Mi sembra di stare riconsiderando il mio giudizio sul design della nuova BMW 7 Series. Il mio rifiuto iniziale si è dissolto nei primi trenta minuti, seguito da una giornata piena di frustrazioni al volante. Ora, dopo aver guardato più volte video del marchio, analisi e commenti di designer automobilistici, esito ancora a definire lo stile splendido, anche se sono arrivato ad accettarlo. Tuttavia, la berlina G70 sorprende in modi che vanno oltre la semplice estetica.
Un design a cui bisogna abituarsi
Quando qualcosa è circondato da critiche diffuse, mi spinge ad andare più a fondo e a formarmi una mia opinione. È stata esattamente la mia esperienza con il design della nuova 7 Series, che non è stato accolto da tutti. Eppure oggi accettiamo la BMW M4 con le sue narici prominenti, e la E60 5 Series, un tempo criticata, si sta avvicinando allo status di classica. Forse anche questa berlina merita un po’ di tempo. Questo approccio si è dimostrato efficace in ogni caso, tranne che con la generazione 7 Series E65. Aggiungo preventivamente a questa lista i crossover iX e XM—potremmo non vivere abbastanza a lungo da vedere questi modelli venerati per la loro bellezza.
Il design della berlina G70 non è stato solo opera di Domagoj Dukec e Sebastian Simm, ma anche di Josef Kaban, che è stato in BMW dal 2017 al 2019. Come al solito, la visione iniziale dei designer era leggermente diversa: negli schizzi, la futura “7 series” ha una silhouette più dinamica con uno sbalzo anteriore molto corto e un bagagliaio compatto. Tuttavia, il frontale con l’ottica a due livelli era nel progetto fin dall’inizio—ora è un tratto distintivo di tutte le BMW di fascia alta, incluse X7 e XM.
La prima impressione è la dimensione
La prima impressione, e la più evidente, è la dimensione. La nuova 7 Series sembra grande, non tanto in lunghezza—dato che non esistono più versioni a passo corto—quanto in altezza. Stare accanto ad essa evoca una sensazione simile a quella di trovarsi vicino a una Aurus, dove anche la linea dei finestrini raggiunge un’altezza da crossover. Confrontandola con la 7 Series precedente, ho notato che i finestrini ora iniziano 8 cm più in alto. Questo cambiamento deriva in gran parte dalla decisione strategica di BMW di usare una piattaforma unificata sia per i modelli a idrocarburi sia per quelli elettrici, diversamente da Mercedes, che preferisce differenziare i propri veicoli a batteria.
Un diesel in una gamma piena di elettricità
La 7 Series non aveva mai offerto una gamma di powertrain così diversificata: dai mild hybrid e plug-in hybrid al diesel tradizionale e alla trazione puramente elettrica. La berlina elettrica BMW i7, capace di arrivare fino a 660 horsepower, è senza dubbio un richiamo per molti. Tuttavia, ho avuto la fortuna di provare l’unico modello diesel disponibile fornito dal concessionario—la BMW 740d xDrive. Questo modello monta un motore B57 turbo-diesel a tre litri che eroga 286 horsepower, che, combinato con uno starter-generator a 48-volt, produce complessivamente 299 horsepower and 670 Newton-meters di coppia. Resta l’unica variante diesel nella nuova gamma.
La BMW 740d evita le opzioni appariscenti: niente fari in cristallo Swarovski, niente servocomandi per le porte e certamente nessun enorme “televisore” 31-inch per i passeggeri posteriori. Ma non è un problema—il nostro tempo di prova è limitato alla luce del giorno. Oggi ogni auto “electro-Chinese” può spalancare le porte senza senso, e un “televisore” montato a soffitto… Quanto tempo passerà prima di sentirsi nauseati guardando uno schermo gigante in movimento? Mettiamo da parte fronzoli e gadget e concentriamoci su ciò che conta davvero.
Oltre alla versione diesel 740d xDrive, la famiglia G70 include molte altre varianti. Le BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) e 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) a benzina pura sono prodotte solo per l’esportazione—principalmente per America e Cina. All’Europa sono destinati i plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) e M760e xDrive (571 hp), che hanno un “six” a benzina tre litri che lavora in tandem con un motore elettrico. Ci sono anche tre BMW i7 elettriche (prima slide), che esternamente sono quasi indistinguibili dalla “7 series” a carburante: la versione eDrive50 (455 hp) ha un solo motore sull’asse posteriore, mentre le versioni xDrive60 (544 hp) e M70 xDrive (660 hp) hanno trazione integrale a doppio motore. Tutte sono dotate di una batteria di trazione con capacità di 101.7 kWh, collocata sotto il pavimento dell’abitacolo (slide sotto).
