Схоже, зараз я переоцінюю свій погляд на дизайн нового BMW 7 Series. Моє початкове заперечення розвіялося протягом перших тридцяти хвилин, а далі був день, сповнений водійського розчарування. Тепер, після багаторазового перегляду бренд-відео, розборів і коментарів автомобільних дизайнерів, я все ще вагаюся назвати цей стиль приголомшливим, хоча вже прийняв його. Проте седан G70 дивує способами, що виходять далеко за межі простої естетики.
Дизайн, до якого треба дорости
Коли щось оточене масовою критикою, це спонукає мене дослідити глибше й сформувати власну думку. Саме таким був мій досвід із дизайном нового 7 Series, який не отримав широкого схвалення. Та все ж тепер ми приймаємо BMW M4 з його помітними ніздрями, а колись розкритикований E60 5 Series наближається до статусу класики. Можливо, і цей седан також заслуговує на трохи часу. Такий підхід довів свою ефективність у кожному випадку, окрім покоління 7 Series E65. Я наперед додам до цього списку кросовери iX та XM – можливо, ми не проживемо достатньо довго, щоб побачити, як ці моделі шанують за їхню красу.
Дизайн седана G70 був роботою не лише Domagoj Dukec і Sebastian Simm, а й Josef Kaban, який працював у BMW з 2017 до 2019 року. Як завжди, початкове бачення дизайнерів було трохи іншим: на ескізах майбутня “7 series” має динамічніший силует із дуже коротким переднім звисом і компактним багажником. Проте передня частина з двоярусною оптикою була в проєкті від самого початку – тепер це характерна риса всіх старших BMW, включно з X7 та XM.
Перше враження – розмір
Перше й найсильніше враження – це розмір. Новий 7 Series відчувається великим не стільки за довжиною – адже короткобазних версій більше немає, – скільки за висотою. Стояти поруч із ним викликає відчуття, схоже на перебування біля Aurus, де лінія вікон також сягає висоти, подібної до кросовера. Порівнюючи його з попереднім 7 Series, я помітив, що вікна тепер починаються 8 cm higher. Ця зміна значною мірою є наслідком стратегічного рішення BMW використовувати єдину платформу як для вуглеводневих, так і для електричних моделей, на відміну від Mercedes, який воліє розмежовувати свої автомобілі на батарейному живленні.
Один дизель у лінійці, повній електрики
7 Series ніколи раніше не пропонував такого різноманітного набору силових установок: від mild hybrids і plug-in hybrids до традиційного дизеля та повністю електричних приводів. Електричний седан BMW i7, здатний розвивати до 660 horsepower, безперечно, приваблює багатьох. Однак мені пощастило протестувати єдину доступну дизельну модель, надану дилером, – BMW 740d xDrive. Ця модель має трилітровий турбодизельний двигун B57 потужністю 286 horsepower, який у поєднанні з 48-volt starter-generator видає сумарно 299 horsepower and 670 Newton-meters крутного моменту. Це залишається єдиним дизельним варіантом у новій лінійці.
BMW 740d уникає ефектних опцій: немає кришталевих фар Swarovski, немає сервоприводів дверей і, звісно, немає масивного 31-inch “телевізора” для задніх пасажирів. Але це не проблема – наш тестовий час обмежений денним світлом. Кожен сучасний “електро-китайський” автомобіль нині може безглуздо розчиняти двері, а стельовий “телевізор”… Скільки часу мине, перш ніж вас занудить від перегляду гігантського екрана в русі? Відкладімо всі прикраси й зосередьмося на тому, що справді важливо.
Окрім дизельної версії 740d xDrive, сімейство G70 містить багато інших варіантів. Суто бензинові BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) і 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) виробляються лише на експорт – переважно для America та China. Для Europe відведені plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) і M760e xDrive (571 hp), у яких трилітрова бензинова “six” працює в тандемі з електромотором. Є також три електричні BMW i7 (перший слайд), які зовні майже не відрізняються від паливної “7 series”: версія eDrive50 (455 hp) має один мотор на задній осі, тоді як версії xDrive60 (544 hp) і M70 xDrive (660 hp) оснащені двомоторним повним приводом. Усі вони обладнані тяговою батареєю ємністю 101.7 kWh, розташованою під підлогою салону (слайд нижче).
