Жаңы BMW 7 Series дизайны тууралуу көз карашымды азыр кайра карап жаткандаймын. Баштагы тануум алгачкы отуз мүнөттө эле басаңдап, андан кийин айдоодогу кыжырданууга толгон бир күн өттү. Эми бренддик видеолорду, талдоолорду жана авто дизайнерлердин комментарийлерин кайра-кайра көргөндөн кийин да, бул стилди керемет деп айтууга шашылбайм, бирок аны кабыл алып калдым. Ошентсе да G70 седаны жөн гана эстетикадан ашкан жактары менен таң калтырат.
Көнүш үчүн убакыт талап кылган дизайн
Бир нерсенин айланасында кеңири сын айтылганда, ал мени тереңирээк изилдеп, өз пикиримди түзүүгө түртөт. Жаңы 7 Series дизайны менен тажрыйбам дал ушундай болду, ал көпчүлүк тарабынан жакшы кабыл алынган жок. Бирок биз азыр ири “мурун тешиктери” бар BMW M4тү кабыл алып калдык, ал эми бир кезде сындалган E60 5 Series классика макамына жакындап калды. Балким, бул седанга да убакыт керек. Бул ыкма 7 Series E65 муунун эске албаганда, ар дайым иштеди. Тизмеге алдын ала iX жана XM кроссоверлерин да кошуп коёюн – бул моделдердин сулуулугу үчүн даңазаланганын көрүүгө биздин өмүр жетпеши мүмкүн.
G70 седанынын дизайны Domagoj Dukec жана Sebastian Simm гана эмес, 2017-жылдан 2019-жылга чейин BMWде иштеген Josef Kaban эмгеги да болгон. Адаттагыдай, дизайнерлердин баштапкы көз карашы бир аз башкача эле: эскиздерде келечектеги “7 series” абдан кыска алдыңкы салбыроосу жана чакан багажниги бар кыйла динамикалуу силуэтке ээ. Бирок эки кабаттуу оптикасы бар жүзү долбоордо эң башынан эле болгон – азыр ал X7 жана XM кошо алганда, бардык жогорку класстагы BMWлердин айырмалоочу белгиси.
Алгачкы таасир – өлчөмү
Биринчи жана эң күчтүү таасир – анын өлчөмү. Жаңы 7 Series узундугу боюнча эмес – анткени кыска база версиялары эми жок – бийиктиги боюнча чоң сезилет. Жанында турганда, терезе сызыгы да кроссовердикиндей бийикке жеткен Aurusтун жанында тургандай сезим жаралат. Аны мурдагы 7 Series менен салыштырганда, терезелер азыр 8 cm жогору башталарын байкадым. Бул өзгөрүү, Mercedes батареялуу унааларын бөлүп көрсөтүүнү жактырганынан айырмаланып, BMWнин углеводороддуу да, электр моделдери да үчүн бирдиктүү платформаны колдонуу боюнча стратегиялык чечиминен келип чыгат.
Электрге толгон катардагы жалгыз дизель
7 Series буга чейин эч качан мынчалык ар түрдүү күч агрегаттарын сунуштаган эмес: mild hybrid жана plug-in hybridдерден тартып салттуу дизелге жана таза электр жетектерине чейин. 660 horsepower чейин бере алган электр BMW i7 седаны көптөрдү сөзсүз тартат. Бирок мага дилер берген жалгыз жеткиликтүү дизел моделин – BMW 740d xDrive – айдап көрүү бактысы тийди. Бул модель 286 horsepower берген үч литрлик B57 турбодизель кыймылдаткычы менен жабдылган; ал 48-volt стартер-генератор менен бириккенде жалпысынан 299 horsepower жана 670 Newton-meters момент чыгарат. Бул жаңы катардагы жалгыз дизелдик вариант бойдон калууда.
