মনে হচ্ছে, নতুন BMW 7 Series-এর ডিজাইন নিয়ে আমি এখন নিজের দৃষ্টিভঙ্গি আবার বিচার করছি। প্রথম অস্বীকারের ভাব প্রথম ত্রিশ মিনিটেই মুছে গিয়েছিল, তারপর কাটল চালনায় হতাশায় ভরা একটি দিন। এখন ব্র্যান্ড ভিডিও, বিশ্লেষণ এবং অটোমোটিভ ডিজাইনারদের মন্তব্য বারবার দেখার পরও এই স্টাইলকে চমকপ্রদ বলতে দ্বিধা হচ্ছে, যদিও আমি এটিকে মেনে নিয়েছি। তবু G70 সেডান শুধু নান্দনিকতার বাইরে গিয়ে নানা দিক থেকে বিস্মিত করে।
যে ডিজাইনকে ধীরে ধীরে গ্রহণ করতে হয়
যখন কোনো কিছুকে ঘিরে ব্যাপক সমালোচনা হয়, তা আমাকে আরও গভীরে খুঁজে দেখে নিজের মত গড়তে প্ররোচিত করে। নতুন 7 Series-এর ডিজাইনের ক্ষেত্রেও আমার অভিজ্ঞতা ঠিক এমনই, যা ব্যাপকভাবে গ্রহণযোগ্য হয়নি। তবু আমরা এখন বড় নাসারন্ধ্র-সদৃশ গ্রিলসহ BMW M4-কে মেনে নিয়েছি, আর একসময় সমালোচিত E60 5 Series ক্লাসিকের মর্যাদার কাছাকাছি। হয়তো এই সেডানটিরও কিছু সময় প্রাপ্য। 7 Series E65 প্রজন্ম ছাড়া প্রায় সব ক্ষেত্রেই এই পদ্ধতি কার্যকর হয়েছে। আগেভাগেই iX এবং XM ক্রসওভার দুটোকেও এই তালিকায় রাখছি—এসব মডেলকে তাদের সৌন্দর্যের জন্য সম্মানিত হতে দেখার মতো দীর্ঘ জীবন হয়তো আমাদের হবে না।
G70 সেডানের ডিজাইন শুধু Domagoj Dukec এবং Sebastian Simm-এর কাজ নয়, এতে Josef Kaban-এরও ভূমিকা ছিল, যিনি 2017 থেকে 2019 পর্যন্ত BMW-তে ছিলেন। স্বাভাবিকভাবেই ডিজাইনারদের প্রাথমিক দৃষ্টিভঙ্গি সামান্য আলাদা ছিল: স্কেচগুলোতে ভবিষ্যতের “7 series”-এর অবয়ব ছিল আরও গতিময়, সামনে খুব ছোট ওভারহ্যাং এবং কমপ্যাক্ট ট্রাঙ্কসহ। তবে দুই-স্তরের অপটিকসসহ মুখচ্ছবিটি প্রকল্পের শুরু থেকেই ছিল—এখন X7 ও XM-সহ সব সিনিয়র BMW মডেলের এটি একটি স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য।
প্রথম ছাপটাই হলো আকার
প্রথম এবং সবচেয়ে প্রবল ছাপ হলো এর আকার। নতুন 7 Series বড় মনে হয়, দৈর্ঘ্যে ততটা নয়—কারণ এখন আর ছোট হুইলবেস সংস্করণ নেই—বরং উচ্চতায়। এর পাশে দাঁড়ালে Aurus-এর পাশে থাকার মতো অনুভূতি হয়, যেখানে জানালার রেখাও ক্রসওভারের মতো উচ্চতায় পৌঁছে যায়। আগের 7 Series-এর সঙ্গে তুলনা করে দেখলাম, জানালাগুলো এখন 8 cm বেশি ওপরে থেকে শুরু হয়। এই পরিবর্তনের বড় কারণ BMW-এর কৌশলগত সিদ্ধান্ত: হাইড্রোকার্বন ও বৈদ্যুতিক মডেলের জন্য একই প্ল্যাটফর্ম ব্যবহার করা, Mercedes-এর বিপরীতে, যারা তাদের ব্যাটারি-চালিত গাড়িগুলো আলাদা করে রাখতে পছন্দ করে।
বিদ্যুতে ভরা পরিসরে একটিমাত্র ডিজেল
7 Series আগে কখনও এত বৈচিত্র্যময় পাওয়ারট্রেন দেয়নি: mild hybrids ও plug-in hybrids থেকে শুরু করে ঐতিহ্যবাহী ডিজেল এবং সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিক ড্রাইভ পর্যন্ত। 660 horsepower পর্যন্ত ক্ষমতাসম্পন্ন বৈদ্যুতিক BMW i7 সেডান নিঃসন্দেহে অনেকের জন্য আকর্ষণীয়। তবে আমি ভাগ্যবান যে ডিলারশিপ থেকে দেওয়া একমাত্র উপলভ্য ডিজেল মডেল—BMW 740d xDrive—টেস্ট ড্রাইভ করতে পেরেছি। এই মডেলে তিন-লিটার turbo-diesel B57 ইঞ্জিন রয়েছে, যা 286 horsepower দেয়; 48-volt starter-generator-এর সঙ্গে মিলিয়ে মোট 299 horsepower এবং 670 Newton-meters টর্ক উৎপন্ন করে। নতুন লাইনআপে এটিই একমাত্র ডিজেল সংস্করণ।