Un’auto senza maniglie delle porte
Un cambiamento notevole nella nuova “7 Series” è l’assenza di maniglie esterne delle porte. Apprezzo le tasche discrete che nascondono il pulsante della serratura elettrica. In un’epoca in cui le maniglie sporgenti sono un faux pas di design, questa soluzione è preferibile ai meccanismi retrattili e, per fortuna, qui nulla è incline a congelarsi. Le mie preoccupazioni che queste tasche raccogliessero sporco dalla strada si sono rivelate infondate—grazie a un’aerodinamica progettata con cura. E anche se non si può più godere della sensazione tattile delle maniglie a molla o osservarne la cinematica, questi dettagli sono per quelli di noi che amano le interazioni automobilistiche classiche. Basta premere il pulsante, sentire il ronzio del motore, e si viene accolti all’interno.
Il “televisore” ripiegabile opzionale da 31-inch forse serve solo per belle immagini nel comunicato stampa. La sua utilità pratica è discutibile.
Dentro la G70
L’interno della G70, rispetto alla precedente “7 Series” G11—anch’essa esposta in concessionaria—non ha il profumo BMW caratteristico. Al posto della consueta ricchezza della pelle, la G70 offre un aroma distintamente tecnologico, e il rivestimento ha una sensazione più simile alla gomma. Questo dipende da Veganza, una pelle sintetica simile al materiale Sensatec che si trova nelle berline e nei crossover “package” di Kaliningrad. Naturalmente, la vera pelle e persino inserti in cashmere sono ancora disponibili come opzioni.
Il sedile posteriore della “740” è decisamente essenziale, privo di regolazioni. Curiosamente, a differenza dei precedenti modelli “7 Series” che presentavano una seduta rialzata, la nuova configurazione è più vicina al design di Mercedes, soprattutto se si scelgono sedili separati con ottomane e massaggiatori. In ogni caso, c’è ampio spazio per gambe e testa, e persino i sedili standard offrono una posizione comoda. Sopra, un grande tetto apribile arricchisce l’atmosfera, permettendo ai passeggeri di nascondersi discretamente dietro il bordo del montante posteriore se si reclinano.
Nel nuovo motivo dei sedili, ognuno vede qualcosa di diverso. L’imbottitura è più morbida del previsto, e le regolazioni sono scomode. Anche uno spostamento temporaneo dei tipici pulsanti Mercedes sulla porta (come è stata approvata una decisione del genere in BMW?) provoca un cambiamento significativo nella posizione del sedile, e tutte le regolazioni precise sono nascoste nel menu.
Le pieghe disordinate sull’estensione del cuscino sono fuori posto in un’auto del genere.
Due tablet, integrati nelle maniglie delle porte
Ricordo distintamente di essere rimasto colpito, nove anni fa, dal tablet integrato nel bracciolo centrale della precedente “7 Series.” Quel massiccio Samsung Galaxy Tab 4 fungeva da vero centro di controllo per l’interno: regolava il microclima, ritraeva le tendine, illuminava l’abitacolo. Ora l’auto ha due tablet incorporati nelle basi delle maniglie delle porte—un aggiornamento ingegnoso, visto che il modello precedente mancava di maniglie vere e proprie, e che fa in modo che questa funzione comoda non vada sprecata.
All’inizio, nell’area di consegna, l’interno è sembrato freddo e senza vita, forse persino derivativo—soprattutto notando sulla porta i fin troppo familiari comandi Mercedes per la regolazione dei sedili. Tuttavia, dopo un test drive approfondito, la G70 appare decisamente più contemporanea, in particolare rispetto all’attuale Mercedes S-Class serie V223. Questa BMW sembra davvero un’auto del futuro. Anche se sono affezionato ai design interni precedenti, l’evoluzione incessante dei concetti di design, risalente alla generazione E32, è cruciale in un mercato in rapida evoluzione.
Il sedile posteriore base non ha regolazioni, ma è piuttosto confortevole.
iDrive su OS8
Affrontare il “futuro” spesso significa ripensare le interfacce utente: quasi metà delle modalità del telaio in “My Modes” comprimono il display degli strumenti in un paio di piste inclinate. Il nuovo sistema multimediale iDrive, con la sua interfaccia OS8, mostra brillantemente il mondo interiore futuristico di BMW. Anche se la manopola rotante resta, la sua funzionalità sembra superata; ruota abbastanza fluidamente, ma i movimenti laterali sono sorprendentemente resistenti e limitati. Per fortuna, il touchscreen è reattivo e preciso.
Una scoperta dei designer degli interni—schermi touch direttamente sul rivestimento delle porte posteriori. Mi chiedo quando le aziende cinesi la replicheranno?
Il menu imita la disposizione di uno smartphone con schede app, includendo regolazioni precise dei sedili disperse tra una miriade di icone identiche—un’impostazione che sembra superata quanto imbattersi in un vecchio telefono Zopo nel cassetto di una scrivania. Tuttavia, le modalità di guida proprietarie e la schermata principale sono state progettate con grande attenzione ai dettagli, incoraggiando l’esplorazione per scoprire come disattivare il controllo di stabilità—non solo un’interfaccia del veicolo, ma un’opera di arte digitale.
