Svo virðist sem ég sé nú að endurmeta afstöðu mína til hönnunar nýju BMW 7 Series. Upphafleg afneitun mín fjaraði út á fyrstu þrjátíu mínútunum og í kjölfarið kom dagur fullur af aksturslegri gremju. Nú, eftir að hafa horft ítrekað á vörumerkjamyndbönd, greiningar og ummæli bílahönnuða, hika ég enn við að kalla stílinn stórkostlegan, þótt ég hafi sætt mig við hann. G70-sedanninn kemur þó á óvart á fleiri sviðum en útlitinu einu.
Hönnun sem þarf að venjast
Þegar víðtæk gagnrýni umlykur eitthvað hvetur það mig til að kafa dýpra og mynda mér eigin skoðun. Þetta var nákvæmlega reynsla mín af hönnun nýju 7 Series, sem hefur ekki hlotið almenna hylli. Samt höfum við nú samþykkt BMW M4 með áberandi nasirnar og E60 5 Series, sem áður var gagnrýnd, nálgast stöðu klassíker. Kannski á þessi sedan líka skilið smá tíma. Þessi nálgun hefur reynst vel í öllum tilvikum, nema með 7 Series E65-kynslóðina. Ég bæti iX og XM-crossoverunum fyrirfram á þennan lista — við lifum kannski ekki nógu lengi til að sjá þessar gerðir dáðar fyrir fegurð sína.
Hönnun G70-sedansins var ekki aðeins verk Domagoj Dukec og Sebastian Simm, heldur einnig Josef Kaban, sem starfaði hjá BMW frá 2017 til 2019. Eins og venjulega var upphafleg sýn hönnuðanna aðeins önnur: á teikningunum hefur framtíðar “7 series” kraftmeiri skuggamynd, með mjög stuttu yfirhangi að framan og nettu farangursrými. Andlitið með tvískiptum ljósabúnaði var þó í verkefninu frá fyrstu tíð — nú er það sérkenni allra stærri BMW-gerða, þar á meðal X7 og XM.
Fyrstu áhrifin eru stærðin
Fyrstu og sterkustu áhrifin eru stærðin. Nýja 7 Series virkar stór, ekki svo mikið að lengd — enda eru engar stuttar hjólhafsútgáfur lengur — heldur að hæð. Að standa við hliðina á henni vekur svipaða tilfinningu og að standa við hlið Aurus, þar sem gluggalínan nær einnig upp í hæð sem minnir á crossover. Þegar ég bar hana saman við fyrri 7 Series tók ég eftir að gluggarnir byrja nú 8 cm hærra. Þessi breyting stafar að mestu af stefnumótandi ákvörðun BMW um að nota sameiginlegan vettvang fyrir bæði brunavélar- og rafmagnsgerðir, ólíkt Mercedes, sem kýs að aðgreina rafhlöðuknúin ökutæki sín.
Einn dísill í línu fullri af rafmagni
7 Series hefur aldrei áður boðið upp á jafn fjölbreytt úrval drifrása: allt frá mildum tvinnkerfum og tengiltvinnum til hefðbundins dísils og hreinna rafdrifa. Rafknúni BMW i7-sedanninn, sem getur skilað allt að 660 hestöflum, er án efa aðdráttarafl fyrir marga. Ég var hins vegar heppinn að fá að prufuaka eina fáanlega dísilgerðinni sem umboðið bauð — BMW 740d xDrive. Þessi gerð er með þriggja lítra B57-túrbódísilvél sem skilar 286 hestöflum og, ásamt 48-volt startara-rafal, gefur samanlagt 299 hestöfl og 670 Newton-metra tog. Þetta er áfram eina dísilútfærslan í nýju línunni.
BMW 740d forðast áberandi aukabúnað: engin Swarovski-kristallaljós, engir hurðarservóar og sannarlega ekkert risavaxið 31-inch “sjónvarp” fyrir farþega aftur í. En það skiptir engu — prófunartíminn okkar er bundinn við dagsbirtu. Nú á dögum getur hver einasti “raf-kínverski” bíll opnað hurðirnar stjórnlaust og “sjónvarp” í loftinu… Hversu langur tími líður þar til þér verður flökurt af því að horfa á risaskjá á ferð? Leggjum skrautið og aukabúnaðinn til hliðar og einbeitum okkur að því sem raunverulega skiptir máli.