BMW 740d চটকদার অপশন এড়িয়ে চলে: Swarovski crystal headlights নেই, door servos নেই, আর পিছনের যাত্রীদের জন্য বিশাল 31-inch “television” তো নেই-ই। কিন্তু তাতে সমস্যা নেই—আমাদের পরীক্ষার সময় দিনের আলোতেই সীমিত। আজকাল প্রতিটি “electro-Chinese” গাড়িই অকারণে দরজা খুলে দিতে পারে, আর ছাদে বসানো “television”… চলন্ত অবস্থায় বিশাল স্ক্রিন দেখতে দেখতে বমি বমি লাগতে আর কতক্ষণ লাগে? বাহারি সাজসজ্জা এক পাশে রেখে সত্যিই গুরুত্বপূর্ণ বিষয়গুলোর দিকে মন দিই।
ডিজেল সংস্করণ 740d xDrive ছাড়াও G70 পরিবারে আরও অনেক ভ্যারিয়েন্ট রয়েছে। পুরোপুরি পেট্রলচালিত BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) এবং 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) শুধুই রপ্তানির জন্য তৈরি হয়—মূলত আমেরিকা ও চীনের জন্য। ইউরোপের জন্য বরাদ্দ plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) এবং M760e xDrive (571 hp), যেখানে তিন-লিটার পেট্রল “six” একটি বৈদ্যুতিক মোটরের সঙ্গে কাজ করে। আরও আছে তিনটি বৈদ্যুতিক BMW i7 (প্রথম স্লাইড), যা বাইরে থেকে জ্বালানি-চালিত “7 series”-এর থেকে প্রায় আলাদা করা যায় না: eDrive50 সংস্করণে (455 hp) পিছনের অ্যাক্সেলে একটিমাত্র মোটর, আর xDrive60 (544 hp) এবং M70 xDrive (660 hp) সংস্করণে dual-motor all-wheel drive রয়েছে। সবগুলোর কেবিনের মেঝের নিচে 101.7 kWh ক্ষমতার traction battery বসানো (নিচের স্লাইড)।
দরজার হাতলহীন একটি গাড়ি
নতুন “7 Series”-এর একটি উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন হলো বাইরের দরজার হাতলের অনুপস্থিতি। বৈদ্যুতিক লকের বোতাম লুকিয়ে রাখা সংযত পকেটগুলো আমার ভালো লাগে। এমন সময়ে, যখন বেরিয়ে থাকা হাতল ডিজাইনের ভুল হিসেবে ধরা হয়, এই সমাধানটি সরে যাওয়া মেকানিজমের চেয়ে ভালো, আর সৌভাগ্যক্রমে এখানে কিছুই জমে যাওয়ার ঝুঁকিতে নেই। এসব পকেটে রাস্তার ময়লা জমবে বলে আমার উদ্বেগ অমূলক ছিল—খুঁটিনাটি ভেবে তৈরি অ্যারোডাইনামিকসের জন্য ধন্যবাদ। আর যদিও স্প্রিং-লোডেড হাতলের স্পর্শের অনুভূতি বা তার কাইনেম্যাটিকস আর দেখা যায় না, এমন বিবরণ আমাদের মতো ক্লাসিক গাড়ির সঙ্গে মিথস্ক্রিয়া উপভোগকারীদের জন্য। শুধু বোতাম চাপুন, মোটরের ঘূর্ণির শব্দ শুনুন, আর আপনাকে ভেতরে স্বাগত জানানো হবে।
ঐচ্ছিক ভাঁজ করা যায় এমন 31-inch “television” সম্ভবত প্রেস রিলিজের সুন্দর ছবির জন্যই দরকার। এর বাস্তব গুরুত্ব প্রশ্নসাপেক্ষ।
G70-এর ভেতরে
ডিলারশিপে প্রদর্শিত আগের “7 Series” G11-এর সঙ্গে তুলনা করলে G70-এর ভেতরে স্বাক্ষরধর্মী BMW গন্ধ নেই। সাধারণ চামড়ার সমৃদ্ধতার বদলে G70 দেয় স্পষ্ট প্রযুক্তিময় গন্ধ, আর আসনের আবরণে রাবারের মতো অনুভূতি বেশি। এর কারণ Veganza, Sensatec উপাদানের মতো একটি synthetic leather, যা Kaliningrad-এর “package” সেডান ও ক্রসওভারগুলোতে পাওয়া যায়। অবশ্য প্রকৃত চামড়া, এমনকি cashmere inserts-ও এখনও অপশন হিসেবে পাওয়া যায়।
