Tundub, et vaatan praegu uue BMW 7 Series disaini kohta oma arvamust uuesti üle. Minu esialgne eitamine taandus esimese kolmekümne minutiga ning sellele järgnes päev täis sõiduga seotud frustratsiooni. Nüüd, pärast korduvat brändivideote, ülevaadete ja autodisainerite kommentaaride vaatamist, kõhklen endiselt, kas nimetada seda stiili rabavaks, kuigi olen õppinud sellega leppima. Ometi üllatab G70 sedaan viisil, mis ulatub kaugemale pelgast esteetikast.
Disain, millega tuleb harjuda
Kui midagi saadab laialdane kriitika, innustab see mind sügavamale vaatama ja kujundama oma arvamust. Täpselt nii juhtus mul uue 7 Series disainiga, mida ei ole kuigi soojalt vastu võetud. Ometi aktsepteerime nüüd BMW M4 selle silmatorkavate ninasõõrmetega ning kunagi kritiseeritud E60 5 Series läheneb klassiku staatusele. Võib-olla väärib ka see sedaan veidi aega. See lähenemine on toiminud igal juhul, välja arvatud 7 Series E65 põlvkonnaga. Lisan ennetavalt siia nimekirja ka iX ja XM krossoverid – me ei pruugi elada piisavalt kaua, et näha neid mudeleid nende ilu pärast austatuna.
G70 sedaani disain ei olnud ainult Domagoj Dukeci ja Sebastian Simmi töö, vaid selles osales ka Josef Kaban, kes oli BMW-s aastatel 2017-2019. Nagu tavaliselt, oli disainerite algne nägemus veidi teistsugune: visanditel on tulevasel “7 Series” mudelil dünaamilisem siluett, väga lühike eesmine üleulatus ja kompaktne pakiruum. Kaheastmelise optikaga esiosa oli projektis aga algusest peale – nüüd on see kõigi kõrgema klassi BMW-de eristav tunnus, sealhulgas X7 ja XM.
Esimene mulje on suurus
Esimene ja kõige silmatorkavam mulje on selle suurus. Uus 7 Series tundub suur mitte niivõrd pikkuse poolest – lühikese teljevahega versioone enam ei ole -, vaid kõrguse poolest. Selle kõrval seismine tekitab tunde, mis meenutab Auruse kõrval olemist, kus aknajoone kõrgus on samuti krossoverlik. Võrreldes eelmise 7 Series mudeliga märkasin, et aknad algavad nüüd 8 cm kõrgemalt. See muutus tuleneb suuresti BMW strateegilisest otsusest kasutada ühtset platvormi nii sisepõlemismootoriga kui ka elektrimudelite jaoks, erinevalt Mercedesest, kes eelistab oma akutoitega sõidukeid eristada.
Üks diisel elektrit täis mudelivalikus
7 Series pole kunagi varem pakkunud nii mitmekesist jõuallikate valikut: alates poolhübriididest ja pistikhübriididest kuni traditsioonilise diisli ja puhtalt elektriliste ajamiteni. Elektriline BMW i7 sedaan, mis suudab pakkuda kuni 660 hobujõudu, on kahtlemata paljude jaoks tõmbenumber. Mul õnnestus aga teha proovisõit esinduse pakutud ainsa saadaoleva diiselmudeliga – BMW 740d xDrive. Sellel mudelil on kolmeliitrine B57 turbodiiselmootor, mis annab 286 hobujõudu ja koos 48-voldise starter-generaatoriga kokku 299 hobujõudu ja 670 njuutonmeetrit pöördemomenti. See jääb uue mudelirea ainsaks diiselvariandiks.
BMW 740d loobub efektsetest lisadest: ei ole Swarovski kristallidega esitulesid, ei ole uste servosid ja kindlasti pole tagaistujatele hiiglaslikku 31-tollist “telerit”. Kuid see pole probleem – meie prooviaeg piirdub päevavalgusega. Iga “elektro-Hiina” auto suudab tänapäeval uksi mõttetult lahti paisata ja lakke kinnitatud “teler”… Kui kaua läheb, enne kui liikuvas autos hiiglaslikku ekraani vaadates süda pahaks läheb? Jätame tilu-lilu kõrvale ning keskendume sellele, mis on päriselt oluline.