Auk dísilútgáfunnar 740d xDrive inniheldur G70-fjölskyldan margar aðrar útfærslur. Hreinir bensínbílar, BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) og 760i xDrive (4.4 L, 544 hp), eru aðeins framleiddir til útflutnings — aðallega til Ameríku og Kína. Evrópa fær tengiltvinnana BMW 750e xDrive (489 hp) og M760e xDrive (571 hp), sem eru með þriggja lítra bensín-“sexu” sem vinnur með rafmótor. Einnig eru til þrír rafknúnir BMW i7-bílar (fyrsta glæra), sem að utan eru nánast óaðgreinanlegir frá eldsneytis-“7 series”: eDrive50-útgáfan (455 hp) er með einn mótor á afturöxli, en xDrive60 (544 hp) og M70 xDrive (660 hp) eru með tveggja mótora fjórhjóladrif. Allir eru búnir drifrafhlöðu með 101.7 kWh afkastagetu, staðsettri undir gólfi farþegarýmisins (glæra hér að neðan).
Bíll án hurðarhandfanga
Áberandi breyting á nýju “7 Series” er skortur á ytri hurðarhandföngum. Mér líkar við látlausu vasana sem fela hnappinn fyrir raflæsinguna. Á tímum þegar útstæð handföng eru hönnunarslys er þessi lausn betri en útdraganlegir búnaðir, og sem betur fer er ekkert hér sem er líklegt til að frjósa fast. Áhyggjur mínar af því að þessir vasar myndu safna í sig götuskít reyndust ástæðulausar — þökk sé nákvæmlega útfærðri loftaflfræði. Og þótt þú getir ekki lengur notið snertitilfinningar fjöðruðu handfanganna eða fylgst með hreyfifræði þeirra, eru slík atriði fyrir okkur sem njótum klassískra samskipta við bíla. Ýttu einfaldlega á hnappinn, heyrðu mótorinn mala og þér er boðið inn.
Valfrjálsa niðurfellanlega 31-inch “sjónvarpið” er líklega aðeins nauðsynlegt fyrir fallegar myndir í fréttatilkynningunni. Hagnýtt gildi þess er vafasamt.
Inni í G70
Innrétting G70, borin saman við fyrri “7 Series” G11 — sem einnig var til sýnis hjá umboðinu — skortir einkennandi BMW-ilminn. Í stað hefðbundinnar leðurauðlegðar býður G70 upp á greinilega tæknilegan ilm og áklæðið hefur gúmmíkenndari áferð. Þetta stafar af Veganza, gervileðri sem líkist Sensatec-efninu í Kaliningrad-“pakka” sedönum og crossoverum. Auðvitað eru ekta leður og jafnvel kasmírinnlegg enn í boði sem valkostir.
Aftursætið í “740” er áberandi einfalt og án stillinga. Athyglisvert er að ólíkt fyrri “7 Series” gerðum, sem buðu upp á hærri sætisstöðu, er nýja uppsetningin nær hönnun Mercedes, sérstaklega ef valin eru aðskilin sæti með fótskemlum og nuddi. Hvað sem því líður er nóg pláss fyrir fætur og höfuð, og jafnvel stöðluðu sætin bjóða upp á þægilega setstöðu. Fyrir ofan bætir stór sóllúga andrúmsloftið og gerir farþegum kleift að hverfa látlaust bak við brún afturstólpans ef þeir halla sér aftur.
Í nýja sætamynstrinu sér hver eitthvað annað. Bólstrunin er mýkri en búast mátti við og stillingarnar eru óþægilegar. Jafnvel tímabundin tilfærsla dæmigerðu Mercedes-hnappanna yfir á hurðina (hvernig var slík ákvörðun samþykkt hjá BMW?) veldur verulegri breytingu á stöðu sætisins og allar nákvæmu stillingarnar eru faldar í valmyndinni.
Óreiðulegar fellingar á framlengingu sætispúðans eiga ekki heima í slíkum bíl.
