נראה שאני בוחן כעת מחדש את עמדתי כלפי העיצוב של BMW 7 Series החדשה. ההכחשה הראשונית שלי התפוגגה בתוך שלושים הדקות הראשונות, ואחריה הגיע יום מלא תסכולי נהיגה. כעת, אחרי צפייה חוזרת בסרטוני המותג, בניתוחים ובתגובות של מעצבי רכב, אני עדיין מהסס להגדיר את הסגנון כמדהים, אף שכבר למדתי לקבל אותו. ובכל זאת, הסדאן G70 מפתיעה בדרכים החורגות מאסתטיקה בלבד.
עיצוב שצריך לצמוח אליו
כשמשהו מוקף בביקורת רחבה, זה מדרבן אותי לחקור לעומק ולגבש דעה משלי. זו הייתה בדיוק החוויה שלי עם העיצוב של 7 Series החדשה, שלא זכה לאימוץ רחב. ובכל זאת, כיום אנחנו מקבלים את BMW M4 עם הנחיריים הבולטים שלה, ו-E60 5 Series, שבעבר ספגה ביקורת, מתקרבת למעמד של קלאסיקה. אולי גם הסדאן הזאת ראויה לקצת זמן. הגישה הזאת הוכיחה את עצמה בכל מקרה, למעט בדור E65 של 7 Series. אוסיף מראש לרשימה הזאת גם את הקרוסאוברים iX ו-XM – ייתכן שלא נחיה מספיק זמן כדי לראות את הדגמים האלה נערצים בזכות יופיים.
העיצוב של סדאן G70 לא היה רק עבודתם של Domagoj Dukec ו-Sebastian Simm, אלא גם של Josef Kaban, שהיה ב-BMW מ-2017 עד 2019. כרגיל, החזון הראשוני של המעצבים היה מעט שונה: בסקיצות, ל-“7 series” העתידית יש צללית דינמית יותר, עם סרח עודף קדמי קצר מאוד ותא מטען קומפקטי. עם זאת, החזית עם יחידות התאורה הדו-מפלסיות הייתה בפרויקט מההתחלה – כיום זהו סימן היכר של כל דגמי BMW הבכירים, כולל X7 ו-XM.
הרושם הראשון הוא הגודל
הרושם הראשון והבולט ביותר הוא הגודל. 7 Series החדשה מרגישה גדולה, לא כל כך באורך – שכן כבר אין גרסאות בעלות בסיס גלגלים קצר – אלא בגובה. עמידה לצדה מעוררת תחושה דומה לעמידה לצד Aurus, שבה גם קו החלונות מגיע לגובה דמוי קרוסאובר. כשהשוויתי אותה ל-7 Series הקודמת, שמתי לב שהחלונות מתחילים כעת 8 cm גבוה יותר. השינוי הזה נובע במידה רבה מהחלטה אסטרטגית של BMW להשתמש בפלטפורמה מאוחדת הן לדגמי בנזין ודיזל והן לדגמים חשמליים, בניגוד ל-Mercedes, שמעדיפה להבדיל את כלי הרכב המונעים בסוללה שלה.
דיזל אחד במבחר מלא חשמל
7 Series מעולם לא הציעה מגוון כה רחב של מערכות הנעה: מהיברידיות מתונות והיברידיות נטענות ועד דיזל מסורתי והנעה חשמלית טהורה. סדאן BMW i7 החשמלית, שמסוגלת להגיע עד 660 horsepower, היא ללא ספק מוקד משיכה לרבים. עם זאת, התמזל מזלי לנהוג במבחן בדגם הדיזל היחיד שהיה זמין מטעם הסוכנות – BMW 740d xDrive. לדגם זה מנוע B57 טורבו-דיזל בנפח שלושה ליטרים, המספק 286 horsepower, ובשילוב starter-generator של 48 וולט מייצר סך של 299 horsepower and 670 Newton-meters של מומנט. זו נותרה גרסת הדיזל היחידה בהרכב החדש.