BMW 740d жаркыраган опциялардан баш тартат: Swarovski кристалл фаралары жок, эшик сервоприводдору жок жана арттагы жүргүнчүлөр үчүн чоң 31-inch “television” дегеле жок. Бирок бул маселе эмес – тест убактыбыз күндүз менен чектелди. Азыркы ар бир “электро-кытай” унаа эшиктерди маанисиз ачып-жаба алат, ал эми шыпка орнотулган “television”… Кыймылдап баратканда чоң экранды карап канча убакыттан кийин көңүлүңүз айныйт? Кошумча жасалгаларды четке коюп, чындап маанилүү нерсеге көңүл буралы.
740d xDrive дизелдик версиясынан тышкары, G70 үй-бүлөсүндө көптөгөн башка варианттар бар. Таза бензиндик BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) жана 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) экспорт үчүн гана – негизинен Америка жана Кытай үчүн – чыгарылат. Европа үчүн plug-in hybrid BMW 750e xDrive (489 hp) жана M760e xDrive (571 hp) бөлүнгөн; аларда электр мотору менен тандемде иштеген үч литрлик бензин “six” бар. Ошондой эле үч электр BMW i7 (биринчи слайд) бар, алар сырткы көрүнүшү боюнча күйүүчү майлуу “7 series”тен дээрлик айырмаланбайт: eDrive50 версиясында (455 hp) арткы окто бир мотор бар, ал эми xDrive60 (544 hp) жана M70 xDrive (660 hp) версияларында эки моторлуу толук жетеги бар. Баары салондун полунун астында жайгашкан 101.7 kWh сыйымдуулуктагы тартуучу батарея менен жабдылган (төмөнкү слайд).
Эшик туткалары жок унаа
Жаңы “7 Series”теги маанилүү өзгөрүү – тышкы эшик туткаларынын жоктугу. Электр кулпу баскычын жашырган билинбеген чөнтөктөр мага жагат. Чыгып турган туткалар дизайндагы одоно ката саналган доордо бул чечим тартылып кирүүчү механизмдерден артык, анын үстүнө бул жерде эч нерсе тоңуп калууга жакын эмес. Бул чөнтөктөр жол кирин чогултат деген кооптонууларым негизсиз болуп чыкты – кылдат эсептелген аэродинамиканын аркасында. Жана эми пружиналуу туткалардын тактилдик сезиминен ырахат алып же алардын кинематикасын байкай албасаңыз да, мындай майда нерселер классикалык унаа менен алака кылууну жактыргандар үчүн. Жөн эле баскычты басыңыз, мотордун ызылдаганын угуңуз, анан салонго чакырыласыз.
Кошумча орнотулуучу бүктөлмө 31-inch “television” пресс-релиздеги кооз кадрлар үчүн гана керек болсо керек. Анын практикалык мааниси күмөндүү.
G70тин ичинде
G70тин интерьери, дилерде да көрсөтүлгөн мурдагы “7 Series” G11 менен салыштырганда, BMWге мүнөздүү жыттан кур калган. Кадимки булгаарынын бай жытынын ордуна G70 ачык технологиялык жыт сунуштайт, ал эми каптамасы көбүрөөк резинага окшош сезилет. Бул Kaliningradдагы “package” седандары менен кроссоверлериндеги Sensatec материалына окшош синтетикалык булгаары – Veganzaдан улам. Албетте, чыныгы булгаары жана атүгүл кашемир кошумчалары дагы эле опция катары бар.
“740” арткы орундугу байкаларлык жөнөкөй, жөндөөлөрү жок. Кызыгы, мурдагы “7 Series” моделдеринде орун бийигирээк болсо, жаңы жайгашуу Mercedes дизайнына жакыныраак, бул өзүнчө отургучтарды оттомандар жана массажерлер менен тандасаңыз өзгөчө байкалат. Кандай болгон күндө да бутка да, баш үчүн да орун кенен, стандарттуу отургучтар да ыңгайлуу жайгашууну камсыздайт. Жогоруда чоң люк атмосфераны толуктайт, жүргүнчүлөр отургучту артка жантайтса, арткы түркүктүн четинин артына билинбей жашына алат.