Tvær spjaldtölvur, innbyggðar í hurðarhandföngin
Ég man greinilega að fyrir níu árum varð ég hrifinn af spjaldtölvunni sem var felld inn í miðjuarmpúða eldri “7 Series”. Þessi fyrirferðarmikli Samsung Galaxy Tab 4 þjónaði sem raunveruleg stjórnstöð fyrir innréttinguna: stillti inniloftslagið, dró sólhlífar til baka og lýsti upp farþegarýmið. Nú er bíllinn með tvær spjaldtölvur felldar inn í undirstöður hurðarhandfanganna — snjöll uppfærsla í ljósi þess að fyrri gerðina skorti eiginleg handföng, svo þessi þægilegi búnaður fer ekki til spillis.
Í fyrstu virtist innréttingin köld og líflaus á afhendingarsvæðinu, jafnvel dálítið afleidd — sérstaklega þegar tekið var eftir of kunnuglegum Mercedes-stýringum fyrir sætisstillingar á hurðinni. Eftir ítarlegan reynsluakstur kemur G70 þó skýrt fram sem mun nútímalegri, einkum í samanburði við núverandi Mercedes S-Class af V223-röðinni. Þessi BMW virkar sannarlega eins og bíll úr framtíðinni. Þótt ég beri hlýhug til fyrri innréttingahönnunar er linnulaus þróun hönnunarhugmynda, allt frá E32-kynslóðinni, nauðsynleg á markaði sem breytist hratt.
Grunnútgáfa aftursætisins hefur engar stillingar en er nokkuð þægileg.
iDrive á OS8
Að fjalla um “framtíðina” þýðir oft að hugsa notendaviðmót upp á nýtt: næstum helmingur undirvagnsstillinganna í “My Modes” þjappar mælaborðsskjánum saman í nokkrar skáar rásir. Nýja iDrive-margmiðlunarkerfið, með OS8-viðmótinu, sýnir framúrskarandi vel framtíðarlegan innri heim BMW. Snúningsstýrihnappurinn er enn til staðar, en virkni hans virkar úrelt; hann snýst nægilega mjúklega, en hliðarhreyfingar eru óvænt stífar og takmarkaðar. Sem betur fer er snertiskjárinn viðbragðssnöggur og nákvæmur.
Uppgötvun innanhússhönnuðanna — snertiskjáir beint á áklæði afturhurðanna. Ég velti fyrir mér hvenær kínversk fyrirtæki endurtaka þetta?
Valmyndin líkir eftir snjallsímaútliti með forritaflipum, þar á meðal nákvæmum sætisstillingum sem týnast innan um ógrynni eins tákna — uppsetning sem virkar jafn úrelt og að rekast á gamlan Zopo-síma í skrifborðsskúffu. Eigin akstursstillingar og heimaskjárinn voru þó hönnuð af mikilli nákvæmni og hvetja til könnunar til að finna hvernig slökkva má á stöðugleikastýringunni — ekki bara viðmót bíls, heldur stafrænt listaverk.
Skjáirnir ráða ekki öllu — augað grípur litríkan straum undir flötóttri skel og nýtt stýri. Venjulegt BMW-andrúmsloft skapast einnig af pedalabúnaðinum með inngjöf sem er fest við gólfið.
Hraðamælirinn, sem er falinn í horni, er furðu auðlesinn. Neðsta línan sýnir alltaf upplýsingar um eldsneytisforða og hitastig kælivökvans.
Reyndar skera Relax, Expressive og Digital Art stillingarnar sig úr með einstökum grafíklausnum. Litrík abstrakt mynstur flæða yfir alla skjái og samræmast langri innilýsingarlínu sem vefst um framhluta farþegarýmisins — því miður missa aftursætisfarþegar af þessari sjónrænu veislu. Samþætting stillinga fyrir gluggatjöld og sóllúgu fullkomnar yfirgripsmikla upplifunina. Þetta virkar frábærlega: kínverska listakonan Cao Fei, þekkt fyrir vinnu sína við listabíl byggðan á BMW M6 GT3, hefur fyllt innréttingar bílsins ferskum, listrænum blæ. Þetta er fáguð vísun í umhverfisleg náttúruhljóð og “miðsumarnæturdrauma” sem oft finnast í asískum bílum.
Helsti galli nýja margmiðlunarkerfisins er hversu óþægilegt er að stjórna öllu með snúningshnappinum á miðjugöngunum. Grafíkin og skjáupplausnin eru traustvekjandi eftir kínverska bíla.
Riffluðu hjólin snúast ekki aðeins heldur vagga líka frá hlið til hliðar.