“740”-এর পিছনের আসনটি লক্ষণীয়ভাবে মৌলিক, কোনো সমন্বয় নেই। আগ্রহজনকভাবে, আগের “7 Series” মডেলগুলোর উঁচু বসার ভঙ্গির বিপরীতে নতুন বিন্যাসটি Mercedes-এর ডিজাইনের কাছাকাছি, বিশেষ করে আলাদা আসন, ottomans এবং massagers বেছে নিলে তা স্পষ্ট হয়। তবু পা ও মাথার জন্য প্রচুর জায়গা রয়েছে, আর স্ট্যান্ডার্ড আসনেও আরামদায়ক ভঙ্গি পাওয়া যায়। উপরে বড় sunroof পরিবেশকে আরও সমৃদ্ধ করে, ফলে যাত্রীরা আসন হেলিয়ে দিলে পিছনের পিলারের প্রান্তের আড়ালে নিজেকে নীরবে সরিয়ে নিতে পারেন।
নতুন আসনের প্যাটার্নে প্রত্যেকে ভিন্ন কিছু দেখেন। প্যাডিং প্রত্যাশার চেয়ে নরম, আর সমন্বয়গুলো অসুবিধাজনক। এমনকি সাধারণ Mercedes বোতামগুলো সাময়িকভাবে দরজায় সরানো (BMW-তে এমন সিদ্ধান্ত কীভাবে অনুমোদিত হলো?) আসনের অবস্থানে বড় পরিবর্তন ঘটায়, আর সব সূক্ষ্ম সমন্বয় মেনুর ভেতরে লুকানো।
কুশন এক্সটেন্ডারের এলোমেলো ভাঁজ এমন গাড়িতে বেমানান।
দরজার হাতলে বসানো দুটি ট্যাবলেট
নয় বছর আগে আগের “7 Series”-এর কেন্দ্রীয় আর্মরেস্টে বসানো ট্যাবলেট দেখে আমি যে স্পষ্টভাবে মুগ্ধ হয়েছিলাম, তা এখনো মনে আছে। সেই ভারী Samsung Galaxy Tab 4 আসলে অভ্যন্তরের সত্যিকারের নিয়ন্ত্রণকেন্দ্রের কাজ করত: মাইক্রোক্লাইমেট সমন্বয়, ব্লাইন্ড গুটিয়ে নেওয়া, কেবিন আলোকিত করা। এখন গাড়িতে দরজার হাতলের বেসের ভেতরে বসানো দুটি ট্যাবলেট আছে—আগের মডেলে প্রকৃত হাতল না থাকায় এটি এক বুদ্ধিদীপ্ত উন্নতি, যাতে এই সুবিধাজনক ফিচারটি অপচয় না হয়।
শুরুতে ডেলিভারি এলাকায় অভ্যন্তরটি ঠান্ডা ও প্রাণহীন মনে হয়েছিল, হয়তো কিছুটা ধার করা বলেও—বিশেষ করে দরজায় অতি পরিচিত Mercedes আসন-সমন্বয় কন্ট্রোলগুলো চোখে পড়লে। তবে পূর্ণাঙ্গ টেস্ট ড্রাইভের পর G70 স্পষ্টভাবে আরও সমকালীন মনে হয়, বিশেষ করে বর্তমান Mercedes S-Class V223 সিরিজের সঙ্গে তুলনা করলে। এই BMW সত্যিই ভবিষ্যৎ থেকে আসা গাড়ির মতো লাগে। আগের অভ্যন্তরীণ ডিজাইনগুলোর প্রতি আমার টান থাকলেও, E32 প্রজন্ম পর্যন্ত ফিরে যাওয়া ডিজাইন ভাবনার নিরবচ্ছিন্ন বিবর্তন দ্রুত বদলাতে থাকা বাজারে অত্যন্ত জরুরি।
মৌলিক পিছনের আসনে কোনো সমন্বয় নেই, কিন্তু এটি বেশ আরামদায়ক।
iDrive on OS8
“ভবিষ্যৎ” নিয়ে কথা বলা প্রায়ই ব্যবহারকারী ইন্টারফেস নতুন করে ভাবার অর্থ বহন করে: “My Modes”-এর চ্যাসিস মোডগুলোর প্রায় অর্ধেকই ইনস্ট্রুমেন্ট ডিসপ্লেকে এক জোড়া তির্যক ট্র্যাকের মধ্যে সংকুচিত করে। OS8 ইন্টারফেসসহ নতুন iDrive মাল্টিমিডিয়া সিস্টেম BMW-এর ভবিষ্যতমুখী অন্তর্জগত চমৎকারভাবে তুলে ধরে। রোটারি ডায়ালটি রয়ে গেছে, কিন্তু এর কার্যকারিতা পুরোনো মনে হয়; এটি যথেষ্ট মসৃণভাবে ঘোরে, তবে পাশের দিকে নাড়াচাড়া অপ্রত্যাশিতভাবে শক্ত এবং সীমিত। সৌভাগ্যক্রমে, টাচস্ক্রিনটি দ্রুত সাড়া দেয় এবং নির্ভুল।
ইন্টেরিয়র ডিজাইনারদের এক আবিষ্কার—পিছনের দরজার আপহোলস্ট্রির ওপরেই টাচস্ক্রিন। চীনা কোম্পানিগুলো কবে এটি নকল করবে?
