge pont: a rugózási kényelem. A G70 még Comfort módban is keményen érkezik vissza egy hullám után, és a hátsó ülésen rosszabb a helyzet, mint elöl
Gyakran ismételt kérdések
Milyen gyors a BMW 740d xDrive? A BMW 5.8 seconds értéket ad meg 100 km/h-ig; aznap mérve 6.2 kellett hozzá. 150 km/h felett a gyorsulás érezhetően visszaesik.
Milyen motorokat kínál a G70 7 Series? Benzines 735i, 740i és 760i xDrive exportpiacokra, plug-in hybrid 750e és M760e Európába, ez az egyetlen 740d diesel, valamint három elektromos i7 455 és 660 hp között, 101.7 kWh akkumulátorral.
Miért tűnik olyan magasnak az új 7 Series? Mert ugyanennek a platformnak akkumulátorcsomagot is hordoznia kell. Az övvonal 8 cm-rel magasabban van, mint az előző generáción — a Mercedes ezzel szemben külön architektúrán tartja elektromos autóit.
Van még szénszál a karosszériában? Nincs. Az előző 7 Series Carbon Core szerkezete eltűnt; helyette az összkerék-kormányzás lett alapfelszereltség.
Milyen a rugózása? Ez a leggyengébb területe. A légrugók és az adaptív lengéscsillapítók szépen átsiklanak egy hosszú hullámon, de landoláskor hirtelen megfogják a karosszériát, és az apró úthibák jobban átjönnek, mint kellene egy ilyen osztályú autóban.
Még mindig BMW-ként vezethető? Igen — a stabilitásvezérlés kikapcsolható, és így a 740d pontosabban driftel, mint egy 3 Series, a szokásos xDrive-korrekciók nélkül.
Fotó: Dmitry Pitersky | BMW company
Szakértői csoport: Yaroslav Tsyplenkov
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Az új BMW 740d G70-generációs szedán tesztje: él még a német mérnöki tudás?
Közzététel augusztus 22, 2024 • 18 perc olvasási idő