Svo hvernig slekkur maður á stöðugleikastýringunni?
Samt er ein knýjandi spurning eftir: hvernig í ósköpunum slekkur maður á stöðugleikakerfinu?
Þetta er mikilvægt til að staðfesta að þrátt fyrir stíltilraunir yfirhönnuðarins Domagoj Dukec og ytri hönnuðarins Sebastian Simm er þetta óumdeilanlega enn BMW. Aðalsmerki merkisins, jafnvel í stærstu sedönum þess og jeppum, er að leyfa dálítið leikandi drift. Oft tekst X7 þetta betur en X3, og “7 series” fer nákvæmar í gegnum það en “3 series”. Ef ég fengi að velja á milli þess að taka hlykkjóttan vetrarveg í drifti á BMW 740d eða 340i, myndi ég velja sjöundu seríuna hiklaust. Já, hún er nokkuð þung, en viðbrögðin við inngjöf og hlutlaus hegðun í beygjum — laus við dæmigerðar xDrive-ofleiðréttingar — eru til fyrirmyndar. Fágaður bjarmi vegriðanna sem endurspeglast í risavöxnum krómnösunum fullkomnar sannarlega fágaða stöðu hennar.
Í grunninn endurskilgreinir BMW 740d væntingar, sameinar lúxus og kraftmikla frammistöðu og býður upp á sannfærandi akstursupplifun. Sambland háþróaðrar tækni, þæginda og hinnar táknrænu BMW-akstursánægju gerir hann ekki bara að ökutæki, heldur yfirlýsingu á hjólum sem siglir fimlega milli arfleifðar og nýsköpunar.
Undirvagninn hefur verið uppfærður sértækt. Tvöföld þverarmadekkning að framan og fjölarma fjöðrun að aftan halda sér. Loftfjöðrar geta lyft yfirbyggingunni um 20 mm og hækkað veghæðina í næstum 200 mm. Stífleiki framhjálpargrindarinnar hefur verið aukinn og að aftan eru nú vökvalegur til að bæta þægindi. Mótorar virku jafnvægisstönganna fá nú afl frá 48-volt rafkerfi (íhlutir þess eru málaðir appelsínugulir).
Á veginum: 6.2 sekúndur og dísill sem snýst hátt
Akstursupplifun BMW 740d fer sannarlega fram úr væntingum. Jafnvel grunnútgáfa dísilvélarinnar býður upp á virðingarverða krafta upp að 150 km/h. Í prófunum okkar hraðaði bíllinn sér í 100 km/h á 6.2 sekúndum, örlítið frá lofaðri 5.8 sekúndum. Athyglisvert er að vélin snýst upp í óvenjuleg 5600 rpm fyrir dísil og vinnur áreynslulaust, eins og hún eigi enn afl í varasjóði. Átta þrepa sjálfskiptingin vinnur hnökralaust og, sem skiptir máli, ólíkt “3 series” með svipaða drifrás leyfir “7 series” mjúka stöðvun á umferðarljósum. Bremsupedalinn, með rafmagnsaðstoð, er ekki sérlega tjáningarríkur en löng ferð hans kemur í veg fyrir mistök á litlum hraða. Þar að auki lenti ég aldrei í vandræðum með skyldubundna start-stop kerfið — það er óaðfinnanlegt.
3.5 degrees beygjuhorn afturhjólanna er hóflegt miðað við nútímastaðla. En það nægir til að minnka beygjuþvermálið um 0.8 m.
Undirvagninn og kolefnið sem hvarf
CLAR-vettvangurinn er áfram til staðar og heldur skipulagi og meginþáttum fjöðrunarinnar. Tvöföld þverarmadekkning að framan og fimm arma fjöðrun að aftan má enn bæta með virkum jafnvægisstöngum, og stýring á öllum hjólum er nú staðalbúnaður í öllum sjöundu seríu sedönum — líklega sem bætur fyrir að fjarlægja koltrefjar af efnislistanum. Þessi Carbon Core merki á miðjustólpa fyrri “7 series”? Þau eru nú úrelt, þar sem engin samsett efni eru lengur í yfirbyggingunni. Þar að auki hefur Munich ekki fylgt Mercedes hvað varðar “liðleika”; hámarksfrávikshorn afturhjólanna er aðeins 3.5 degrees samanborið við 10 degrees í S-class. Í reynd reynist þetta nægilegt og vandamál með meðfærileika eru engin.