Жаңы отургуч үлгүсүндө ар ким ар башка нерсе көрөт. Толтуруусу күтүлгөндөн жумшагыраак, ал эми жөндөөлөрү ыңгайсыз. Mercedesке мүнөздүү баскычтарды эшикке убактылуу көчүрүүнүн өзү да (BMWде мындай чечим кантип жактырылды?) отургуч абалында олуттуу өзгөрүү жаратат, ал эми бардык так жөндөөлөр менюда жашырылган.
Жаздык узарткычтагы башаламан бүктөмдөр мындай унаага жарашпайт.
Эшик туткаларына орнотулган эки планшет
Тогуз жыл мурун мурдагы “7 Series”тин борбордук кол таянгычына орнотулган планшет мага кандай таасир калтырганы так эсимде. Ошол көлөмдүү Samsung Galaxy Tab 4 салондун чыныгы башкаруу борбору катары кызмат кылган: микроклиматты жөндөө, пардаларды түшүрүү, салонду жарыктандыруу. Эми унаада эшик туткаларынын негиздерине орнотулган эки планшет бар – мурдагы моделде олуттуу туткалар жок болгонун эске алганда, бул ыңгайлуу функция текке кетпешин камсыздаган тапкыч жаңыртуу.
Башында тапшыруу аймагында интерьер муздак жана жансыз сезилди, балким, бир аз көчүрмөдөй да туюлду – айрыкча эшиктеги баарына тааныш Mercedes отургуч жөндөө башкаргычтарын байкаганда. Бирок толук тест-драйвдан кийин G70 кыйла заманбап көрүнөт, айрыкча азыркы Mercedes S-Class V223 сериясы менен салыштырганда. Бул BMW чындап эле келечектен келген унаадай сезилет. Мурдагы интерьер дизайндарына жылуу мамилем бар болсо да, E32 муунунан башталган дизайн концепцияларынын тынымсыз эволюциясы тез өзгөрүп жаткан рынокто абдан маанилүү.
Негизги арткы отургучта жөндөөлөр жок, бирок ал кыйла ыңгайлуу.
iDrive on OS8
“Келечек” тууралуу сөз кылуу көбүнчө колдонуучу интерфейстерин кайра элестетүүнү билдирет: “My Modes” ичиндеги шасси режимдеринин дээрлик жарымы прибор дисплейин эки кыйгач тилкеге кысат. OS8 интерфейси бар жаңы iDrive мультимедиа системасы BMWнин футуристтик ички дүйнөсүн эң сонун көрсөтөт. Айланма контроллер калганына карабай, анын функционалдуулугу эскиргендей сезилет; ал жетиштүү жылмакай айланат, бирок каптал кыймылдары күтүлбөгөндөй катуу жана чектелүү. Бактыга жараша, сенсордук экран тез жооп берет жана так иштейт.
Интерьер дизайнерлеринин табылгасы – арткы эшиктердин каптамасында түз жайгашкан сенсордук экрандар. Кытай компаниялары муну качан кайталайт экен?
Меню колдонмо өтмөктөрү бар смартфон макетин туурайт; анын ичинде так отургуч жөндөөлөрү бирдей көрүнгөн сансыз иконкалардын арасында жоголуп кеткен – бул үстөлдүн тартмасынан эски Zopo телефонун таап алгандай эскирген сезим жаратат. Бирок фирмалык айдоо режимдери жана башкы экран майда-чүйдөсүнө чейин кылдат ойлонулуп жасалган, туруктуулукту көзөмөлдөөнү кантип өчүрүүнү изилдөөгө түрткү берет – бул жөн гана унаа интерфейси эмес, санарип искусствонун бир бөлүгү.
Экрандар үстөмдүк кылбайт – көз көп кырдуу кабыктын алдындагы түстүү агымга жана жаңы рулга түшөт. Кадимки BMW атмосферасын полго орнотулган акселератору бар педал блогу да түзөт.
Бурчка жайгаштырылган спидометр таң каларлыктай оңой окулат. Төмөнкү сапта дайыма күйүүчү май запасы жана муздаткыч суюктуктун температурасы тууралуу маалымат көрсөтүлөт.