BMW 740d מוותרת על תוספות נוצצות: אין פנסי קריסטל Swarovski, אין סרוו לדלתות, ובוודאי שאין “טלוויזיה” ענקית בגודל 31-inch לנוסעים מאחור. אבל זו לא בעיה – זמן המבחן שלנו מוגבל לאור יום. כל מכונית “אלקטרו-סינית” כיום מסוגלת להטיח דלתות ללא היגיון, ו”טלוויזיה” תלויה מהתקרה… כמה זמן יעבור עד שתרגיש בחילה מצפייה במסך ענק תוך כדי תנועה? נעזוב את הפעמונים והשריקות ונתמקד במה שבאמת חשוב.
מלבד גרסת הדיזל 740d xDrive, משפחת G70 כוללת גרסאות רבות נוספות. דגמי הבנזין הטהורים BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) ו-760i xDrive (4.4 L, 544 hp) מיוצרים רק ליצוא – בעיקר לאמריקה ולסין. לאירופה מוקצות ההיברידיות הנטענות BMW 750e xDrive (489 hp) ו-M760e xDrive (571 hp), שבהן “שישייה” בנזין בנפח שלושה ליטרים פועלת יחד עם מנוע חשמלי. יש גם שלוש BMW i7 חשמליות (השקופית הראשונה), שמבחוץ כמעט אינן נבדלות מ-“7 series” המונעת בדלק: גרסת eDrive50 (455 hp) מצוידת במנוע יחיד על הסרן האחורי, ואילו גרסאות xDrive60 (544 hp) ו-M70 xDrive (660 hp) כוללות הנעה כפולה עם שני מנועים. כולן מצוידות בסוללת הנעה בקיבולת 101.7 kWh, הממוקמת מתחת לרצפת תא הנוסעים (השקופית למטה).
מכונית ללא ידיות דלת
שינוי בולט ב-“7 Series” החדשה הוא היעדר ידיות דלת חיצוניות. אני מעריך את הכיסים הדיסקרטיים שמסתירים את כפתור הנעילה החשמלית. בעידן שבו ידיות בולטות הן faux pas עיצובי, הפתרון הזה עדיף על מנגנונים נשלפים, ולמרבה המזל שום דבר כאן אינו נוטה לקפוא. החששות שלי שהכיסים האלה יצברו לכלוך מהכביש התבררו כחסרי בסיס – בזכות אווירודינמיקה שתוכננה בקפדנות. ואף שכבר אי אפשר ליהנות מהמגע של ידיות קפיציות או להתבונן בקינמטיקה שלהן, פרטים כאלה מיועדים לאלה מאיתנו שמתענגים על אינטראקציות רכב קלאסיות. פשוט לוחצים על הכפתור, שומעים את זמזום המנוע, ומתקבלים פנימה.
ה”טלוויזיה” האופציונלית המתקפלת כלפי מטה בגודל 31-inch נדרשת אולי רק לצילומים יפים בהודעה לעיתונות. החשיבות המעשית שלה מוטלת בספק.
בתוך ה-G70
תא הנוסעים של G70, בהשוואה ל-“7 Series” G11 הקודמת – שגם הוצגה בסוכנות – חסר את הריח המזוהה של BMW. במקום העושר העורי המוכר, G70 מציעה ניחוח טכנולוגי מובהק, והריפוד מרגיש יותר דמוי גומי. הסיבה לכך היא Veganza, עור סינתטי הדומה לחומר Sensatec המוכר ממכוניות הסדאן והקרוסאוברים ה”חבילתיים” של Kaliningrad. כמובן, עור אמיתי ואפילו תוספות קשמיר עדיין זמינים כאופציות.