মেনুটি অ্যাপ ট্যাবসহ স্মার্টফোনের বিন্যাস নকল করে, যেখানে অসংখ্য একই রকম আইকনের ভিড়ে আসনের সূক্ষ্ম সমন্বয়গুলো হারিয়ে যায়—ডেস্কের ড্রয়ারে পুরোনো Zopo ফোন পেয়ে যাওয়ার মতোই পুরোনো মনে হওয়া এক ব্যবস্থা। তবে নিজস্ব ড্রাইভিং মোড এবং হোম স্ক্রিন সূক্ষ্ম নজর দিয়ে নকশা করা হয়েছে, যা স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ কীভাবে নিষ্ক্রিয় করতে হয় তা খুঁজে দেখতে উৎসাহ দেয়—এটি শুধু গাড়ির ইন্টারফেস নয়, ডিজিটাল শিল্পের একটি কাজ।
স্ক্রিনগুলো আধিপত্য করে না—চোখ আটকে যায় খাঁজকাটা আবরণের নিচের রঙিন প্রবাহ এবং নতুন স্টিয়ারিং হুইলে। মেঝে-স্থাপিত অ্যাক্সেলরেটরসহ পেডাল ইউনিটও পরিচিত BMW পরিবেশ তৈরি করে।
কোণে গুঁজে রাখা স্পিডোমিটারটি আশ্চর্যজনকভাবে পড়তে সহজ। নিচের লাইনটি সব সময় জ্বালানির মজুত এবং কুল্যান্টের তাপমাত্রা সম্পর্কে তথ্য দেখায়।
নিশ্চয়ই, Relax, Expressive এবং Digital Art সেটিংগুলো নিজস্ব গ্রাফিক্স দিয়ে আলাদা হয়ে ওঠে। রঙিন বিমূর্ত নকশা প্রতিটি স্ক্রিন ভরিয়ে দেয়, আর কেবিনের সামনের অংশ ঘিরে থাকা বিস্তৃত অভ্যন্তরীণ আলোর রেখার সঙ্গে মিলে যায়—দুঃখের বিষয়, পিছনের যাত্রীরা এই দৃশ্যগত আনন্দ থেকে বঞ্চিত। জানালার ব্লাইন্ড এবং sunroof সেটিংয়ের সংযোজন নিমগ্ন অভিজ্ঞতাকে সম্পূর্ণ করে। এটি দারুণ কাজ করে: BMW M6 GT3-ভিত্তিক art car-এ কাজের জন্য পরিচিত চীনা শিল্পী Cao Fei গাড়ির অভ্যন্তরে তাজা শিল্পসম্মত আবহ এনে দিয়েছেন। এটি এশীয় গাড়িতে প্রায়ই দেখা ambient nature sounds এবং “midsummer night dreams”-এর প্রতি এক পরিশীলিত ইঙ্গিত।
নতুন মাল্টিমিডিয়া সিস্টেমের প্রধান অসুবিধা হলো কেন্দ্রীয় টানেলের রোটারি ডায়াল দিয়ে পূর্ণ নিয়ন্ত্রণের অস্বস্তি। চীনা গাড়ির পর গ্রাফিক্স এবং স্ক্রিন রেজোলিউশন আশ্বস্ত করে।
খাঁজকাটা চাকাগুলো শুধু ঘোরে না, পাশ থেকে পাশেও দোলে।
তাহলে স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ বন্ধ করবেন কীভাবে?
তবু একটি জরুরি প্রশ্ন রয়ে যায়: স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা আসলে বন্ধ করবেন কীভাবে?
এটি নিশ্চিত করার জন্য জরুরি যে প্রধান ডিজাইনার Domagoj Dukec এবং বাহ্যিক ডিজাইনার Sebastian Simm-এর স্টাইলগত পরীক্ষানিরীক্ষা সত্ত্বেও এটি নিঃসন্দেহে একটি BMW-ই রয়ে গেছে। ব্র্যান্ডটির স্বাক্ষর বৈশিষ্ট্য, তার সবচেয়ে বড় সেডান এবং SUV-তেও, সামান্য খেলাচ্ছলে ড্রিফটের সুযোগ দেওয়া। প্রায়ই X7 এটি X3-এর চেয়ে ভালো করে, আর “7 series” এটি “3 series”-এর চেয়ে বেশি নিখুঁতভাবে সামলায়। যদি BMW 740d বা 340i দিয়ে শীতের আঁকাবাঁকা রাস্তায় ড্রিফট করে এগোনোর মধ্যে বেছে নিতে হয়, আমি বিনা দ্বিধায় সপ্তম সিরিজই নেব। হ্যাঁ, এটি কিছুটা ভারী, কিন্তু থ্রটল ইনপুটে এর সাড়া এবং বাঁকে নিরপেক্ষ আচরণ—xDrive-এর প্রচলিত অতিরিক্ত সংশোধন থেকে মুক্ত—অনুকরণীয়। বিশাল ক্রোম নাসারন্ধ্রে বাধা থেকে প্রতিফলিত পরিশীলিত আলো সত্যিই এর মার্জিত ভঙ্গিকে সম্পূর্ণ করে।
মূল কথা, BMW 740d প্রত্যাশাকে নতুনভাবে সংজ্ঞায়িত করে, বিলাসিতা ও গতিশীল পারফরম্যান্স একত্র করে একটি আকর্ষণীয় ড্রাইভিং অভিজ্ঞতা দেয়। উন্নত প্রযুক্তি, আরাম এবং আইকনিক BMW চালনার আনন্দের মিশ্রণ এটিকে শুধু একটি গাড়ি নয়, বরং চাকার ওপর এক ঘোষণায় পরিণত করে, যা ঐতিহ্য ও উদ্ভাবনের সীমারেখা দক্ষতার সঙ্গে অতিক্রম করে।