Lisaks diiselversioonile 740d xDrive kuulub G70 mudeliperekonda palju muid variante. Ainult bensiinimootoriga BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) ja 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) toodetakse üksnes ekspordiks – peamiselt Ameerika ja Hiina jaoks. Euroopale on mõeldud pistikhübriidid BMW 750e xDrive (489 hp) ja M760e xDrive (571 hp), millel töötab kolmeliitrine bensiini-“kuus” koos elektrimootoriga. Samuti on kolm elektrilist BMW i7 mudelit (esimene slaid), mis väliselt on sisepõlemismootoriga “7 Series” mudelist peaaegu eristamatud: eDrive50 versioonil (455 hp) on üks mootor tagateljel, samas kui xDrive60 (544 hp) ja M70 xDrive (660 hp) versioonidel on kahe mootoriga nelikvedu. Kõigil on 101.7 kWh mahutavusega veoaku, mis paikneb salongi põranda all (slaid allpool).
Auto ilma uksekäepidemeteta
Uue “7 Series” märgatav muudatus on väliste uksekäepidemete puudumine. Mulle meeldivad diskreetsed süvendid, mis peidavad elektrilise lukunupu. Ajastul, mil väljaulatuvad käepidemed on disainiline vääratus, on see lahendus parem kui sissetõmmatavad mehhanismid, ja õnneks ei kipu siin miski kinni jäätuma. Minu mure, et need süvendid koguvad teepori, osutus alusetuks – tänu hoolikalt läbi töötatud aerodünaamikale. Ja kuigi enam ei saa nautida vedruga käepidemete taktiilset tunnet ega jälgida nende kinemaatikat, on sellised detailid neile meie seast, kes naudivad klassikalist suhtlust autoga. Vajutad lihtsalt nuppu, kuuled mootori surinat ja sind kutsutakse salongi.
Valikvarustusse kuuluv allaklapitav 31-tolline “teler” on ehk vajalik vaid ilusate pressifotode jaoks. Selle praktiline tähtsus on küsitav.
G70 sees
G70 interjööris puudub võrreldes eelmise “7 Series” G11-ga – mis oli samuti esinduses väljas – BMW-le omane tunnuslõhn. Tavapärase nahaliku külluse asemel pakub G70 selgelt tehnoloogilist aroomi ja polster tundub rohkem kummi moodi. Selle põhjuseks on Veganza, sünteetiline nahk, mis sarnaneb Kaliningradi “paketi” sedaanides ja krossoverites kasutatud Sensateci materjaliga. Loomulikult on pärisnahk ja isegi kašmiirdetailid endiselt valikus.
“740” tagaiste on märgatavalt lihtne ja ilma seadistusteta. Huvitaval kombel on uus lahendus erinevalt varasematest “7 Series” mudelitest, kus isteasend oli kõrgem, lähemal Mercedese lähenemisele; see paistab eriti silma, kui valida eraldi istmed jalatugede ja massaažiga. Sellest hoolimata on jalgadele ja peale rohkelt ruumi ning isegi standardistmed pakuvad mugavat asendit. Ülal lisab õhkkonda suur katuseluuk, võimaldades reisijatel end märkamatult tagapiilari serva taha peita, kui nad seljatoe alla lasevad.
Istmete uues mustris näeb igaüks midagi erinevat. Polster on oodatust pehmem ja reguleerimine on ebamugav. Isegi tüüpiliste Mercedese nuppude ajutine üleviimine uksele (kuidas selline otsus BMW-s heaks kiideti?) põhjustab istme asendis märgatava muutuse ning kõik täpsed seadistused on menüüsse peidetud.
Istmepadja pikenduse lohakad voldid ei sobi sellisesse autosse.
Kaks tahvelarvutit, uksekäepidemetesse integreeritud
Mäletan selgelt, kuidas üheksa aastat tagasi avaldas mulle muljet varasema “7 Series” kesksesse käetoesse integreeritud tahvelarvuti. Too kogukas Samsung Galaxy Tab 4 toimis salongi tõelise juhtimiskeskusena: mikrokliima reguleerimine, rulookardinate sisse tõmbamine, salongi valgustamine. Nüüd on autos kaks tahvelarvutit, mis on paigutatud uksekäepidemete alustesse – leidlik uuendus, arvestades eelmise mudeli sisukate käepidemete puudumist, nii et see mugav funktsioon ei lähe raisku.