המושב האחורי של ה-“740” בסיסי במיוחד, ללא כיוונים. מעניין שבניגוד לדגמי “7 Series” קודמים, שבהם הישיבה הייתה מוגבהת, הסידור החדש קרוב יותר לעיצוב של Mercedes, במיוחד אם בוחרים במושבים נפרדים עם הדומי רגל ומעסים. בכל מקרה, יש שפע מקום לרגליים ולראש, ואפילו המושבים הסטנדרטיים מציעים תנוחה נוחה. מעל, גג שמש גדול מוסיף לאווירה ומאפשר לנוסעים להסתתר בדיסקרטיות מאחורי קצה הקורה האחורית אם הם נשענים לאחור.
בדוגמת המושבים החדשה, כל אחד רואה משהו אחר. הריפוד רך מהצפוי, והכיוונים אינם נוחים. אפילו העברה זמנית של כפתורי Mercedes הטיפוסיים לדלת (איך אושרה החלטה כזאת ב-BMW?) גורמת לשינוי משמעותי בתנוחת המושב, וכל הכיוונים המדויקים מוסתרים בתפריט.
קפלים מבולגנים במאריך כרית המושב אינם במקומם במכונית כזאת.
שני טאבלטים, מובנים בידיות הדלת
אני זוכר היטב כיצד לפני תשע שנים התרשמתי מהטאבלט ששולב במשענת היד המרכזית של ה-“7 Series” הקודמת. אותו Samsung Galaxy Tab 4 מגושם שימש כמרכז שליטה אמיתי לתא הנוסעים: כיוון האקלים, סגירת הווילונות, הארת התא. כעת יש במכונית שני טאבלטים המוטמעים בבסיסי ידיות הדלתות – שדרוג מבריק בהתחשב בכך שבדגם הקודם לא היו ידיות ממשיות, וכך התכונה הנוחה הזאת אינה מתבזבזת.
בתחילה תא הנוסעים הרגיש קר וחסר חיים באזור המסירה, אולי אפילו נגזר מאחרים – במיוחד כשמבחינים בפקדי כיוון מושב מוכרים מדי של Mercedes על הדלת. אולם אחרי נסיעת מבחן מעמיקה, G70 מצטייר כעכשווי בבירור, במיוחד בהשוואה לסדרת Mercedes S-Class V223 הנוכחית. ה-BMW הזה באמת מרגיש כמו מכונית מן העתיד. אף שיש לי חיבה לעיצובי הפנים הקודמים, ההתפתחות הבלתי פוסקת של רעיונות העיצוב, שמקורה כבר בדור E32, חיונית בשוק המתפתח במהירות.
למושב האחורי הבסיסי אין כיוונים, אבל הוא נוח למדי.
iDrive on OS8
עיסוק ב”עתיד” פירושו לעיתים קרובות חשיבה מחדש על ממשקי משתמש: כמעט מחצית ממצבי השלדה ב-“My Modes” מצמצמים את תצוגת המחוונים לזוג מסלולים נטויים. מערכת המולטימדיה iDrive החדשה, עם ממשק OS8 שלה, מציגה באופן מבריק את העולם הפנימי העתידני של BMW. אף שהחוגה הסיבובית נשארה, הפונקציונליות שלה מרגישה מיושנת; היא מסתובבת בצורה חלקה דיה, אך התנועות הצידיות עיקשות ומוגבלות באופן בלתי צפוי. למרבה המזל, מסך המגע מגיב ומדויק.
גילוי של מעצבי הפנים – מסכי מגע ממש על ריפוד הדלתות האחוריות. מעניין מתי חברות סיניות ישכפלו את זה?
התפריט מחקה פריסת סמארטפון עם לשוניות אפליקציות, ובתוכן כיווני המושב המדויקים שאבדו בתוך אינספור אייקונים זהים – סידור שמרגיש מיושן כמו מציאת טלפון Zopo ישן במגירת שולחן. עם זאת, מצבי הנהיגה הייחודיים ומסך הבית עוצבו בעין חדה לפרטים, ומעודדים לחקור כדי לגלות כיצד לנטרל את בקרת היציבות – לא רק ממשק רכב, אלא יצירת אמנות דיגיטלית.