Чынында эле, Relax, Expressive жана Digital Art жөндөөлөрү өзгөчө графикасы менен айырмаланат. Түстүү абстракттуу дизайндар бардык экрандарды каптап, салондун алдыңкы бөлүгүн айланып өткөн кеңири интерьер жарык сызыгы менен шайкеш келет – тилекке каршы, арткы жүргүнчүлөр бул визуалдык ырахаттан куру калат. Терезе пардалары менен люктун жөндөөлөрүнүн интеграциясы толук чөмүлүү сезимин бүтүрөт. Бул мыкты иштейт: BMW M6 GT3 негизиндеги арт-кар боюнча эмгеги менен белгилүү кытай сүрөтчүсү Cao Fei унаанын интерьериине жаңы, көркөм дем берген. Бул Азия унааларында көп кездешкен айлана-чөйрөнүн табигый үндөрүнө жана “midsummer night dreams” мотивдерине кылдат ишара.
Жаңы мультимедиа системасынын негизги кемчилиги – борбордук туннелдеги айланма контроллер менен толук башкаруунун ыңгайсыздыгы. Графика жана экран чечилиши кытай унааларынан кийин ишеним берет.
Бүртүктүү дөңгөлөктөр айланып гана тим болбой, капталдан капталга да термелет.
Анда туруктуулукту көзөмөлдөөнү кантип өчүрөсүз?
Ошентсе да бир курч суроо кала берет: туруктуулук системасын деги кантип өчүрөсүз?
Бул башкы дизайнер Domagoj Dukec менен экстерьер дизайнери Sebastian Simmдин стилдик эксперименттерине карабай, мунун талашсыз BMW бойдон калганын ырастоо үчүн маанилүү. Бренддин өзгөчө белгиси, эң чоң седандары жана SUV моделдеринде да, бир аз ойноок дрифтке уруксат берүү. Көп учурда X7 муну X3кө караганда жакшыраак аткарат, ал эми “7 series” муну “3 series”ке караганда такыраак алып өтөт. Эгер кышкы бурулуш жолду BMW 740d же 340i менен дрифтте өтүү тандоосу берилсе, мен эч ойлонбой seventh seriesти тандайт элем. Ооба, ал бир аз оор, бирок газга берген реакциясы жана бурулуштардагы нейтралдуу жүрүм-туруму – кадимки xDrive ашыкча түзөтүүлөрүнөн эркин – үлгүлүү. Тосмолордон чагылган назик жаркыроо ири хром мурун тешиктерине түшүп, анын татаал келбетин чындап толуктайт.
Негизи, BMW 740d күтүүлөрдү кайра аныктап, люкс менен динамикалык мүмкүнчүлүктү бириктирип, ынанымдуу айдоо тажрыйбасын сунуштайт. Алдыңкы технология, ыңгайлуулук жана BMWге мүнөздүү айдоо ырахатынын айкалышы аны жөн гана унаа эмес, мурас менен инновациянын ортосундагы сызыкты чебер кармаган дөңгөлөктөгү билдирүү кылат.
Шасси тандалма түрдө жаңыртылган. Алдыңкы кош рычагдуу жана арткы көп звенолуу асма сакталган. Пневмобалондор кузовду 20 mm көтөрүп, жол ачылышын дээрлик 200 mmге жеткире алат. Алдыңкы подрамниктин катуулугу жогорулатылган, ал эми арткы бөлүктө ыңгайлуулукту жакшыртуу үчүн эми гидротаянычтар бар. Активдүү стабилизаторлордун моторлору эми 48-volt электр системасынан кубат алат (анын компоненттери кызгылт сары түскө боёлгон).