Gírskiptingarstýripinninn hefur rýrnað niður í vart sýnilegan hnúð. Stóri stýrihnappurinn fyrir margmiðlunarkerfið liggur vel í hendi, en mótstaðan við hliðarhreyfingar er of mikil.
Skýr undir, óljós yfir 170 km/h
Í fyrstu varð ég hrifinn af aksturseiginleikunum. Þótt ég óskaði eftir beittari viðbrögðum minntu stýrisviðbrögðin mig skýrt á fyrri “7 series”, sem leiddi flokkinn í snerpu. Það sem er ánægjulegt í hægari stillingum verður hins vegar veikleiki á meiri hraða. Getur akstur undir 170 km/h í alvöru talist of mikill fyrir nútímalegan fulltrúabíl? Á þessum hraða veikist tengingin við sedanninn, akreinaskipti verða spennuþrungin, farþegar þagna og lófar svitna. Þessa tilfinningu má hugsanlega rekja til vetrardekkja og ég reikna með að “7 series” muni haga sér greinilega betur á sumarsvegum.
B57-dísillinn hefur verið uppfærður verulega: stálstimplar í stað áls, nýjar eldsneytissprautur með innspýtingarþrýstingi allt að 2500 bar. 48-volt startari-rafallinn, sem tryggir snögga ræsingu úr kyrrstöðu, hjálpar til við að eyða dæmigerðri töf nútímadísla þegar stigið er á inngjöfina.
Eða kannski er bíllinn í raun of hraður? Handan 150 km/h missir vélin óvænt kraftinn og hröðunin virkar þunglamaleg. Augnabliki áður varstu að stýra háþróuðum bíl með öflugri dísilvél, en nú aka jafnvel hlaðbakar með minni túrbóvélum fram úr þér. Þegar kraftarnir í BMW 740d og Mercedes S 350 d eru bornir saman, situr sá síðarnefndi þó stöðugt eftir. Mig langar að prófa aflmeiri bensínútgáfurnar, sem eru þyngdar af tvinnkerfi, eða rafknúna i7-sedanninn, sem að utan greinir sig aðeins á smáatriðum.
Staðlaði mælaskjárinn (fyrsta glæra) og á annarri glæru — myndstreymi í rauntíma með virkum sjálfstýringarbúnaði. Ekki aðeins geturðu tekið hendurnar af stýrinu í stuttan tíma (BMW ekur fullkomlega jafnvel með sýnilegum snjómerkingum), heldur geturðu líka horft ekki út um framrúðuna heldur á skjáinn.
Hljóðlátur? Ekki alveg
Er hann samt hljóðlátari? Þessi “7 series” er með einföldum en þykkum rúðum sem, að mínu mati, verja farþegarýmið ekki nægilega fyrir utanaðkomandi hljóðum. Vélarhljóðið er lítið, jafnvel á fullri inngjöf, og smávægilegur titringur í lausagangi finnst aðeins í gegnum stýrið og hverfur þegar óbreytanlega start-stop kerfið tekur við. Samt heyrast vindur og vörubílar sem fara fram hjá — það vantar umvefjandi kyrrð S-class.
Ef BMW-bíllinn þinn er enn með kringlóttan ljósastýrihnapp skaltu snúa honum í kveðjuskyni. Héðan í frá verður þetta svona — með hnöppum og skynjurum.
Rifna trampólínið
Á öðrum nótum er einstaklega skemmtilegt að upplifa áhrif “rifna trampólínsins”: þér er lyft mjúklega upp, en svo hent harkalega niður við lendingu. Aðlögunarhæfir demparar og loftfjöðrar bjóða takmarkað val milli þæginda- og sportstillinga. Samkvæmt fréttatilkynningunni hafa Relax og Digital Art stillingarnar einnig áhrif á hegðun fjöðrunarinnar, en Yaroslav Tsyplenkov og ég áttum erfitt með að greina það frá þægindastillingunni.