Автомобіль без дверних ручок
Помітна зміна в новій “7 Series” – відсутність зовнішніх дверних ручок. Мені подобаються стримані заглиблення, що приховують кнопку електричного замка. В епоху, коли виступні ручки є дизайнерським faux pas, це рішення краще за висувні механізми, і, на щастя, тут нічому замерзати. Мої побоювання, що ці заглиблення збиратимуть дорожній бруд, виявилися безпідставними – завдяки ретельно опрацьованій аеродинаміці. І хоча ви більше не можете насолоджуватися тактильним відчуттям пружних ручок чи спостерігати за їхньою кінематикою, такі деталі – для тих із нас, хто цінує класичну взаємодію з автомобілем. Просто натисніть кнопку, почуйте дзижчання мотора – і вас запрошено всередину.
Опційний відкидний 31-inch “телевізор”, мабуть, потрібен лише для гарних кадрів у пресрелізі. Його практична значущість сумнівна.
Всередині G70
Інтер’єру G70, порівняно з попередньою “7 Series” G11, яку також показували в дилерському центрі, бракує фірмового запаху BMW. Замість звичної шкіряної насиченості G70 пропонує виразно технологічний аромат, а оббивка має більш гумоподібне відчуття. Це через Veganza, синтетичну шкіру, подібну до матеріалу Sensatec у калінінградських “пакетних” седанах і кросоверах. Звісно, натуральна шкіра й навіть кашемірові вставки все ще доступні як опції.
Заднє сидіння “740” помітно базове, без регулювань. Цікаво, що на відміну від попередніх моделей “7 Series”, які мали підняту посадку, нове компонування ближче до дизайну Mercedes, особливо якщо обрати окремі крісла з отоманками та масажерами. У будь-якому разі місця для ніг і голови вдосталь, і навіть стандартні сидіння забезпечують зручну посадку. Зверху великий люк додає атмосфери, дозволяючи пасажирам непомітно сховатися за краєм задньої стійки, якщо вони відкинуться назад.
У новому малюнку сидінь кожен бачить щось інше. Набивка м’якша, ніж очікувалося, а регулювання незручні. Навіть тимчасове перенесення типових кнопок Mercedes на двері (як таке рішення схвалили в BMW?) спричиняє суттєву зміну положення сидіння, а всі точні налаштування заховані в меню.
Безладні складки на подовжувачі подушки недоречні в такому автомобілі.
Два планшети, вбудовані в дверні ручки
Я добре пам’ятаю, як дев’ять років тому мене вразив планшет, інтегрований у центральний підлікітник попередньої “7 Series”. Той громіздкий Samsung Galaxy Tab 4 слугував справжнім центром керування інтер’єром: налаштування мікроклімату, піднімання шторок, підсвічування салону. Тепер автомобіль має два планшети, вмонтовані в основи дверних ручок, – дотепне вдосконалення, зважаючи на брак повноцінних ручок у попередній моделі, тож ця зручна функція не пропадає марно.
Спочатку інтер’єр у зоні видачі здавався холодним і безжиттєвим, можливо, навіть похідним, особливо коли помічаєш надто знайомі органи регулювання сидінь Mercedes на дверях. Однак після ретельного тест-драйву G70 сприймається виразно сучаснішим, особливо порівняно з нинішнім Mercedes S-Class серії V223. Цей BMW справді відчувається як автомобіль з майбутнього. Хоч я маю симпатію до попередніх дизайнів інтер’єру, безперервна еволюція дизайнерських концепцій, що бере початок ще з покоління E32, є критично важливою на ринку, що стрімко змінюється.
Базове заднє сидіння не має регулювань, але досить зручне.
iDrive on OS8
Говорячи про “майбутнє”, часто мають на увазі переосмислення користувацьких інтерфейсів: майже половина режимів ходової частини в “My Modes” стискає дисплей приладів до пари похилих доріжок. Нова мультимедійна система iDrive з інтерфейсом OS8 блискуче демонструє футуристичний внутрішній світ BMW. Хоча обертовий контролер залишився, його функціональність здається застарілою; він обертається достатньо плавно, але бічні рухи несподівано тугі та обмежені. На щастя, сенсорний екран швидкий і точний.