Жолдо: 6.2 секунд жана айланганды жактырган дизель
BMW 740d айдоо тажрыйбасы чындап күтүүлөрдөн ашат. Атүгүл базалык дизель кыймылдаткычы 150 km/h чейин мактоого татыктуу динамика берет. Биздин тесттерде унаа 100 km/h ылдамдыкка 6.2 seconds ичинде жетти, бул убада кылынган 5.8 секунддан бир аз жайыраак. Таң калычтуусу, кыймылдаткыч дизель үчүн адаттан тыш 5600 rpm чейин айланып, дагы күч запасы бардай жеңил иштейт. Сегиз баскычтуу автоматтык берүү кутусу кемчиликсиз иштейт жана эң маанилүүсү, окшош күч агрегаты бар “3 series”тен айырмаланып, “7 series” светофордо жылмакай токтоого мүмкүндүк берет. Электр күчөткүчү бар тормоз педалы өзгөчө маалыматтуу эмес, бирок анын узак жүрүшү төмөн ылдамдыкта ката кетирүүдөн сактайт. Мындан тышкары, милдеттүү start-stop системасы менен эч качан маселе болгон жок – ал билинбестен иштейт.
Арткы дөңгөлөктөр үчүн 3.5 градус бурулуу бурчу азыркы өлчөмдөр боюнча жөнөкөй. Бирок бурулуу диаметирин 0.8 mге кыскартууга жетиштүү.
Шасси жана жоголгон карбон
CLAR платформасы мурдагыдай эле калды, асманын жайгашуусун жана негизги элементтерин сактады. Алдыңкы кош рычагдуу жана арткы беш звенолуу асманы дагы эле активдүү стабилизаторлор менен толуктоого болот, ал эми бардык дөңгөлөктүн бурулушу эми бардык seventh series седандарында стандарттуу – бул, кыязы, материалдар тизмесинен көмүртек булаларын алып салуунун ордун толтуруу. Мурдагы “7 series”тин борбордук түркүгүндөгү Carbon Core белгилери? Эми алар эскирди, анткени кузов структурасында композит материалдар жок. Мындан тышкары, Munich “муун” ийкемдүүлүгү жагынан Mercedesтин жолун жолдогон жок; арткы дөңгөлөктөрдүн максималдуу четтөө бурчу S-classтагы 10 градуска салыштырмалуу болгону 3.5 degrees. Практикада бул жетиштүү болуп чыкты, маневрлик боюнча маселе жок.
Трансмиссиянын джойстиги араң байкалган томпокко айланып калган. Чоң медиабашкаруу диски колго жакшы жатат, бирок каптал кыймылдары үчүн күч өтө көп талап кылынат.
Төмөндө курч, 170 km/h жогору бүдөмүк
Башында башкарылышы мага жакшы таасир калтырды. Реакциялар дагы курчураак болушун кааласам да, рулдун жооптору мага класста ыкчамдыгы менен алдыда турган мурдагы “7 series”ти жандуу эске салды. Бирок жай режимдерде жагымдуу болгон нерсе жогорку ылдамдыкта алсыздыкка айланат. Заманбап өкүлчүлүк класстагы унаа үчүн 170 km/h төмөн жүрүү чындап эле ашыкча деп эсептелиши мүмкүнбү? Мындай ылдамдыкта седан менен байланыш бошоңдойт, тилке алмаштыруу чыңалуу жаратат, жүргүнчүлөр унчукпай калат, алакандар тердейт. Бул сезимди кышкы дөңгөлөктөр менен түшүндүрүүгө болот, жана жайкы жолдордо “7 series” кыйла жакшыраак башкарылат деп күтөм.
B57 дизели олуттуу жаңыртылган: алюминийдин ордуна болот поршеньдер, 2500 bar чейин бүркүү басымы бар жаңы күйүүчү май форсункалары. Ордунан ыкчам козголууну камсыздаган 48-volt стартер-генератор газ педалын басканда азыркы дизелдерге мүнөздүү кечигүүнү жоюуга жардам берет.
Же балким унаа чындап эле өтө ылдамбы? 150 km/hтан кийин кыймылдаткыч күтүүсүздөн демин жоготуп, ылдамдануу солгун сезилет. Бир аз мурун эле күчтүү дизелдик кыймылдаткычы бар эң заманбап унааны башкарып бараткансыз, эми болсо кичирээк турбо кыймылдаткычы бар хэтчбектер да сизден озуп кетүүдө. Бирок BMW 740d жана Mercedes S 350 d динамикасын салыштырганда, экинчиси дайыма артта калат. Гибрид системасы менен оорлогон кубаттуураак бензин версияларын же сыртынан майда деталдары менен гана айырмаланган электр i7 седанын сынап көрүү мага кызык.