Við ókum mest í Comfort, þar sem stóri sedanninn ekur óvænt harkalega og bregst stutt í spuna við smávægilegum misfellum á annars sléttum vegi. Ég leita að reisn í akstrinum og í Comfort vil ég helst líða eins og ég svífi. Stutta sviffasanum þegar G70 fer yfir öldu er yndislegt að upplifa, en hvers vegna þarf yfirbyggingin að stöðvast svona snögglega við lendingu? Misræmið milli mýktar akstursins og útlits vegarins er ráðgáta. Einkennilegt er að bæði aksturs- og hljóðþægindi eru greinilega betri að framan en að aftan.
Hvernig getur þetta verið? Höfðu þeir ekki náð tökum á þessari tækni fyrir næstum áratug, skipt um demparabirgja og fínstillt aðlögunarreikniritin? Að vísu eru hörðu höggin og bankið sem maður man úr fyrri “7 series” F01 horfin, en áberandi högg á meðalstórum öldum eru niðurdrepandi. Ég man ekki eftir slíkum óþægindum í Mercedes S-class, jafnvel eftir langan akstur við fjölbreyttar vegaaðstæður í tveggja ára gömlu samanburðarprófi. Og við höfum ekki einu sinni prófað “7 series” á harkalegri samskeytum og hindrunum á Third Transport Ring í Moscow. Hvernig verður upplifunin með M-Adaptive suspension? Mig grunar að hún verði ekki sérlega ánægjuleg.
Stærð hjólaskálanna hefur aukist, sem og hleðsluhæðin. Farangursrýmið (samkvæmt gögnum 540 L) og gæði frágangsins eru áfram á sama stigi og áður.
Er þýsk verkfræði enn á lífi?
Kannski hef ég þegar sett saman næga gagnrýni á nýju “7 series”, einangraður í ískaldri Zikra. Það er ótrúlegt hversu hratt bílastaðlar, sem áður þóttu óhagganlegir, hafa hnignað. Þýskar lúxusgerðir, sem kosta nú tvöfalt eða jafnvel þrefalt meira en áður, eru næstum orðnar óþarfar, á meðan fyrrverandi eigendur velja nú áður lítt þekkt kínversk vörumerki. Samt er BMW G70 “7 series”, þrátt fyrir galla sína, enn betri en nokkur kínverskur bíll sem ég hef ekið.
Fyrir þá sem hafa áhyggjur af því að þýsk verkfræði sé minjar úr fortíðinni er óhætt að anda léttar. G70, sem þróaður var á fimm ólgusömum árum sem einkenndust af COVID-19 stöðvunum, auknum áhrifum kínverska markaðarins og verulegum breytingum á heimsmarkaði, stendur sem vitnisburður um varanleg gæði. Hann brúar kunnuglega BMW-fortíð og enn ókannaða framtíð. Til dæmis dróst sala Mercedes S-class saman um 18% í fyrra, sem gefur “7 series” tækifæri til að ná meiri vinsældum. En þetta bendir einnig til þess að innlendir framleiðendur séu að sækja verulega fram í Kína, stærsta markaði þessara fyrirtækja. Að mínu mati hefur G70 aðlagast þessum nýju markaðsaðstæðum nokkuð vel. Sem betur fer má enn slökkva á stöðugleikakerfinu, svo þetta rennilega rándýr geti runnið fallega yfir veginn.
Þetta er fyrsti BMW 7 series með númeraplötuna á stuðaranum en ekki á farangurslokinu. Efri brún loksins sjálfs er einnig áberandi hærri en áður.
Hvort sem þú ert gamalreyndur BMW-áhugamaður eða ert að skoða valkosti á markaði fyrir lúxussedana, býður G70 upp á sannfærandi blöndu af hefðbundinni BMW-frammistöðu og framsýnum nýjungum. Hann er meira en bara bíll; hann er yfirlýsing um hvar BMW sér framtíð lúxusaksturs, sem gerir hann að heillandi gerð bæði fyrir aksturspurista og tækniáhugafólk.