Alguses tundus interjöör üleandmisalal külm ja elutu, võib-olla isegi laenuline – eriti kui märkasin uksel liigagi tuttavaid Mercedese istmete reguleerimisnuppe. Kuid pärast põhjalikku proovisõitu mõjub G70 selgelt nüüdisaegsemana, eriti võrreldes praeguse Mercedes S-Class V223 seeriaga. See BMW tundub tõepoolest tuleviku autona. Kuigi mul on varasemate interjöörikujunduste vastu sümpaatia, on disainikontseptsioonide lakkamatu areng, mille joont saab vedada tagasi E32 põlvkonnani, kiiresti muutuval turul hädavajalik.
Tavalisel tagaistmel reguleerimisvõimalusi ei ole, kuid see on üsna mugav.
iDrive OS8-l
Tulevikust rääkimine tähendab sageli kasutajaliideste ümbermõtestamist: peaaegu pooled “My Modes” veermikurežiimidest suruvad näidikupaneeli paari kaldus rajajoone sisse. Uus iDrive multimeediasüsteem oma OS8 liidesega näitab BMW futuristlikku sisemaailma suurepäraselt. Kuigi pöördnupp on alles, tundub selle funktsionaalsus vananenud; see pöörleb küll piisavalt sujuvalt, kuid külgsuunalised liigutused on ootamatult rasked ja piiratud. Õnneks on puuteekraan tundlik ja täpne.
Sisekujundajate leid – puuteekraanid otse tagauste polstril. Huvitav, millal Hiina ettevõtted selle järele teevad?
Menüü jäljendab nutitelefoni paigutust rakenduste vahelehtedega, kuhu täpsed istmeseadistused kaovad ühesuguste ikoonide rägastikku – lahendus, mis tundub sama vananenud kui vana Zopo telefoni leidmine lauasahtlist. Kuid BMW enda sõidurežiimid ja avakuva on kujundatud terava detailitajuga, kutsudes avastama, kuidas stabiilsuskontroll välja lülitada – see pole pelgalt sõiduki liides, vaid digitaalne kunstiteos.
Ekraanid ei domineeri – pilku püüavad värviline valgusvoog tahulise kesta all ja uus rool. Tavapärase BMW õhkkonna loob ka pedaaliplokk koos põrandale kinnitatud gaasipedaaliga.
Nurka peidetud spidomeetrit on üllatavalt lihtne lugeda. Alumine rida kuvab alati infot kütusevaru ja jahutusvedeliku temperatuuri kohta.
Tõepoolest, Relax, Expressive ja Digital Art seaded eristuvad ainulaadse graafikaga. Värvilised abstraktsed kujundid täidavad kõik ekraanid ja sobituvad pika salongivalgustuse ribaga, mis ümbritseb salongi esiosa – kahjuks jäävad tagaistujad sellest visuaalsest naudingust ilma. Aknaruloode ja katuseluugi seadistuste lõimimine viib kaasahaarava kogemuse lõpuni. See toimib suurepäraselt: Hiina kunstnik Cao Fei, kes on tuntud BMW M6 GT3 põhjal loodud art cari töö poolest, on auto interjööridesse toonud värske kunstilise hingamise. See on peen viide Aasia autodes sageli leiduvatele ambientsetele loodushäältele ja “jaanöö unenägudele”.
Uue multimeediasüsteemi peamine miinus on see, et täielik juhtimine kesktunnelil oleva pöördnupuga on ebamugav. Graafika ja ekraani eraldusvõime mõjuvad pärast Hiina autosid rahustavalt.
Rihveldatud rattakesed mitte ainult ei pöörle, vaid liiguvad ka küljelt küljele.
Niisiis, kuidas stabiilsuskontroll välja lülitada?
Ometi jääb üks pakiline küsimus: kuidas ometi stabiilsussüsteem välja lülitada?