Знахідка дизайнерів інтер’єру – сенсорні екрани прямо на оббивці задніх дверей. Цікаво, коли китайські компанії це скопіюють?
Меню імітує смартфонне компонування з вкладками застосунків, серед яких точні налаштування сидінь губляться у безлічі однакових іконок, – це відчувається так само застаріло, як знайти старий телефон Zopo у шухляді столу. Однак фірмові режими руху та домашній екран створені з увагою до деталей і заохочують досліджувати, як вимкнути систему стабілізації, – це не просто автомобільний інтерфейс, а цифрове мистецтво.
Екрани не домінують – погляд чіпляє барвистий потік під гранованою оболонкою та нове кермо. Звичну атмосферу BMW також створює педальний вузол із підлоговим акселератором.
Спідометр, захований у кутку, на диво легко читається. Нижній рядок завжди показує інформацію про запас пального та температуру охолоджувальної рідини.
Справді, налаштування Relax, Expressive і Digital Art відрізняються унікальною графікою. Барвисті абстрактні малюнки заповнюють кожен екран, гармоніюючи з розлогою лінією інтер’єрного підсвічування, що огортає передню частину салону; на жаль, задні пасажири позбавлені цієї візуальної втіхи. Інтеграція налаштувань шторок вікон і люка завершує ефект занурення. Це працює чудово: китайська художниця Cao Fei, відома своєю роботою над арт-каром на базі BMW M6 GT3, наповнила інтер’єри автомобіля свіжим мистецьким хистом. Це витончений натяк на ембієнтні звуки природи та “сни літньої ночі”, що часто трапляються в азійських автомобілях.
Головний недолік нової мультимедійної системи – незручність повного керування за допомогою обертового контролера на центральному тунелі. Після китайських автомобілів графіка та роздільна здатність екрана заспокоюють.
Насічені коліщатка не лише обертаються, а й гойдаються з боку в бік.
То як же вимкнути систему стабілізації?
І все ж залишається одне нагальне питання: як, власне, вимкнути систему стабілізації?
Це важливо підтвердити, що, попри стилістичні експерименти головного дизайнера Domagoj Dukec та дизайнера екстер’єру Sebastian Simm, це беззаперечно залишається BMW. Фірмова риса бренду, навіть у найбільших седанах і SUV, – дозволяти трохи грайливого дрифту. Часто X7 робить це краще, ніж X3, а “7 series” проходить його точніше, ніж “3 series”. Якби мені довелося обирати між проходженням звивистої зимової дороги в дрифті на BMW 740d чи 340i, я б без вагань обрав сьому серію. Так, вона дещо важка, але її реакція на натискання газу та нейтральна поведінка в поворотах, без типових надмірних корекцій xDrive, – зразкові. Витончене сяйво від бар’єрів, що відбивається в масивних хромованих ніздрях, справді пасує до її вишуканої постави.
По суті, BMW 740d переосмислює очікування, поєднуючи розкіш і динамічні ходові якості, щоб запропонувати переконливий досвід керування. Його поєднання передових технологій, комфорту та знакового задоволення від водіння BMW робить його не просто транспортним засобом, а заявою на колесах, що вміло балансує між спадщиною та інноваціями.
Ходову частину оновлено вибірково. Передню двоважільну та задню багатоважільну підвіски збережено. Пневмобалони можуть піднімати кузов на 20 mm, доводячи дорожній просвіт майже до 200 mm. Жорсткість переднього підрамника збільшено, а задня частина тепер має гідроопори для покращення комфорту. Мотори активних стабілізаторів тепер живляться від 48-вольтової електричної системи (її компоненти пофарбовані в помаранчевий колір).