המסכים אינם משתלטים – העין נמשכת לזרם צבעוני מתחת למעטפת משופעת ולגלגל הגה חדש. את אווירת BMW המוכרת יוצר גם מכלול הדוושות עם דוושת תאוצה היוצאת מהרצפה.
מד המהירות, הדחוק לפינה, קל להפתיע לקריאה. השורה התחתונה מציגה תמיד מידע על עתודת הדלק ועל טמפרטורת נוזל הקירור.
אכן, ההגדרות Relax, Expressive ו-Digital Art נבדלות בגרפיקה ייחודית. עיצובים מופשטים וצבעוניים מציפים כל מסך, בהרמוניה עם פס תאורת פנים רחב המקיף את חזית תא הנוסעים – למרבה הצער, הנוסעים מאחור אינם זוכים לחוויה החזותית הזאת. שילוב הגדרות תריסי החלונות וגג השמש משלים את החוויה הסוחפת. זה עובד נפלא: האמנית הסינית Cao Fei, הידועה בעבודתה על מכונית האמנות המבוססת על BMW M6 GT3, הזריקה לחללי הפנים של המכונית רעננות אמנותית חדשה. זו מחווה מתוחכמת לצלילי הטבע האמביינטים ול”חלומות ליל קיץ” שנמצאים לעיתים קרובות בכלי רכב אסייתיים.
החיסרון העיקרי של מערכת המולטימדיה החדשה הוא חוסר הנוחות בשליטה מלאה באמצעות החוגה הסיבובית שעל המנהרה המרכזית. הגרפיקה ורזולוציית המסך מרגיעות אחרי מכוניות סיניות.
הגלגלות המחוספסות לא רק מסתובבות אלא גם מתנדנדות מצד לצד.
אז איך מכבים את בקרת היציבות?
ובכל זאת, שאלה דחופה אחת נשארת: איך לעזאזל מכבים את מערכת היציבות?
זה חיוני כדי לאשר שלמרות הניסויים הסגנוניים של המעצב הראשי Domagoj Dukec ומעצב החוץ Sebastian Simm, זו עדיין ללא ספק BMW. סימן ההיכר של המותג, אפילו בסדאנים וב-SUV הגדולים ביותר שלו, הוא לאפשר מעט החלקה שובבה. לעיתים קרובות X7 עושה זאת טוב יותר מ-X3, ו-“7 series” עושה זאת באופן מדויק יותר מ-“3 series”. אילו ניתנה לי בחירה בין נהיגה בכביש חורפי מפותל בהחלקה עם BMW 740d או עם 340i, הייתי בוחר בסדרה השביעית ללא היסוס. כן, היא מעט כבדה, אבל התגובה שלה לפקודות המצערת וההתנהגות הנייטרלית שלה בפניות – ללא תיקוני היתר האופייניים של xDrive – הן למופת. הזוהר המעודן מהמעקות המשתקף בנחירי הכרום הענקיים באמת משלים את העמידה המתוחכמת שלה.
בעיקרו של דבר, BMW 740d מגדירה מחדש ציפיות, ומשלבת יוקרה וביצועים דינמיים כדי להציע חוויית נהיגה משכנעת. השילוב שלה בין טכנולוגיה מתקדמת, נוחות והנאת הנהיגה האייקונית של BMW הופך אותה לא רק לכלי רכב, אלא להצהרה על גלגלים, המנווטת במיומנות את הקו שבין מורשת לחדשנות.
השלדה עודכנה באופן נקודתי. מלפנים נשמרה מתלה עצמות עצה כפולות ומאחור מתלה רב-חיבורי. קפיצי אוויר יכולים להגביה את המרכב ב-20 mm, ולהביא את מרווח הגחון לכמעט 200 mm. קשיחות תת-השלדה הקדמית הוגדלה, ומאחור יש כעת תושבות הידראוליות לשיפור הנוחות. מנועי המייצבים הפעילים מוזנים כעת ממערכת חשמל של 48 וולט (רכיביה צבועים בכתום).