Seda on oluline kinnitada: vaatamata peadisainer Domagoj Dukeci ja välisdisainer Sebastian Simmi stiilieksperimentidele jääb see vaieldamatult BMW-ks. Brändi tunnusjoon isegi selle suurimates sedaanides ja SUV-des on lubada veidi mängulist driftimist. Sageli tuleb X7 sellega paremini toime kui X3 ja “7 Series” läbib seda täpsemalt kui “3 Series”. Kui peaksin valima, kas sõita käänulisel talveteel driftis BMW 740d või 340i-ga, valiksin kõhklemata seitsmenda seeria. Jah, see on mõnevõrra raske, kuid selle reaktsioon gaasipedaalile ja neutraalne käitumine kurvides – ilma tüüpiliste xDrive ülepingutatud korrektsioonideta – on eeskujulikud. Piirete rafineeritud kuma, mis peegeldub massiivsetelt kroomitud ninasõõrmetelt, täiendab selle peent hoiakut tõesti hästi.
Sisuliselt määratleb BMW 740d ootused ümber, tuues kokku luksuse ja dünaamilise suutlikkuse, et pakkuda veenvat sõidukogemust. Selle arenenud tehnoloogia, mugavuse ja ikoonilise BMW sõidurõõmu kooslus teeb sellest mitte lihtsalt sõiduki, vaid ratastel avalduse, mis liigub osavalt pärandi ja innovatsiooni piiril.
Veermikku on uuendatud valikuliselt. Eesmine topeltõõtshoobadega ja tagumine mitmikhoobvedrustus on alles jäetud. Õhkvedrud võivad keret 20 mm võrra tõsta, viies kliirensi peaaegu 200 mm-ni. Eesmise alamraami jäikust on suurendatud ja taga kasutatakse nüüd mugavuse parandamiseks hüdrolaagreid. Aktiivsete stabilisaatorite mootoreid toidab nüüd 48-voldine elektrisüsteem (selle komponendid on värvitud oranžiks).
Teel: 6.2 sekundit ja diisel, mis tahab pöördeid
BMW 740d sõidukogemus ületab ootusi tõesti. Isegi baasdiisel pakub kuni 150 km/h-ni kiiduväärset dünaamikat. Meie testides kiirendas auto 100 km/h-ni 6.2 sekundiga, jäädes lubatud 5.8 sekundile veidi alla. Tähelepanuväärne on, et mootor pöörleb diisli kohta ebatüüpiliselt kuni 5600 rpm ja teeb seda pingutuseta, justkui oleks jõuvaru veel alles. Kaheksakäiguline automaatkäigukast töötab laitmatult ja mis oluline, erinevalt sarnase jõuallikaga “3 Series” mudelist lubab “7 Series” valgusfoori ees sujuvalt peatuda. Elektrilise võimendiga piduripedaal pole eriti suhtlusvalmis, kuid selle pikk käik aitab väikestel kiirustel vigu vältida. Lisaks ei tekkinud mul kunagi probleeme kohustusliku start-stop süsteemiga – see töötab märkamatult.
Tagarataste 3.5-kraadine pöördenurk on praeguste standardite järgi tagasihoidlik. Kuid sellest piisab, et vähendada pöörderingi läbimõõtu 0.8 m võrra.
Veermik ja süsinik, mis kadus
CLAR platvorm jääb alles, säilitades vedrustuse paigutuse ja põhielemendid. Eesmist topeltõõtshoobadega ja tagumist viie hoovaga vedrustust saab endiselt täiendada aktiivstabilisaatoritega ning kõigi seitsmenda seeria sedaanide standardvarustuses on nüüd nelikroolimine – tõenäoliselt kompensatsioon süsinikkiu eemaldamise eest materjalide nimekirjast. Need Carbon Core märgid eelmise “7 Series” keskmisel piilaril? Need on nüüd ajast maas, sest kere struktuuris komposiitmaterjale enam ei ole. Lisaks pole München järginud Mercedest “liigeste” paindlikkuse osas; tagarataste maksimaalne pöördenurk on vaid 3.5 kraadi, võrreldes S-Classi 10 kraadiga. Praktilises mõttes osutub sellest piisavaks ja manööverdamisprobleeme ei teki.