На дорозі: 6.2 секунди і дизель, який охоче набирає оберти
Враження від керування BMW 740d справді перевершують очікування. Навіть базовий дизельний двигун забезпечує гідну динаміку до 150 km/h. У наших тестах автомобіль розігнався до 100 km/h за 6.2 секунди, трохи поступившись обіцяним 5.8 секунди. Примітно, що двигун розкручується до нетипових для дизеля 5600 rpm і працює легко, ніби в нього ще є запас потужності. Восьмиступенева автоматична коробка передач працює бездоганно, і, що важливо, на відміну від “3 series” з подібним силовим агрегатом, “7 series” дозволяє плавно зупинитися на світлофорі. Гальмівна педаль з електричним підсилювачем не надто інформативна, але її великий хід запобігає помилкам на малих швидкостях. До того ж у мене жодного разу не виникало проблем з обов’язковою системою start-stop – вона працює непомітно.
Кут повороту задніх коліс 3.5 градуса за сучасними мірками скромний. Але цього достатньо, щоб зменшити діаметр розвороту на 0.8 m.
Шасі та карбон, що зник
Платформа CLAR залишилася, зберігши компоновку й основні елементи підвіски. Передні подвійні поперечні важелі та задню п’ятиважільну схему, як і раніше, можна доповнити активними стабілізаторами, а повнокероване шасі тепер стандартне для всіх седанів сьомої серії – ймовірно, як компенсація за вилучення карбону зі списку матеріалів. Ті емблеми Carbon Core на центральній стійці попередньої “7 series”? Тепер вони застаріли: у силовій структурі кузова немає композитних матеріалів. Крім того, Мюнхен не пішов за Mercedes у питанні гнучкості “суглобів”: максимальний кут відхилення задніх коліс становить лише 3.5 degrees проти 10 degrees у S-class. На практиці цього виявляється достатньо, і проблем із маневровістю немає.
Джойстик трансмісії деградував до ледь помітного виступу. Велика шайба керування мультимедіа добре лежить у руці, але зусилля для бічних рухів надто велике.
Гострий знизу, розмитий після 170 km/h
Спершу мене вразила керованість. Хоча хотілося гостріших реакцій, відгуки керма виразно нагадали мені попередню “7 series”, яка була найспритнішою у класі. Однак те, що тішить у повільніших режимах, на вищих швидкостях стає вадою. Чи справді рух зі швидкістю нижче 170 km/h можна вважати надмірним для сучасного представницького автомобіля? На таких швидкостях зв’язок із седаном слабшає, зміна смуги стає напруженою, пасажири мовчать, а долоні пітніють. Це відчуття можна списати на зимові шини, і я очікую, що на літніх дорогах “7 series” поїде помітно краще.
Дизель B57 суттєво модернізовано: сталеві поршні замість алюмінієвих, нові паливні форсунки з тиском упорскування до 2500 bar. 48-вольтовий стартер-генератор, що забезпечує швидкий старт із місця, допомагає усунути типову для сучасних дизелів затримку під час натискання на педаль газу.
А може, автомобіль і справді занадто швидкий? Після 150 km/h двигун несподівано видихається, а прискорення здається млявим. Ще мить тому ви керували найсучаснішим автомобілем із потужним дизелем, а тепер вас обганяють навіть хетчбеки з меншими турбомоторами. Однак якщо порівнювати динаміку BMW 740d and Mercedes S 350 d, другий стабільно відстає. Мені цікаво випробувати потужніші бензинові версії, обтяжені гібридною системою, або електричний седан i7, який зовні відрізняється лише дрібними деталями.
Стандартний екран приладів (перший слайд), а на другому слайді – відеотрансляція в реальному часі з активованим автопілотом. Можна не лише ненадовго прибрати руки з керма (BMW їде бездоганно навіть за помітної снігової розмітки), а й дивитися не крізь лобове скло, а на екран.
Тихо? Не зовсім
То він тихіший? Ця “7 series” має одинарні, але товсті вікна, які, на мою думку, недостатньо захищають салон від зовнішніх шумів. Шум двигуна мінімальний навіть на повному газі, а легка вібрація на холостому ходу відчувається лише через кермо й зникає, щойно спрацьовує невідключна система start-stop. Проте вітер і вантажівки, що проїжджають повз, залишаються чутними – бракує обволікальної тиші S-class.