על הכביש: 6.2 שניות ודיזל שעולה בסל”ד
חוויית הנהיגה ב-BMW 740d באמת עולה על הציפיות. אפילו מנוע הדיזל הבסיסי מספק דינמיקה ראויה לשבח עד 150 km/h. במבחנים שלנו, המכונית האיצה ל-100 km/h בתוך 6.2 שניות, מעט רחוק מה-5.8 שניות שהובטחו. באופן מפתיע, המנוע עולה עד 5600 rpm, חריג לדיזל, ופועל ללא מאמץ, כאילו עדיין יש לו עתודות כוח. תיבת ההילוכים האוטומטית בת שמונת ההילוכים פועלת ללא רבב, וחשוב מכך, בניגוד ל-“3 series” עם מערכת הנעה דומה, ה-“7 series” מאפשרת עצירה חלקה ברמזורים. דוושת הבלם, המצוידת בסיוע חשמלי, אינה תקשורתית במיוחד, אך המהלך הארוך שלה מונע טעויות במהירויות נמוכות. יתרה מזו, מעולם לא היו לי בעיות עם מערכת ה-start-stop המחייבת – היא חלקה.
זווית היגוי של 3.5 מעלות לגלגלים האחוריים צנועה לפי הסטנדרטים הנוכחיים. אבל היא מספיקה כדי להקטין את קוטר הסיבוב ב-0.8 m.
השלדה, והקרבון שנעלם
פלטפורמת CLAR נותרה במקומה ושומרת על הפריסה ועל המרכיבים העיקריים של המתלים. המתלה הקדמי מסוג עצמות עצה כפולות והמתלה האחורי בעל חמש החוליות עדיין ניתנים לשדרוג באמצעות מייצבים אקטיביים, והיגוי לכל ארבעת הגלגלים הוא כעת ציוד תקני בכל הסדאנים של הסדרה השביעית – כנראה כפיצוי על הסרת סיבי הפחמן מרשימת החומרים. אותם סמלי Carbon Core על הקורה המרכזית של ה-“7 series” הקודמת? הם מיושנים כעת, בלי חומרים מרוכבים במבנה המרכב. בנוסף, מינכן לא הלכה בעקבות Mercedes בכל הנוגע לגמישות “joint”; זווית הסטייה המרבית של הגלגלים האחוריים היא רק 3.5 מעלות לעומת 10 מעלות ב-S-class. מבחינה מעשית זה מתגלה כמספיק, ובעיות תמרון אינן קיימות.
ג׳ויסטיק תיבת ההילוכים התנוון לבליטה שבקושי מורגשת. חוגת השליטה הגדולה במדיה יושבת היטב ביד, אבל המאמץ הנדרש לתנועות צדיות גבוה מדי.
חד למטה, מעורפל מעל 170 km/h
בתחילה התרשמתי מההתנהגות הדינמית. אף שרציתי תגובות חדות יותר, תגובות ההיגוי הזכירו לי בבירור את ה-“7 series” הקודמת, שהובילה את כיתתה בזריזות. עם זאת, מה שנעים במצבים איטיים יותר הופך לחיסרון במהירויות גבוהות. האם נסיעה מתחת ל-170 km/h באמת יכולה להיחשב מוגזמת למכונית מנהלים מודרנית? במהירויות אלה הקשר עם הסדאן נחלש, החלפות נתיב נעשות מתוחות, הנוסעים משתתקים וכפות הידיים מזיעות. ייתכן שהתחושה הזאת נובעת מצמיגי חורף, ואני מצפה שה-“7 series” תתנהג טוב יותר בבירור בכבישי קיץ.
דיזל B57 שודרג משמעותית: בוכנות פלדה במקום אלומיניום, מזרקי דלק חדשים עם לחץ הזרקה של עד 2500 bar. ה-starter-generator של 48 וולט, המספק זינוק מהיר מעמידה, מסייע לבטל את ההשהיה האופיינית לדיזל מודרני בעת לחיצה על דוושת הגז.