Стандарттуу прибор экраны (биринчи слайд) жана экинчи слайд – активдештирилген автопилот менен реалдуу убакыттагы видео трансляция. Кыска убакытка рулду колсуз калтырууга гана эмес (BMW байкаларлык кар белгилери болсо да мыкты айдайт), алдыңкы айнек аркылуу эмес, экранга да карасаңыз болот.
Тынчпы? Анча эмес
Бирок ал тынчыраакпы? Бул “7 series” бир катмарлуу, бирок калың терезелерге ээ, менимче, алар салонду тышкы үндөрдөн жетиштүү коргобойт. Кыймылдаткычтын үнү толук газда да минималдуу, ал эми бош жүрүштөгү аз гана титирөө рул аркылуу гана сезилет да, өзгөртүүгө болбой турган start-stop системасы ишке киргенде жоголот. Бирок шамал менен жанынан өткөн жүк ташуучу унаалар угулуп турат – S-classтын курчап алган тынчтыгы жетишпейт.
Эгер BMWиңизде дагы эле жарыкты башкаруунун тегерек бурагычы болсо, аны коштошуу үчүн бир жолу бурап коюңуз. Мындан ары ушундай болот – баскычтар жана сенсорлор менен.
Жыртылган батут
Башка жагынан алганда, “жыртылган батут” эффектин сезүү өзүнчө кызык: сизди акырын өйдө көтөрөт, бирок конгондо катуу силкип жиберет. Адаптивдүү амортизаторлор жана пневмобалондор комфорт менен спорт режимдеринин ортосунда чектелүү тандоо берет. Пресс-релизге ылайык, Relax жана Digital Art жөндөөлөрү да асманын жүрүм-турумуна таасир этет, бирок Yaroslav Tsyplenkov экөөбүз муну комфорт жөндөөсүнөн айырмалоого кыйналдык.
Биз көбүнчө Comfort режиминде айдадык, анда чоң седан күтүлбөгөндөй катуу жүрүп, жалпысынан тегиз жолдогу майда кемчиликтерге таарынычтуу жооп берет. Мен айдоодон салмактуулук издейм, ал эми Comfort режиминде өзүмдү абада калкып бараткандай сезгим келет. G70 толкундан өткөндө пайда болгон кыска калкып туруу фазасы жагымдуу, бирок конгондо кузов эмне үчүн мынчалык кескин токтошу керек? Жолдун көрүнүшүнө салыштырмалуу жүрүш жылмакайлыгындагы айырма түшүнүксүз. Кызыгы, айдоо да, акустикалык комфорт да артка караганда алдыңкы жакта байкаларлык жакшы.
Бул кантип болушу мүмкүн? Алар бул технологияларды дээрлик он жыл мурун өздөштүрүп, амортизатор жеткирүүчүлөрүн алмаштырып, адаптивдүү алгоритмдерди жакшырткан эмес беле? Чынында, мурдагы “7 series” F01ден эсте калган катуу силкинүүлөр жана тыкылдоолор жок, бирок орточо толкундардагы байкаларлык соккулар көңүлдү чөктүрөт. Эки жыл мурунку рейтинг тестинде ар кандай жол шарттарында көп айдагандан кийин да Mercedes S-class менен мындай ыңгайсыздык эсимде жок. Ал эми биз “7 series”ти Moscowдун Third Transport Ring жолундагы кыйла катаал муундар жана тоскоолдуктар менен дагы сынай элекпиз. M-Adaptive асмасы менен тажрыйба кандай болот? Менимче, ал жагымдуу болбой калышы мүмкүн.
Дөңгөлөк аркаларынын өлчөмдөрү чоңойгон, жүктөө бийиктиги да жогорулаган. Багажниктин көлөмү (паспорт боюнча 540 L) жана жасалгалоо сапаты мурдагы деңгээлде калган.