Käigukangi joystick on taandunud vaevumärgatavaks eendiks. Suur meedia juhtketas istub käes hästi, kuid külgsuunaliste liigutuste jaoks vajalik jõud on liiga suur.
Terav allpool, ebamäärane üle 170 km/h
Alguses avaldas juhitavus mulle muljet. Kuigi soovisin teravamat reageerimist, meenutasid roolireaktsioonid elavalt eelmist “7 Series” mudelit, mis juhtis oma klassi väleduse poolest. Ent see, mis aeglasemates režiimides on meeldiv, muutub suurematel kiirustel puuduseks. Kas alla 170 km/h sõitmist saab tänapäevase esindusauto puhul tõesti liigseks pidada? Neil kiirustel nõrgeneb side sedaaniga, rajavahetused muutuvad pingeliseks, reisijad jäävad vaikseks ja peopesad lähevad higiseks. Selle tunde võib kirjutada talverehvide arvele ning ma eeldan, et suvistel teedel käitub “7 Series” selgelt paremini.
B57 diislit on märkimisväärselt uuendatud: alumiiniumi asemel teraskolvid, uued pihustid kuni 2500 bar sissepritserõhuga. 48-voldine starter-generaator, mis tagab kiire paigaltvõtu, aitab gaasipedaali vajutamisel kõrvaldada tänapäeva diislitele tüüpilise viivituse.
Või on auto ehk tõesti liiga kiire? Üle 150 km/h kaotab mootor ootamatult hoo ja kiirendus tundub loid. Hetk tagasi juhtisid tipptasemel sõidukit tugeva diiselmootoriga, nüüd aga mööduvad sinust isegi väiksemate turbomootoritega luukpärad. Kuid kui võrrelda BMW 740d ja Mercedes S 350 d dünaamikat, jääb viimane järjekindlalt maha. Mind huvitab proovida võimsamaid bensiiniversioone, mida koormab hübriidsüsteem, või elektrilist i7 sedaani, mis eristub väliselt vaid väikeste detailide poolest.
Tavaline näidikuekraan (esimene slaid) ja teisel slaidil reaalajas videopilt aktiveeritud autopiloodiga. Sa ei saa mitte ainult korraks käsi roolilt võtta (BMW sõidab täiuslikult ka märgatava lumemärgistuse korral), vaid võid vaadata mitte läbi tuuleklaasi, vaid ekraanile.
Vaikne? Mitte päris
Kas see on siiski vaiksem? Sellel “7 Series” mudelil on ühekordsed, kuid paksud klaasid, mis minu arvates ei kaitse salongi välismüra eest piisavalt. Mootorimüra on minimaalne isegi täisgaasil ning igasugune kerge vibratsioon tühikäigul on tajutav ainult rooli kaudu, kadudes kohe, kui muutmatu start-stop süsteem tööle hakkab. Ometi on tuul ja mööduvad veokid endiselt kuulda – puudu jääb S-Classile omasest ümbritsevast vaikusest.
Kui teie BMW-l on veel ümmargune tulede juhtnupp, tehke sellega hüvastijätuks üks pööre. Edaspidi ongi nii – nuppude ja anduritega.
Rebenenud batuut
Teise külje pealt on “rebenenud batuudi” efekti kogemine omamoodi nauditav: sind tõstetakse sujuvalt üles, kuid maandumisel raputatakse karmilt läbi. Adaptiivsed amortisaatorid ja õhkvedrud pakuvad piiratud valikut mugavus- ja sportrežiimi vahel. Pressiteate järgi mõjutavad vedrustuse käitumist ka Relax ja Digital Art seaded, kuid Yaroslav Tsyplenkoviga ei suutnud me seda mugavusseadest eristada.
Sõitsime enamasti Comfortis, kus suur sedaan liigub ootamatult karedalt ja reageerib muidu siledal teel väikestele ebatasasustele tusaselt. Ma otsin sõidus väärikust ja Comfortis eelistan tunda, nagu hõljuksin. Lühike hõljumisfaas, kui G70 lainest üle sõidab, on nauditav, kuid miks peab kere maandumisel nii järsult peatuma? Sõidu sujuvuse ja tee välimuse vaheline erinevus on mõistatuslik. Kummalisel kombel on nii sõidu- kui ka akustiline mugavus ees märgatavalt parem kui taga.