או שאולי המכונית אכן מהירה מדי? מעבר ל-150 km/h, המנוע מאבד כוח באופן בלתי צפוי, וההאצה מרגישה עצלה. רגע קודם נהגת בכלי רכב מהמתקדמים ביותר עם מנוע דיזל חזק, וכעת אפילו מכוניות האצ׳בק עם מנועי טורבו קטנים יותר עוקפות אותך. עם זאת, בהשוואת הדינמיקה של BMW 740d and Mercedes S 350 d, האחרונה מפגרת בעקביות. מסקרן אותי לבחון את גרסאות הבנזין החזקות יותר, המועמסות במערכת היברידית, או את סדאן i7 החשמלית, שמבחוץ נבדלת רק בפרטים קטנים.
מסך המחוונים הסטנדרטי (השקופית הראשונה), והשקופית השנייה – שידור וידאו בזמן אמת עם טייס אוטומטי פעיל. לא רק שאפשר להוריד את הידיים מההגה לזמן קצר (BMW נוסעת באופן מושלם אפילו עם סימוני שלג בולטים), אלא אפשר גם להסתכל לא דרך השמשה הקדמית אלא על המסך.
שקט? לא בדיוק
אבל האם היא שקטה יותר? ל-“7 series” הזאת יש חלונות יחידים אך עבים, שלדעתי אינם מגנים על תא הנוסעים די הצורך מרעשים חיצוניים. רעש המנוע מזערי, אפילו במצערת מלאה, וכל רטט קל בסרק מורגש רק דרך גלגל ההגה ונעלם ברגע שמערכת ה-start-stop הבלתי ניתנת לשינוי נכנסת לפעולה. ובכל זאת, רוח ומשאיות חולפות עדיין נשמעות – חסרה הדממה העוטפת של S-class.
אם ל-BMW שלך עדיין יש כפתור עגול לשליטת תאורה, תן לו סיבוב פרידה. מעכשיו זה יהיה כך – עם כפתורים וחיישנים.
הטרמפולינה הקרועה
מצד אחר, חוויית אפקט “הטרמפולינה הקרועה” מהנה באופן ייחודי: מרימים אותך כלפי מעלה ברכות, ואז מטלטלים אותך בחוזקה בעת הנחיתה. בולמים אדפטיביים וקפיצי אוויר מציעים בחירה מוגבלת בין מצבי נוחות וספורט. לפי ההודעה לעיתונות, גם הגדרות Relax ו-Digital Art משפיעות על התנהגות המתלים, אבל Yaroslav Tsyplenkov ואני התקשינו להבחין בכך לעומת כיול הנוחות.
נסענו בעיקר במצב Comfort, שבו הסדאן הגדולה נוסעת בקשיחות בלתי צפויה ומגיבה ברוגז לפגמים קטנים בכביש חלק אחרת. אני מחפש אצילות בנהיגה שלי, וב-Comfort אני מעדיף להרגיש כאילו אני מרחף. שלב הריחוף הקצר כשה-G70 רוכבת על גל הוא מענג, אבל מדוע המרכב חייב לעצור בחדות כזאת בנחיתה? הפער בין חלקות הנסיעה לבין מראה הכביש מבלבל. באופן מוזר, גם נוחות הנסיעה וגם הנוחות האקוסטית טובות באופן ניכר מלפנים מאשר מאחור.
איך זה יכול להיות? האם הם לא שלטו בטכנולוגיות האלה כבר לפני כמעט עשור, החליפו ספקי בולמים ושכללו את האלגוריתמים האדפטיביים? אכן, הטלטלות והדפיקות הקשות הזכורות מה-“7 series” F01 הקודמת אינן קיימות, אך המהמורות המורגשות על גלים בינוניים מדכאות. אינני זוכר אי נוחות כזאת ב-Mercedes S-class, אפילו אחרי נהיגה ממושכת בתנאי דרך מגוונים במהלך מבחן דירוג בן שנתיים. ועוד לא אתגרנו את ה-“7 series” במפרקים ובמכשולים הקשים יותר של Moscow Third Transport Ring. איך תהיה החוויה עם M-Adaptive suspension? אני חושד שהיא אולי לא תהיה נעימה.