Якщо у вашому BMW ще є кругла ручка керування світлом, покрутіть її на прощання. Відтепер буде так – з кнопками та сенсорами.
Розірваний батут
Окремо варто згадати, що ефект “розірваного батута” переживати по-своєму цікаво: вас плавно підкидає вгору, а потім різко струшує під час приземлення. Адаптивні амортизатори й пневмобалони пропонують обмежений вибір між режимами комфорту та спорту. Згідно з прес-релізом, налаштування Relax і Digital Art також впливають на роботу підвіски, але ми з Yaroslav Tsyplenkov насилу відрізнили це від комфортного режиму.
Здебільшого ми їхали в Comfort, де великий седан котиться несподівано жорстко, дратівливо реагуючи на дрібні нерівності на загалом рівній дорозі. Я шукаю у їзді гідності, а в Comfort волію відчувати, ніби левітую. Коротка фаза зависання, коли G70 проходить хвилю, чудова, але чому кузов має так різко зупинятися під час приземлення? Розрив між плавністю ходу та виглядом дороги спантеличує. Дивно, але і їздовий, і акустичний комфорт спереду помітно кращі, ніж ззаду.
Як таке можливо? Хіба вони не опанували ці технології майже десять років тому, не змінили постачальників амортизаторів і не відточили адаптивні алгоритми? Справді, різких ударів і стукотів, що запам’яталися за попередньою “7 series” F01, немає, проте відчутні поштовхи на середніх хвилях розчаровують. Я не пригадую такого дискомфорту в Mercedes S-class навіть після тривалих поїздок різними дорогами під час рейтингового тесту дворічної давнини. А ми ще навіть не випробували “7 series” на жорсткіших стиках і перешкодах Третього транспортного кільця Москви. Яким буде досвід із підвіскою M-Adaptive? Підозрюю, він може бути не надто приємним.
Розміри колісних арок стали більшими, як і навантажувальна висота. Об’єм багажника (паспортні 540 L) та якість оздоблення залишилися на попередньому рівні.
Чи жива ще німецька інженерія?
Можливо, я вже написав достатньо критики про нову “7 series”, ізольований у морозній Zikra. Вражає, як швидко колись непорушні автомобільні стандарти просіли. Топові німецькі моделі, що тепер коштують удвічі або навіть утричі дорожче, майже стали зайвими, тоді як їхні колишні власники тепер обирають раніше маловідомі китайські бренди. І все ж, попри недоліки, BMW G70 “7 series” залишається кращою за будь-який китайський автомобіль, на якому я їздив.
Тим, хто хвилюється, що німецька інженерія стала пережитком минулого, можна заспокоїтися. G70, розроблений протягом п’яти буремних років, позначених зупинками через COVID-19, зростанням впливу китайського ринку та значними змінами на глобальному ринку, є свідченням живучої якості. Він поєднує знайоме минуле BMW з іще не відкритим майбутнім. Наприклад, тоді як продажі Mercedes S-class торік упали на 18%, це дає “7 series” шанс здобути популярність. Водночас це сигналізує, що місцеві виробники роблять значні кроки в Китаї, найбільшому ринку для цих компаній. На мою думку, G70 досить добре пристосувався до цієї нової ринкової динаміки. На щастя, система стабілізації все ще вимикається, дозволяючи цьому гладкому хижаку красиво ковзати дорогою.
Це перший BMW 7 series з номерним знаком на бампері, а не на кришці багажника. Верхній край самої кришки також помітно вищий, ніж раніше.
Незалежно від того, чи ви давній прихильник BMW, чи лише придивляєтеся до варіантів на ринку преміальних седанів, G70 пропонує переконливе поєднання традиційної динаміки BMW з інноваціями, спрямованими в майбутнє. Це більше, ніж просто автомобіль; це заява про те, яким BMW бачить майбутнє розкішного водіння, і тому модель однаково цікава як прихильникам чистої їзди, так і поціновувачам технологій.