Kuidas see võimalik on? Kas nad ei olnud neid tehnoloogiaid juba ligi kümme aastat tagasi selgeks saanud, vahetanud amortisaatorite tarnijaid ja täiustanud adaptiivseid algoritme? Tõsi, eelmisest “7 Series” F01-st meelde jäänud karmid löögid ja kolksud puuduvad, kuid keskmistel lainetustel tuntavad muhud on heidutavad. Mercedes S-Classiga ei mäleta ma sellist ebamugavust isegi pärast pikka sõitu erinevates teeoludes kahe aasta taguse võrdlustesti ajal. Ja me pole “7 Series” mudelit veel isegi Moskva Kolmanda Transpordiringi karmimate vuukide ja takistustega proovile pannud. Milline oleks kogemus M-Adaptive vedrustusega? Kahtlustan, et see ei pruugi olla meeldiv.
Rattakoobaste mõõtmed on suurenenud, nagu ka laadimiskõrgus. Pagasiruumi maht (passis 540 L) ja viimistluse kvaliteet on jäänud endisele tasemele.
Kas Saksa insenerikunst on ikka elus?
Võib-olla olen uue “7 Series” kohta pakaselises Zikras eraldatuna juba piisavalt kriitikat kirjutanud. On hämmastav, kui kiiresti on kunagi kõigutamatuteks peetud autostandardid langenud. Kõrgema klassi Saksa mudelid, mis maksavad nüüd kaks või isegi kolm korda rohkem kui varem, on peaaegu üleliigseks muutunud, samal ajal kui varasemad omanikud valivad nüüd seni tundmatuid Hiina brände. Ent vaatamata puudustele on BMW G70 “7 Series” endiselt parem kui ükski Hiina auto, millega olen sõitnud.
Neile, kes muretsevad, et Saksa insenerikunst on mineviku jäänuk, võib öelda: olge rahulikud. G70, mis arendati välja viie tormilise aasta jooksul, mida märgistasid COVID-19 seiskumised, Hiina turu mõju kasv ja suured nihked maailmaturul, seisab kestva kvaliteedi tõendina. See ühendab tuttava BMW mineviku ja seni avastamata tuleviku. Näiteks kui Mercedes S-Classi müük langes eelmisel aastal 18%, annab see “7 Series” mudelile võimaluse populaarsust kasvatada. Samas annab see märku ka sellest, et kohalikud tootjad tungivad jõuliselt Hiinasse, nende ettevõtete suurimale turule. Minu arvates on G70 nende uute turudünaamikatega üsna hästi kohanenud. Õnneks saab stabiilsussüsteemi endiselt välja lülitada, lubades sellel siledal kiskjal kaunilt üle tee libiseda.
See on esimene BMW 7 Series, mille numbrimärk asub põrkeraual, mitte pakiruumi kaanel. Ka kaane enda ülemine serv on varasemast märgatavalt kõrgemal.
Oled sa pikaajaline BMW entusiast või uurid võimalusi luksussedaanide turul, pakub G70 veenvat kooslust traditsioonilisest BMW sooritusest ja tulevikku vaatavatest uuendustest. See on enamat kui lihtsalt auto; see on avaldus sellest, millisena BMW näeb luksusliku sõidu tulevikku, muutes mudeli põnevaks nii sõidupuristidele kui ka tehnoloogiahuvilistele.