চ্যাসিসটি বেছে বেছে আপডেট করা হয়েছে। সামনের ডাবল উইশবোন এবং পেছনের মাল্টি-লিংক সাসপেনশন ধরে রাখা হয়েছে। এয়ার স্প্রিং বডিকে 20 mm পর্যন্ত উঁচু করতে পারে, যা গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্সকে প্রায় 200 mm-এ নিয়ে যায়। সামনের সাবফ্রেমের কঠোরতা বাড়ানো হয়েছে, এবং পেছনে এখন উন্নত আরামের জন্য হাইড্রো-বেয়ারিং রয়েছে। অ্যাক্টিভ স্ট্যাবিলাইজারের মোটরগুলো এখন একটি 48-volt বৈদ্যুতিক সিস্টেম দ্বারা চালিত (এর উপাদানগুলো কমলা রঙে রাঙানো)।
রাস্তায়: 6.2 seconds, আর rev করতে ভালোবাসা এক ডিজেল
BMW 740d চালানোর অভিজ্ঞতা সত্যিই প্রত্যাশা ছাড়িয়ে যায়। এমনকি বেস ডিজেল ইঞ্জিনও 150 km/h পর্যন্ত প্রশংসনীয় গতিশীলতা দেয়। আমাদের পরীক্ষায় গাড়িটি 100 km/h-এ পৌঁছায় 6.2 seconds-এ, প্রতিশ্রুত 5.8 seconds থেকে সামান্য পিছিয়ে। আশ্চর্যজনকভাবে, ইঞ্জিনটি ডিজেলের জন্য অস্বাভাবিক 5600 rpm পর্যন্ত ঘোরে এবং অনায়াসে কাজ করে, যেন এখনো শক্তির মজুত আছে। আট-গতির automatic transmission নিখুঁতভাবে কাজ করে, এবং গুরুত্বপূর্ণভাবে, একই ধরনের powertrain-সহ “3 series”-এর বিপরীতে “7 series” ট্রাফিক লাইটে মসৃণভাবে থামতে দেয়। Electric assist-সহ ব্রেক পেডাল খুব বেশি যোগাযোগপূর্ণ নয়, কিন্তু এর দীর্ঘ travel কম গতিতে ভুল আটকায়। আরও বড় কথা, বাধ্যতামূলক start-stop system নিয়ে কখনো সমস্যা হয়নি—এটি নির্বিঘ্ন।
পিছনের চাকার 3.5 degrees ঘোরার কোণ বর্তমান মানদণ্ডে সংযত। কিন্তু ঘোরার ব্যাস 0.8 m কমানোর জন্য এটি যথেষ্ট।
চ্যাসিস, আর হারিয়ে যাওয়া কার্বন
CLAR প্ল্যাটফর্মটি রয়ে গেছে, সাসপেনশনের বিন্যাস এবং প্রধান উপাদানগুলো বজায় রেখে। সামনের double-wishbone এবং পিছনের five-link এখনো active stabilizers দিয়ে উন্নত করা যায়, আর all-wheel steering এখন সপ্তম সিরিজের সব সেডানে মানসম্মত—সম্ভবত উপকরণের তালিকা থেকে carbon fiber বাদ দেওয়ার ক্ষতিপূরণ। আগের “7 series”-এর কেন্দ্রীয় পিলারে থাকা সেই Carbon Core ব্যাজগুলো? সেগুলো এখন অচল; বডি কাঠামোতে আর কোনো composite material নেই। পাশাপাশি, “joint” নমনীয়তার ক্ষেত্রে Munich Mercedes-কে অনুসরণ করেনি; S-class-এ 10 degrees-এর তুলনায় পিছনের চাকার সর্বোচ্চ বিচ্যুতি কোণ মাত্র 3.5 degrees। বাস্তবে এটি যথেষ্ট প্রমাণিত হয়, আর maneuverability নিয়ে কোনো সমস্যা নেই।
transmission joystick প্রায় চোখে না পড়া এক উঁচু অংশে অবনমিত হয়েছে। বড় media control dial হাতে ভালোভাবে মেলে, কিন্তু পাশের দিকে নাড়ানোর জন্য প্রয়োজনীয় জোর অনেক বেশি।
নিচে তীক্ষ্ণ, 170 km/h-এর ওপরে অস্পষ্ট
শুরুতে handling আমাকে মুগ্ধ করেছিল। আরও তীক্ষ্ণ সাড়া চাইছিলাম বটে, তবে steering প্রতিক্রিয়াগুলো আমাকে আগের “7 series”-এর কথা স্পষ্টভাবে মনে করিয়ে দিয়েছিল, যা agility-তে নিজের শ্রেণিতে এগিয়ে ছিল। কিন্তু ধীর মোডে যা আনন্দদায়ক, বেশি গতিতে সেটাই দুর্বলতা হয়ে দাঁড়ায়। আধুনিক executive car-এর জন্য 170 km/h-এর নিচে চলাও কি সত্যিই অতিরিক্ত বলা যায়? এই গতিতে sedan-এর সঙ্গে সংযোগ দুর্বল হয়ে যায়, lane change উত্তেজনাপূর্ণ লাগে, যাত্রীরা চুপ হয়ে যায়, আর হাতের তালু ঘামে। এই অনুভূতির কারণ winter tires হতে পারে, এবং আমি আশা করি গ্রীষ্মের রাস্তায় “7 series” স্পষ্টভাবে ভালো সামলাবে।
B57 ডিজেল ইঞ্জিনটিকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করা হয়েছে: অ্যালুমিনিয়ামের বদলে স্টিলের পিস্টন, 2500 bar পর্যন্ত ইনজেকশন চাপসম্পন্ন নতুন ফুয়েল ইনজেক্টর। 48-volt স্টার্টার-জেনারেটর, স্থির অবস্থা থেকে দ্রুত স্টার্ট দিয়ে, গ্যাস প্যাডেল চাপার সময় আধুনিক ডিজেলের সাধারণ ল্যাগ দূর করতে সাহায্য করে।