BMW 740d xDrive: повні характеристики
| Категорія | Характеристика |
|---|---|
| Автомобіль | BMW 740d xDrive |
| Тип кузова | Чотиридверний седан |
| Розміри (mm) | Довжина: 5391 Ширина: 1950 Висота: 1544 Колісна база: 3215 Колія спереду/ззаду: 1662 / 1684 |
| Споряджена маса (kg) | 2180 |
| Повна маса (kg) | 2895 |
| Об’єм багажника (L) | 540 |
| Тип двигуна | Дизельний, з акумуляторним упорскуванням і бітурбонаддувом |
| Розташування двигуна | Спереду, поздовжньо |
| Конфігурація циліндрів | 6 циліндрів, рядне розташування |
| Робочий об’єм (cm³) | 2993 |
| Максимальна потужність | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Максимальний крутний момент | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| Потужність стартера-генератора | 18 hp / 13 kW |
| Крутний момент стартера-генератора | 200 Nm |
| Пікова потужність силового агрегату | 299 hp / 220 kW |
| Піковий крутний момент силового агрегату | 670 Nm |
| Трансмісія | Автоматична, 8-ступенева |
| Тип приводу | Повний привід, з багатодисковою муфтою у приводі передньої осі |
| Передня підвіска | Незалежна, пневматична, на подвійних поперечних важелях |
| Задня підвіска | Незалежна, пневматична, багатоважільна |
| Розмір шин | 245/50 R19 |
| Максимальна швидкість (km/h) | 250 |
| Розгін 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Витрата пального (L/100 km) | Змішаний |
| Цикл | 6.8 |
| Місткість паливного бака (L) | 74 |
| Тип пального | Дизельне |
Ключові факти стисло
- Двигун: трилітровий рядний шестициліндровий турбодизель B57, 286 hp, плюс 48-вольтовий стартер-генератор для сумарних 299 hp і 670 Nm – єдиний дизель у лінійці G70
- Виміряно: 0-100 km/h за 6.2 seconds проти заявлених 5.8; дизель розкручується до 5600 rpm, але після 150 km/h помітно видихається
- Розміри: довжина 5,391 mm на колісній базі 3,215 mm, маса 2,180 kg, а лінія вікон на 8 cm вища, ніж у попередньої моделі
- Платформа: як і раніше CLAR, спільна з електричним i7 — і карбону в кузові більше немає, тож емблеми Carbon Core зникли
- Заднє підрулювання: стандартне для всієї лінійки, але лише 3.5 degrees проти 10 у S-Class
- Слабке місце: комфорт ходу. Навіть у Comfort G70 жорстко приземляється після хвилі, а на задньому сидінні це відчувається сильніше, ніж спереду
Поширені запитання
Наскільки швидкий BMW 740d xDrive? BMW заявляє 5.8 seconds до 100 km/h; у вимірюванні того дня вийшло 6.2. Понад 150 km/h прискорення помітно слабшає.
Які двигуни пропонує G70 7 Series? Бензинові 735i, 740i та 760i xDrive для експортних ринків, plug-in hybrid 750e і M760e для Європи, цей єдиний дизель 740d, а також три електричні i7 потужністю від 455 до 660 hp з батареєю 101.7 kWh.
Чому нова 7 Series виглядає такою високою? Бо та сама платформа має вміщувати батарейний блок. Лінія вікон розташована на 8 cm вище, ніж у попереднього покоління, — натомість Mercedes тримає свої електромобілі на окремій архітектурі.
Чи залишився в кузові карбон? Ні. Структура Carbon Core попередньої 7 Series зникла; натомість стандартним стало повнокероване шасі.
Як він їде? Це його найслабша зона. Пневмобалони й адаптивні амортизатори гарно пропливають довгу хвилю, але різко зупиняють кузов під час приземлення, а дрібні нерівності проходять у салон сильніше, ніж мали б в автомобілі цього класу.
Чи він досі керується як BMW? Так — систему стабілізації можна вимкнути, і з нею 740d ковзає точніше, ніж 3 Series, без звичних корекцій xDrive.
Фото: Dmitry Pitersky | компанія BMW
Експертна група: Yaroslav Tsyplenkov
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Тест нового седана BMW 740d покоління G70: чи жива німецька інженерія?
Опубліковано Серпень 22, 2024 • 17хв на читання