מידות בתי הגלגלים גדלו, וכך גם גובה ההעמסה. נפח תא המטען (רשמי 540 L) ואיכות הגימור נותרו ברמה הקודמת.
האם ההנדסה הגרמנית עדיין חיה?
אולי כבר כתבתי די ביקורת על ה-“7 series” החדשה, מבודד ב-Zikra הקפואה. מדהים כמה במהירות ירדו הסטנדרטים המוטוריים, שפעם נחשבו בלתי ניתנים לערעור. דגמי היוקרה הגרמניים, שעולים כעת פי שניים ואפילו פי שלושה ממחיריהם בעבר, כמעט מיותרים, בעוד בעלים קודמים בוחרים כעת במותגים סיניים שבעבר היו עלומים. ובכל זאת, למרות חסרונותיה, BMW G70 “7 series” עדיין עדיפה על כל מכונית סינית שבה נהגתי.
לאלה שחוששים שהנדסה גרמנית היא שריד מן העבר, אפשר להירגע. G70, שפותחה במשך חמש שנים סוערות שסומנו בעצירות COVID-19, בעליית השפעת השוק הסיני ובשינויים משמעותיים בשוק העולמי, עומדת כעדות לאיכות מתמשכת. היא מגשרת בין עבר BMW המוכר לבין עתיד שעדיין לא התגלה. לדוגמה, בעוד מכירות Mercedes S-class ירדו ב-18% בשנה שעברה, הדבר מציג הזדמנות ל-“7 series” לצבור פופולריות. אך הוא גם מאותת שיצרנים מקומיים מתקדמים משמעותית בסין, השוק הגדול ביותר של החברות האלה. לדעתי, G70 הסתגל היטב למדי לדינמיקת השוק החדשה הזאת. למרבה המזל, עדיין אפשר לנתק את מערכת היציבות, וכך הטורף החלק הזה יכול להחליק יפה על פני הכביש.
זוהי BMW 7 series הראשונה עם לוחית רישוי על הפגוש, ולא על מכסה תא המטען. גם הקצה העליון של המכסה עצמו גבוה באופן ניכר מבעבר.
בין שאתה חובב BMW ותיק ובין שאתה בוחן אפשרויות בשוק הסדאנים היוקרתיים, G70 מציעה שילוב משכנע של ביצועי BMW מסורתיים עם חידושים הצופים פני עתיד. היא יותר מסתם מכונית; היא הצהרה על האופן שבו BMW רואה את עתיד הנהיגה היוקרתית, ולכן היא דגם מרתק הן לטהרני נהיגה והן לחובבי טכנולוגיה.