Немис инженериясы дагы деле тирүүбү?
Балким, аяздуу Zikraда обочолонуп, жаңы “7 series” үчүн жетиштүү сын жазып койдум. Бир кезде кол тийгис деп эсептелген автоунаа стандарттарынын канчалык тез төмөндөп кеткени таң калычтуу. Эми мурдагы баасынан эки же үч эсе кымбат турган жогорку класстагы немис моделдери дээрлик ашыкчадай болуп калды, ал эми мурдагы ээлери мурда белгисиз болгон кытай бренддерин тандап жатышат. Ошентсе да кемчиликтерине карабай, BMW G70 “7 series” мен айдаган каалаган кытай унаасынан артык бойдон калууда.
Немис инженериясы өткөндүн калдыгы болуп калды деп тынчсыздангандар үчүн айтайын: кам санабаңыз. COVID-19 токтоолору, кытай рыногунун таасиринин өсүшү жана дүйнөлүк рыноктогу олуттуу жылыштар менен белгиленген беш коогалуу жыл ичинде иштелип чыккан G70 туруктуу сапаттын далили болуп турат. Ал тааныш BMW өткөнүн али ачыла элек келечек менен байланыштырат. Мисалы, Mercedes S-class сатуулары өткөн жылы 18% төмөндөгөнү “7 series” үчүн популярдуулукка ээ болууга мүмкүнчүлүк берет. Ошол эле учурда бул компаниялар үчүн эң чоң рынок болгон Chinaда жергиликтүү өндүрүүчүлөр олуттуу алдыга жылып жатканын да көрсөтөт. Менин оюмча, G70 бул жаңы рынок динамикасына кыйла жакшы ыңгайлашкан. Бактыга жараша, туруктуулук системасы дагы эле өчүрүлөт, бул жылмакай жырткычка жолдо кооз сүзүүгө мүмкүндүк берет.
Бул номер белгиси багажник капкагында эмес, бамперде жайгашкан биринчи BMW 7 series. Капкактын өзүнүн жогорку чети да мурдагыдан байкаларлык жогору.
Сиз көптөн берки BMW күйөрманы болосузбу же жогорку класстагы седан рыногунда варианттарды карап жатасызбы, G70 салттуу BMW өндүрүмдүүлүгүн келечекке багытталган инновациялар менен ынанымдуу айкалыштырат. Бул жөн гана унаадан да көп нерсе; ал BMW люкс айдоонун келечегин кайдан көрөрүн билдирген билдирүү болуп, айдоонун тазалыгын баалагандар үчүн да, технология сүйүүчүлөрү үчүн да кызыктуу модель кылат.
BMW 740d xDrive: толук мүнөздөмөлөр
| Категория | Мүнөздөмө |
|---|---|
| Автомобиль | BMW 740d xDrive |
| Кузов түрү | Төрт эшиктүү седан |
| Өлчөмдөрү (mm) | Узундугу: 5391 Туурасы: 1950 Бийиктиги: 1544 Дөңгөлөк базасы: 3215 Алдыңкы/арткы колея: 1662 / 1684 |
| Жабдылган салмагы (kg) | 2180 |
| Толук салмагы (kg) | 2895 |
| Багажник көлөмү (L) | 540 |
| Кыймылдаткыч түрү | Дизель, аккумулятордук бүркүү жана би-турбо үйлөтүү менен |
| Кыймылдаткычтын жайгашуусу | Алдыңкы, узунунан |
| Цилиндрлердин жайгашуусу | 6 цилиндр, катарлуу |
| Иш көлөмү (cm³) | 2993 |
| Максималдуу кубаттуулук | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Максималдуу момент | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| Стартер-генератордун кубаттуулугу | 18 hp / 13 kW |
| Стартер-генератордун моменти | 200 Nm |
| Күч агрегатынын эң жогорку кубаттуулугу | 299 hp / 220 kW |
| Күч агрегатынын эң жогорку моменти | 670 Nm |