নাকি গাড়িটিই সত্যিই খুব দ্রুত? 150 km/h-এর পরে engine অপ্রত্যাশিতভাবে জোর হারায়, আর acceleration অলস লাগে। কয়েক মুহূর্ত আগেও আপনি শক্তিশালী diesel engine-সহ এক অতি আধুনিক গাড়ি চালাচ্ছিলেন, আর এখন ছোট turbo engine-ওয়ালা hatchback-গুলোও আপনাকে ছাড়িয়ে যাচ্ছে। তবে BMW 740d and Mercedes S 350 d-এর dynamics তুলনা করলে, পরেরটি ধারাবাহিকভাবে পিছিয়ে পড়ে। hybrid system-এর ভারে বোঝাই আরও শক্তিশালী gasoline সংস্করণগুলো, কিংবা বাহ্যিকভাবে মাত্র সামান্য কিছু বিবরণে আলাদা electric i7 sedan পরীক্ষা করতে আমার কৌতূহল আছে।
স্ট্যান্ডার্ড ইনস্ট্রুমেন্ট স্ক্রিন (প্রথম স্লাইড), এবং দ্বিতীয় স্লাইড—অটোপাইলট চালু রেখে রিয়েল-টাইম ভিডিও সম্প্রচার। আপনি শুধু অল্প সময়ের জন্য স্টিয়ারিং থেকে হাত সরিয়ে রাখতে পারবেন তা-ই নয় (রাস্তায় বরফের স্পষ্ট দাগ থাকলেও BMW নিখুঁতভাবে চলে), বরং উইন্ডশিল্ডের মধ্য দিয়ে না তাকিয়ে স্ক্রিনের দিকেও তাকাতে পারবেন।
নীরব? পুরোপুরি নয়
তবু, এটি কি বেশি নীরব? এই “7 series”-এ single কিন্তু পুরু জানালা আছে, যা আমার মতে cabin-কে বাইরের শব্দ থেকে যথেষ্ট আড়াল করতে পারে না। engine noise খুব কম, full throttle-এও; আর idle অবস্থায় সামান্য vibration থাকলেও তা কেবল steering wheel দিয়ে বোঝা যায়, অপরিবর্তনীয় start-stop system চালু হলেই তা মিলিয়ে যায়। তবু বাতাস এবং পাশ দিয়ে যাওয়া truck-এর শব্দ শোনা যায়—S-class-এর ঘিরে ধরা নীরবতার অভাব রয়েছে।
আপনার BMW-তে যদি এখনো গোল light control knob থাকে, বিদায় হিসেবে সেটি একবার ঘুরিয়ে নিন। এখন থেকে এটি এমনই হবে—buttons এবং sensors-সহ।
The Torn Trampoline
আরেকটি প্রসঙ্গে বলা যায়, “ছেঁড়া ট্রাম্পোলিন” প্রভাবটি উপভোগ করা এক অনন্য অভিজ্ঞতা: আপনাকে মসৃণভাবে উপরে তুলে নেওয়া হয়, কিন্তু নামার সময় তীব্রভাবে ঝাঁকুনি দেয়। অ্যাডাপটিভ ড্যাম্পার এবং এয়ার স্প্রিং কমফোর্ট ও স্পোর্ট মোডের মধ্যে সীমিত পছন্দ দেয়। প্রেস রিলিজ অনুযায়ী, Relax এবং Digital Art সেটিংসও সাসপেনশনের আচরণে প্রভাব ফেলে, তবে Yaroslav Tsyplenkov এবং আমি কমফোর্ট সেটআপ থেকে এটিকে আলাদা করতে বেশ বেগ পেয়েছি।
আমরা বেশিরভাগ সময় Comfort-এ চালিয়েছি, যেখানে বড় sedan-টি অপ্রত্যাশিতভাবে রুক্ষভাবে চলে, অন্যথায় মসৃণ রাস্তার ছোটখাটো অসম্পূর্ণতায় বিরক্তিভরে প্রতিক্রিয়া জানায়। চালনায় আমি মর্যাদা খুঁজি, আর Comfort-এ আমি যেন ভেসে চলছি এমন অনুভূতি পেতে চাই। G70 যখন ঢেউয়ের ওপর দিয়ে চলে তখন সংক্ষিপ্ত ভেসে থাকার পর্যায়টি মনোরম, কিন্তু নামার সময় body এত হঠাৎ থেমে যেতে হবে কেন? রাস্তার চেহারার তুলনায় ride smoothness-এর এই পার্থক্য বিভ্রান্তিকর। অদ্ভুতভাবে, driving এবং acoustic comfort দুটোই পিছনের তুলনায় সামনে স্পষ্টভাবে ভালো।
এটা কীভাবে সম্ভব? প্রায় এক দশক আগেই কি তারা এই প্রযুক্তিগুলো আয়ত্ত করেনি, damper suppliers বদলায়নি, এবং adaptive algorithms পরিমার্জন করেনি? সত্যি বলতে, আগের “7 series” F01 থেকে মনে থাকা কঠোর ঝাঁকুনি ও ঠকঠক শব্দ নেই, তবু মাঝারি ঢেউয়ে স্পষ্ট ধাক্কাগুলো হতাশাজনক। দুই বছর পুরোনো rating test-এ নানা ধরনের রাস্তার অবস্থায় দীর্ঘ চালনার পরও Mercedes S-class নিয়ে এমন অস্বস্তি আমার মনে পড়ে না। আর আমরা এখনো Moscow-এর Third Transport Ring-এর আরও কঠোর joints এবং obstacles-এ “7 series”-কে পরীক্ষা করিনি। M-Adaptive suspension থাকলে অভিজ্ঞতাটা কেমন হবে? আমার সন্দেহ, তা সুখকর নাও হতে পারে।
হুইল আর্চের মাপ বড় হয়েছে, একইভাবে লোডিং উচ্চতাও বেড়েছে। ট্রাঙ্কের আয়তন (পাসপোর্ট 540 L) এবং ফিনিশিংয়ের মান আগের স্তরেই রয়ে গেছে।
জার্মান ইঞ্জিনিয়ারিং কি এখনও টিকে আছে?