BMW 740d xDrive: מפרט מלא
| קטגוריה | מפרט |
|---|---|
| מכונית | BMW 740d xDrive |
| סוג מרכב | סדאן ארבע דלתות |
| מידות (mm) | אורך: 5391 רוחב: 1950 גובה: 1544 בסיס גלגלים: 3215 מפסק קדמי/אחורי: 1662 / 1684 |
| משקל עצמי (kg) | 2180 |
| משקל כולל (kg) | 2895 |
| נפח תא מטען (L) | 540 |
| סוג מנוע | דיזל, עם הזרקת מצבר וטעינת בי-טורבו |
| מיקום המנוע | קדמי, לאורך |
| תצורת צילינדרים | 6 צילינדרים, בטור |
| נפח מנוע (cm³) | 2993 |
| הספק מרבי | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| מומנט מרבי | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| הספק מתנע-גנרטור | 18 hp / 13 kW |
| מומנט מתנע-גנרטור | 200 Nm |
| הספק שיא של מערכת ההנעה | 299 hp / 220 kW |
| מומנט שיא של מערכת ההנעה | 670 Nm |
| תיבת הילוכים | אוטומטית, 8 הילוכים |
| סוג הנעה | הנעה לכל הגלגלים, עם מצמד רב-דיסקי בהנעת הסרן הקדמי |
| מתלה קדמי | עצמאי, פנאומטי, על זרועות רוחב כפולות |
| מתלה אחורי | עצמאי, פנאומטי, רב-חיבורי |
| מידות צמיגים | 245/50 R19 |
| מהירות מרבית (km/h) | 250 |
| תאוצה 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| צריכת דלק (L/100 km) | משולבת |
| מחזור | 6.8 |
| קיבולת מכל דלק (L) | 74 |
| סוג דלק | דיזל |
עובדות מרכזיות במבט חטוף
- מנוע: טורבו-דיזל B57 שישה בטור בנפח שלושה ליטרים, 286 hp, בתוספת מתנע-גנרטור של 48 וולט להספק משולב של 299 hp ו-670 Nm — הדיזל היחיד בהיצע G70
- נמדד: 0-100 km/h ב-6.2 שניות לעומת 5.8 המוצהרות; הדיזל מטפס ל-5600 rpm אבל מאבד נשימה אחרי 150 km/h
- גודל: אורך 5,391 mm על בסיס גלגלים של 3,215 mm, משקל 2,180 kg, וקו חלונות גבוה ב-8 cm מזה של המכונית הישנה
- פלטפורמה: עדיין CLAR, משותפת עם i7 החשמלית — וכבר אין סיבי פחמן במרכב, כך שסמלי Carbon Core נעלמו
- היגוי אחורי: תקני בכל ההיצע, אבל רק 3.5 מעלות לעומת 10 ב-S-Class
- נקודת החולשה: נוחות הנסיעה. אפילו ב-Comfort, G70 נוחתת קשה אחרי גל, ובמושב האחורי המצב גרוע יותר מאשר מלפנים
שאלות נפוצות
כמה מהירה BMW 740d xDrive? BMW מצהירה על 5.8 שניות ל-100 km/h; במדידה באותו יום זה לקח 6.2. מעל 150 km/h התאוצה דועכת באופן מורגש.
אילו מנועים מציעה G70 7 Series? מנועי בנזין 735i, 740i ו-760i xDrive לשווקי יצוא, היברידיות נטענות 750e ו-M760e לאירופה, דיזל 740d יחיד זה, ושלוש i7 חשמליות מ-455 עד 660 hp עם סוללת 101.7 kWh.
למה 7 Series החדשה נראית גבוהה כל כך? כי אותה פלטפורמה צריכה לשאת מארז סוללות. קו החלונות גבוה ב-8 cm מזה של הדור הקודם — Mercedes, לעומת זאת, שומרת את המכוניות החשמליות שלה על ארכיטקטורה נפרדת.
האם עדיין יש בה סיבי פחמן במרכב? לא. מבנה Carbon Core של 7 Series הקודמת נעלם; במקום זאת היגוי לכל הגלגלים הפך לתקני.
איך היא נוסעת? זה התחום החלש ביותר שלה. קפיצי האוויר והבולמים האדפטיביים מרחפים יפה מעל גל ארוך, אך עוצרים את המרכב בפתאומיות בנחיתה, ופגמים קטנים עוברים יותר מכפי שצריך במכונית מהמעמד הזה.
האם היא עדיין נוהגת כמו BMW? כן — אפשר לכבות את בקרת היציבות, וכשהיא כבויה ה-740d מחליקה בדיוק רב יותר מ-3 Series, בלי תיקוני xDrive הרגילים.
צילום: Dmitry Pitersky | BMW company
קבוצת מומחים: Yaroslav Tsyplenkov
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: מבחן הסדאן החדשה BMW 740d מדור G70: האם ההנדסה הגרמנית חיה?
פורסם אוגוסט 22, 2024 • 14 דק' לקריאה