| Трансмиссия | Автоматтык, 8 баскычтуу |
| Жетек түрү | Толук жетектүү, алдыңкы октун жетегинде көп дисктүү муфта менен |
| Алдыңкы асма | Көз карандысыз, пневматикалык, кош туурасынан рычагдуу |
| Арткы асма | Көз карандысыз, пневматикалык, көп звенолуу |
| Дөңгөлөк өлчөмдөрү | 245/50 R19 |
| Максималдуу ылдамдык (km/h) | 250 |
| 0—100 km/h ылдамдануу (s) | 5.8 |
| Күйүүчү май керектөөсү (L/100 km) | Аралаш |
| Цикл | 6.8 |
| Күйүүчү май багынын сыйымдуулугу (L) | 74 |
| Күйүүчү май түрү | Дизель |
Негизги фактылар кыскача
- Кыймылдаткыч: үч литрлик B57 катарлуу алты цилиндрлүү турбодизель, 286 hp, кошумча 48-volt стартер-генератор менен жалпы 299 hp жана 670 Nm — G70 катарындагы жалгыз дизель
- Өлчөнгөнү: 0-100 km/h 6.2 seconds ичинде, жарыяланган 5.8ге каршы; дизель 5600 rpmга чейин айланат, бирок 150 km/hтан кийин деми кысылат
- Өлчөмү: узундугу 5,391 mm, дөңгөлөк базасы 3,215 mm, салмагы 2,180 kg, ал эми терезе сызыгы эски унааныкынан 8 cm жогору
- Платформа: дагы эле CLAR, электр i7 менен жалпы — эми кузовдо көмүртек буласы жок, ошондуктан Carbon Core белгилери да жоголду
- Арткы башкаруу: бардык катарда стандарттуу, бирок S-Classтагы 10 градуска каршы болгону 3.5 градус
- Алсыз жери: жүрүш ыңгайлуулугу. Comfort режиминде да G70 толкундан кийин катуу конот, ал эми арткы орундукта бул алдыңкыга караганда көбүрөөк сезилет
Көп берилүүчү суроолор
BMW 740d xDrive канчалык ылдам? BMW 100 km/hка чейин 5.8 seconds деп билдирет; ошол күнү өлчөнгөндө 6.2 болду. 150 km/hтан жогору ылдамдануу байкаларлык басаңдайт.
G70 7 Series кандай кыймылдаткычтарды сунуштайт? Экспорт рыноктору үчүн бензин 735i, 740i жана 760i xDrive, Европа үчүн plug-in hybrid 750e жана M760e, ушул жалгыз 740d дизели жана 101.7 kWh батареясы бар 455тен 660 hpка чейинки үч электр i7 бар.
Жаңы 7 Series эмне үчүн мынчалык бийик көрүнөт? Анткени ошол эле платформа батарея блогун да көтөрүшү керек. Терезе сызыгы мурдагы муунга салыштырмалуу 8 cm жогору жайгашкан — Mercedes болсо, тескерисинче, электр унааларын өзүнчө архитектурада кармайт.
Кузовунда дагы эле көмүртек буласы барбы? Жок. Мурдагы 7 Seriesтеги Carbon Core түзүмү жок болду; анын ордуна бардык дөңгөлөктү башкаруу стандарттуу болуп калды.
Жүрүшү кандай? Бул анын эң алсыз тарабы. Пневмобалондор жана адаптивдүү амортизаторлор узун толкундан жагымдуу калкып өтөт, бирок конгондо кузовду кескин токтотот, ал эми майда кемчиликтер бул класстагы унаада болушу керектен көбүрөөк билинет.
Ал дагы эле BMW сыяктуу айдайбы? Ооба — туруктуулукту көзөмөлдөөнү өчүрүүгө болот, ошондо 740d 3 Seriesке караганда да такыраак дрифт кылат жана кадимки xDrive түзөтүүлөрү болбойт.
Сүрөт: Dmitry Pitersky | BMW компаниясы
Эксперттик топ: Yaroslav Tsyplenkov
Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
Жарыяланган Баш оона 22, 2024 • 18m окуу үчүн