BMW 740d xDrive: allar tæknilýsingar
| Flokkur | Tæknilýsing |
|---|---|
| Bíll | BMW 740d xDrive |
| Gerð yfirbyggingar | Fjögurra dyra sedan |
| Mál (mm) | Lengd: 5391 Breidd: 1950 Hæð: 1544 Hjólhaf: 3215 Sporvídd að framan/aftan: 1662 / 1684 |
| Eiginþyngd (kg) | 2180 |
| Heildarþyngd (kg) | 2895 |
| Rúmtak farangursrýmis (L) | 540 |
| Gerð vélar | Dísilvél, með akkumulatorinnspýtingu og tvöfaldri túrbóhleðslu |
| Staðsetning vélar | Að framan, langsum |
| Strokkaskipan | 6 strokka, í línu |
| Slagrými (cm³) | 2993 |
| Hámarksafl | 286 hp / 210 kW við 4000 rpm |
| Hámarkstog | 650 Nm við 1500—2500 rpm |
| Afl startara-rafals | 18 hp / 13 kW |
| Tog startara-rafals | 200 Nm |
| Hámarksafl drifrásar | 299 hp / 220 kW |
| Hámarkstog drifrásar | 670 Nm |
| Gírskipting | Sjálfskipting, 8 þrepa |
| Drifgerð | Fjórhjóladrif, með fjölskífa kúplingu í drifi framöxuls |
| Framfjöðrun | Óháð, loftfjöðrun, á tvöföldum þverörmum |
| Afturfjöðrun | Óháð, loftfjöðrun, fjölarma |
| Hjólbarðastærð | 245/50 R19 |
| Hámarkshraði (km/h) | 250 |
| Hröðun 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Eldsneytiseyðsla (L/100 km) | Blandað |
| Aksturslota | 6.8 |
| Rúmtak eldsneytistanks (L) | 74 |
| Tegund eldsneytis | Dísill |
Helstu atriði í hnotskurn
- Vél: þriggja lítra B57 raðsex túrbódísill, 286 hp, auk 48-volt startara-rafals fyrir samanlagt 299 hp og 670 Nm — eini dísillinn í G70-línunni
- Mælt: 0-100 km/h á 6.2 sekúndum á móti uppgefnum 5.8; dísillinn snýst upp í 5600 rpm en missir andann eftir 150 km/h
- Stærð: 5,391 mm að lengd með 3,215 mm hjólhafi, 2,180 kg, og gluggalína sem er 8 cm hærri en á eldri bílnum
- Vettvangur: enn CLAR, sameiginlegur með rafknúna i7 — og engar koltrefjar eru lengur í yfirbyggingunni, svo Carbon Core merkin eru horfin
- Afturstýring: staðalbúnaður í allri línunni, en aðeins 3.5 degrees á móti 10 í S-Class
- Veiki punkturinn: akstursþægindi. Jafnvel í Comfort lendir G70 harkalega eftir öldu og aftursætið hefur það verra en framsætið
Algengar spurningar
Hversu snöggur er BMW 740d xDrive? BMW gefur upp 5.8 sekúndur í 100 km/h; mælt þann dag tók það 6.2. Yfir 150 km/h dvínar hröðunin greinilega.
Hvaða vélar býður G70 7 Series upp á? Bensínútgáfurnar 735i, 740i og 760i xDrive fyrir útflutningsmarkaði, tengiltvinnarnir 750e og M760e fyrir Evrópu, þessi eini 740d-dísill og þrír rafknúnir i7-bílar frá 455 til 660 hp með 101.7 kWh rafhlöðu.
Af hverju virðist nýja 7 Series svona há? Vegna þess að sami vettvangur þarf að bera rafhlöðupakka. Gluggalínan situr 8 cm hærra en á fyrri kynslóð — Mercedes heldur hins vegar rafbílum sínum á sérstakri arkitektúr.
Er hann enn með koltrefjar í yfirbyggingunni? Nei. Carbon Core bygging fyrri 7 Series er horfin; í staðinn varð stýring á öllum hjólum staðalbúnaður.
Hvernig fer hann með veginn? Það er veikasta sviðið hans. Loftfjöðrar og aðlögunarhæfir demparar svífa fallega yfir langa öldu en stöðva yfirbygginguna snögglega við lendingu, og smáar misfellur berast meira inn en þær ættu að gera í bíl af þessum flokki.
Keyrir hann enn eins og BMW? Já — hægt er að slökkva á stöðugleikastýringunni, og þá rennir 740d sér nákvæmar en 3 Series, án venjulegra xDrive-leiðréttinga.
Mynd: Dmitry Pitersky | BMW company
Sérfræðihópur: Yaroslav Tsyplenkov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Prófun á nýja BMW 740d sedan af G70-kynslóð: er þýsk verkfræði enn á lífi?
Published August 22, 2024 • 17m to read