সম্ভবত হিমশীতল Zikra-তে বিচ্ছিন্ন অবস্থায় নতুন “7 series” নিয়ে যথেষ্ট সমালোচনা লিখে ফেলেছি। একসময় অটল বলে মনে করা automotive standards কত দ্রুত নেমে গেছে, তা বিস্ময়কর। উচ্চমানের German models, যেগুলোর দাম এখন আগের দ্বিগুণ বা এমনকি তিনগুণ, প্রায় অপ্রয়োজনীয় হয়ে উঠেছে, আর আগের মালিকেরা এখন আগে অচেনা Chinese brands বেছে নিচ্ছেন। তবু ত্রুটি থাকা সত্ত্বেও BMW G70 “7 series” আমার চালানো যেকোনো Chinese car-এর চেয়ে শ্রেষ্ঠই থাকে।
যারা মনে করেন German engineering অতীতের অবশেষ, তারা নিশ্চিন্ত থাকতে পারেন। COVID-19 বিরতি, Chinese market influence-এর উত্থান, এবং global market-এ বড় পরিবর্তনে চিহ্নিত অস্থির পাঁচ বছরে তৈরি G70 স্থায়ী quality-এর প্রমাণ হিসেবে দাঁড়ায়। এটি পরিচিত BMW অতীত এবং এখনো-না-আবিষ্কৃত ভবিষ্যতের মধ্যে সেতু তৈরি করে। উদাহরণস্বরূপ, গত বছর Mercedes S-class sales 18% কমলেও, এটি “7 series”-এর জনপ্রিয়তা পাওয়ার সুযোগ তৈরি করে। তবু এটিও ইঙ্গিত দেয় যে এই কোম্পানিগুলোর বৃহত্তম বাজার China-তে local manufacturers উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি করছে। আমার মতে, G70 এই নতুন market dynamics-এর সঙ্গে বেশ ভালোভাবে মানিয়ে নিয়েছে। সৌভাগ্যক্রমে, stability system এখনো disengage হয়, ফলে এই মসৃণ predator রাস্তায় সুন্দরভাবে glide করতে পারে।
এটিই প্রথম BMW 7 সিরিজ যার লাইসেন্স প্লেট ট্রাঙ্কের ঢাকনায় নয়, বাম্পারে বসানো। ঢাকনার উপরের প্রান্তও আগের চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে উঁচু।
আপনি দীর্ঘদিনের BMW অনুরাগী হন বা উচ্চমানের সেডান বাজারে বিকল্প খুঁজছেন, G70 ঐতিহ্যবাহী BMW পারফরম্যান্সের সঙ্গে ভবিষ্যতমুখী উদ্ভাবনের এক আকর্ষণীয় মিশ্রণ দেয়। এটি শুধু একটি গাড়ির চেয়ে বেশি; বিলাসবহুল চালনার ভবিষ্যৎ BMW কোথায় দেখছে, তারই এক ঘোষণা, যা শুদ্ধ চালনাপ্রেমী এবং প্রযুক্তিপ্রেমী উভয়ের কাছেই এটিকে এক আকর্ষণীয় মডেল করে তোলে।
BMW 740d xDrive: সম্পূর্ণ স্পেসিফিকেশন
| বিভাগ | স্পেসিফিকেশন |
|---|---|
| Automobile | BMW 740d xDrive |
| বডির ধরন | চার-দরজার সেডান |
| মাত্রা (mm) | দৈর্ঘ্য: 5391 প্রস্থ: 1950 উচ্চতা: 1544 হুইলবেস: 3215 সামনের/পিছনের ট্র্যাক: 1662 / 1684 |
| কার্ব ওজন (kg) | 2180 |
| মোট ওজন (kg) | 2895 |
| ট্রাঙ্ক ভলিউম (L) | 540 |
| ইঞ্জিনের ধরন | ডিজেল, ব্যাটারি ইনজেকশন ও বাই-টার্বোচার্জিংসহ |
| ইঞ্জিনের অবস্থান | সামনে, অনুদৈর্ঘ্যভাবে স্থাপিত |
| সিলিন্ডার বিন্যাস | 6 সিলিন্ডার, সারিবদ্ধ |
| স্থানচ্যুতি (cm³) | 2993 |
| সর্বোচ্চ ক্ষমতা | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| সর্বোচ্চ টর্ক | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| স্টার্টার-জেনারেটরের ক্ষমতা | 18 hp / 13 kW |
| স্টার্টার-জেনারেটরের টর্ক | 200 Nm |
| পাওয়ারট্রেনের শীর্ষ ক্ষমতা | 299 hp / 220 kW |
| পাওয়ারট্রেনের শীর্ষ টর্ক | 670 Nm |
| ট্রান্সমিশন | Automatic, 8-speed |