BMW 740d xDrive: täielikud tehnilised andmed
| Kategooria | Spetsifikatsioon |
|---|---|
| Auto | BMW 740d xDrive |
| Keretüüp | Neljaukseline sedaan |
| Mõõtmed (mm) | Pikkus: 5391 Laius: 1950 Kõrgus: 1544 Teljevahe: 3215 Rööbe ees/taga: 1662 / 1684 |
| Tühimass (kg) | 2180 |
| Täismass (kg) | 2895 |
| Pagasiruumi maht (L) | 540 |
| Mootori tüüp | Diisel, akumulaatorsissepritse ja biturbo-ülelaadimisega |
| Mootori asetus | Ees, pikisuunas |
| Silindrite paigutus | 6 silindrit, reas |
| Töömaht (cm³) | 2993 |
| Maksimaalne võimsus | 286 hp / 210 kW 4000 rpm juures |
| Maksimaalne pöördemoment | 650 Nm 1500-2500 rpm juures |
| Starter-generaatori võimsus | 18 hp / 13 kW |
| Starter-generaatori pöördemoment | 200 Nm |
| Ajami tippvõimsus | 299 hp / 220 kW |
| Ajami tipp-pöördemoment | 670 Nm |
| Käigukast | Automaatne, 8-käiguline |
| Veotüüp | Nelikvedu, esisilla ajamis mitmekettalise siduriga |
| Eesmine vedrustus | Sõltumatu, pneumaatiline, topeltpõikõõtshoobadega |
| Tagavedrustus | Sõltumatu, pneumaatiline, mitmikhoobvedrustus |
| Rehvimõõt | 245/50 R19 |
| Maksimaalne kiirus (km/h) | 250 |
| Kiirendus 0-100 km/h (s) | 5.8 |
| Kütusekulu (L/100 km) | Kombineeritud |
| Tsükkel | 6.8 |
| Kütusepaagi maht (L) | 74 |
| Kütuse tüüp | Diisel |
Olulised faktid lühidalt
- Mootor: kolmeliitrine B57 ridakuue turbodiisel, 286 hp, lisaks 48-voldine starter-generaator, kokku 299 hp ja 670 Nm – ainus diisel G70 mudelivalikus
- Mõõdetud: 0-100 km/h 6.2 sekundiga võrreldes väidetud 5.8-ga; diisel pöörleb kuni 5600 rpm, kuid üle 150 km/h hakkab jõud raugema
- Mõõdud: 5,391 mm pikk, 3,215 mm teljevahega, 2,180 kg, ja aknajoon 8 cm kõrgem kui vanal autol
- Platvorm: endiselt CLAR, jagatud elektrilise i7-ga – ja keres pole enam süsinikkiudu, nii et Carbon Core märgid on kadunud
- Tagarataste juhtimine: standard kogu mudelivalikus, kuid ainult 3.5 kraadi võrreldes S-Classi 10-ga
- Nõrk koht: sõidumugavus. Isegi Comfortis maandub G70 pärast lainet kõvasti ja tagaiste kannatab rohkem kui esiosa
Korduma kippuvad küsimused
Kui kiire on BMW 740d xDrive? BMW väidab 5.8 sekundit 100 km/h-ni; sel päeval mõõdetuna kulus 6.2. Üle 150 km/h vaibub kiirendus märgatavalt.
Milliseid mootoreid pakub G70 7 Series? Eksporditurgudele bensiinimootoriga 735i, 740i ja 760i xDrive, Euroopale pistikhübriidid 750e ja M760e, see ainus 740d diisel ning kolm elektrilist i7 mudelit võimsusega 455 kuni 660 hp 101.7 kWh akuga.
Miks näeb uus 7 Series nii kõrge välja? Sest sama platvorm peab kandma akupakki. Aknajoon on 8 cm kõrgem kui eelmisel põlvkonnal – Mercedes hoiab seevastu oma elektriautod eraldi arhitektuuril.
Kas keres on endiselt süsinikkiudu? Ei. Eelmise 7 Series Carbon Core struktuur on kadunud; selle asemel sai standardvarustuseks nelikroolimine.
Kuidas see sõidab? See on selle nõrgim külg. Õhkvedrud ja adaptiivsed amortisaatorid hõljuvad pikast lainest kenasti üle, kuid peatavad kere maandumisel järsult, ja väikesed ebatasasused tulevad läbi rohkem, kui selle klassi autos peaks.
Kas see sõidab ikka nagu BMW? Jah – stabiilsuskontrolli saab välja lülitada ja siis driftib 740d täpsemalt kui 3 Series, ilma tavapäraste xDrive korrektsioonideta.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW ettevõte
Ekspertrühm: Yaroslav Tsyplenkov
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Uue BMW 740d G70 põlvkonna sedaani test: kas Saksa insenerikunst on elus?
Avaldatud august 22, 2024 • 17m lugemiseks