| ড্রাইভের ধরন | অল-হুইল ড্রাইভ, সামনের অ্যাক্সেল ড্রাইভে মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচসহ |
| সামনের সাসপেনশন | স্বাধীন, নিউম্যাটিক, ডাবল ট্রান্সভার্স আর্মের উপর |
| পিছনের সাসপেনশন | Independent, pneumatic, multi-link |
| টায়ারের মাত্রা | 245/50 R19 |
| সর্বোচ্চ গতি (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| জ্বালানি খরচ (L/100 km) | মিশ্র |
| চক্র | 6.8 |
| জ্বালানি ট্যাঙ্কের ধারণক্ষমতা (L) | 74 |
| জ্বালানির ধরন | ডিজেল |
মূল তথ্য এক নজরে
- ইঞ্জিন: তিন-লিটার B57 স্ট্রেট-সিক্স টার্বো-ডিজেল, 286 hp, সঙ্গে একটি 48-volt স্টার্টার-জেনারেটর, সম্মিলিতভাবে 299 hp ও 670 Nm — G70 রেঞ্জের একমাত্র ডিজেল
- পরিমাপ: দাবিকৃত 5.8-এর বিপরীতে 0-100 km/h সময় 6.2 seconds; diesel 5600 rpm পর্যন্ত rev করে, কিন্তু 150 km/h পেরোলেই গতি তোলার জোর ফুরিয়ে যায়
- আকার: 3,215 mm হুইলবেসের উপর 5,391 mm লম্বা, 2,180 kg, এবং পুরনো গাড়ির চেয়ে 8 cm উঁচু উইন্ডো লাইন
- প্ল্যাটফর্ম: এখনও CLAR, বৈদ্যুতিক i7-এর সঙ্গে ভাগ করা — এবং বডিতে আর কোনো কার্বন ফাইবার নেই, তাই Carbon Core ব্যাজগুলোও উধাও
- রিয়ার স্টিয়ারিং: পুরো রেঞ্জ জুড়ে স্ট্যান্ডার্ড, তবে S-Class-এর 10 ডিগ্রির বিপরীতে মাত্র 3.5 ডিগ্রি
- দুর্বল দিক: রাইড কমফোর্ট। এমনকি Comfort মোডেও G70 কোনো ঢেউয়ের পর জোরে ধপ করে নামে, আর সামনের চেয়ে পেছনের সিটে এটা আরও বেশি অনুভূত হয়
প্রায়শই জিজ্ঞাসিত প্রশ্নাবলি
BMW 740d xDrive কতটা দ্রুত? BMW-এর দাবি 100 km/h-এ পৌঁছাতে 5.8 সেকেন্ড; সেদিন মেপে দেখা গেল 6.2 সেকেন্ড লাগে। 150 km/h-এর উপরে ত্বরণ লক্ষণীয়ভাবে কমে যায়।
G70 7 সিরিজে কী কী ইঞ্জিন পাওয়া যায়? রপ্তানি বাজারের জন্য পেট্রল 735i, 740i ও 760i xDrive, ইউরোপের জন্য প্লাগ-ইন হাইব্রিড 750e ও M760e, এই একটিমাত্র 740d ডিজেল, এবং 101.7 kWh ব্যাটারিতে 455 থেকে 660 hp-এর তিনটি বৈদ্যুতিক i7।
নতুন 7 সিরিজ এত উঁচু দেখায় কেন? কারণ একই প্ল্যাটফর্মকে একটি ব্যাটারি প্যাকও বহন করতে হয়। উইন্ডো লাইন আগের প্রজন্মের চেয়ে 8 cm উঁচুতে বসানো — অন্যদিকে Mercedes তাদের বৈদ্যুতিক গাড়িগুলোকে আলাদা আর্কিটেকচারে রাখে।
বডিতে কি এখনও কার্বন ফাইবার আছে? না। আগের 7 সিরিজের Carbon Core কাঠামো আর নেই; বদলে অল-হুইল স্টিয়ারিং স্ট্যান্ডার্ড হয়ে গেছে।
চলাচলের আরাম কেমন? এটিই এর সবচেয়ে দুর্বল ক্ষেত্র। Air springs এবং adaptive dampers দীর্ঘ ঢেউয়ের ওপর সুন্দরভাবে ভাসায়, কিন্তু নামার সময় body-কে হঠাৎ থামিয়ে দেয়, আর এই শ্রেণির গাড়িতে যতটা হওয়া উচিত তার চেয়ে বেশি ছোটখাটো অসমতা ভেতরে আসে।
এটি কি এখনও BMW-এর মতোই চালায়? হ্যাঁ — stability control বন্ধ করা যায়, আর তা বন্ধ করলে 740d একটি 3 Series-এর চেয়েও নিখুঁতভাবে drift করে, সাধারণ xDrive corrections ছাড়াই।
ছবি: Dmitry Pitersky | BMW কোম্পানি
বিশেষজ্ঞ দল: Yaroslav Tsyplenkov
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: BMW 740d G70 প্রজন্মের নতুন সেডানের পরীক্ষা: জার্মান প্রকৌশল কি জীবিত?
প্রকাশিত আগস্ট 22, 2024 • পড়তে 16m লাগবে