Gli schermi non dominano—lo sguardo è catturato da un flusso colorato sotto una scocca sfaccettata e da un nuovo volante. La consueta atmosfera BMW è creata anche dalla pedaliera con acceleratore incernierato al pavimento.
Il tachimetro, infilato in un angolo, è sorprendentemente facile da leggere. La riga inferiore mostra sempre informazioni sulla riserva di carburante e sulla temperatura del liquido di raffreddamento.
In effetti, le impostazioni Relax, Expressive e Digital Art si distinguono con grafiche uniche. Design astratti colorati invadono ogni schermo, armonizzandosi con una lunga linea di illuminazione interna che avvolge la parte anteriore dell’abitacolo—purtroppo, i passeggeri posteriori restano esclusi da questo piacere visivo. L’integrazione delle tendine dei finestrini e delle impostazioni del tetto apribile completa l’esperienza immersiva. Funziona magnificamente: l’artista cinese Cao Fei, nota per il suo lavoro sulla art car basata sulla BMW M6 GT3, ha infuso negli interni dell’auto un tocco fresco e artistico. È un sofisticato richiamo ai suoni ambientali della natura e ai “sogni di una notte di mezza estate” spesso presenti nei veicoli asiatici.
Il principale svantaggio del nuovo sistema multimediale è la scomodità del controllo completo tramite la manopola rotante sul tunnel centrale. La grafica e la risoluzione dello schermo rassicurano dopo le auto cinesi.
Le rotelle zigrinate non solo ruotano, ma oscillano anche da un lato all’altro.
Allora, come si disattiva il controllo di stabilità?
Eppure resta una domanda pressante: come diavolo si disattiva il sistema di stabilità?
Questo è cruciale per confermare che, nonostante gli esperimenti stilistici del chief designer Domagoj Dukec e dell’exterior designer Sebastian Simm, questa resta innegabilmente una BMW. Il tratto distintivo del marchio, persino nelle sue berline e nei suoi SUV più grandi, è permettere un po’ di drifting giocoso. Spesso la X7 ci riesce meglio della X3, e la “7 series” lo gestisce con più precisione della “3 series.” Se dovessi scegliere tra affrontare una strada invernale tortuosa in drift con la BMW 740d o la 340i, opterei senza esitazione per la settima serie. Sì, è un po’ pesante, ma la risposta all’acceleratore e il comportamento neutro in curva—libero dalle tipiche correzioni eccessive di xDrive—sono esemplari. Il bagliore raffinato delle barriere che si riflette sulle enormi narici cromate completa davvero il suo portamento sofisticato.
In sostanza, la BMW 740d ridefinisce le aspettative, combinando lusso e prestazioni dinamiche per offrire un’esperienza di guida convincente. La sua miscela di tecnologia avanzata, comfort e iconico piacere di guida BMW la rende non solo un veicolo, ma una dichiarazione su ruote, capace di muoversi con destrezza lungo il confine tra tradizione e innovazione.
Il telaio è stato aggiornato in modo selettivo. Sono state mantenute le sospensioni anteriori a doppi bracci trasversali e quelle posteriori multi-link. Le molle ad aria possono sollevare la carrozzeria di 20 mm, portando l’altezza da terra a quasi 200 mm. La rigidità del sottotelaio anteriore è aumentata, e il posteriore ora ha supporti idraulici per un comfort migliore. I motori delle barre stabilizzatrici attive sono ora alimentati da un impianto elettrico a 48-volt (i suoi componenti sono verniciati in arancione).
Su strada: 6.2 Seconds, e un diesel che sale di giri
L’esperienza di guida della BMW 740d supera davvero le aspettative. Anche il motore diesel di base offre dinamiche apprezzabili fino a 150 km/h. Nei nostri test, l’auto ha accelerato fino a 100 km/h in 6.2 seconds, leggermente oltre i 5.8 seconds promessi. Sorprendentemente, il motore sale fino a un atipico 5600 rpm per un diesel, funzionando senza sforzo, come se avesse ancora riserve di potenza. Il cambio automatico a otto rapporti lavora impeccabilmente e, cosa importante, a differenza della “3 series” con un powertrain simile, la “7 series” consente una fermata fluida ai semafori. Il pedale del freno, dotato di assistenza elettrica, non è particolarmente comunicativo, ma la sua lunga corsa evita passi falsi a bassa velocità. Inoltre, non ho mai avuto problemi con il sistema start-stop obbligatorio—è senza soluzione di continuità.
Un angolo di sterzata di 3.5 degrees per le ruote posteriori è modesto secondo gli standard attuali. Ma basta a ridurre il diametro di svolta di 0.8 m.
Il telaio, e il carbonio scomparso
La piattaforma CLAR rimane, preservando la disposizione e gli elementi principali delle sospensioni. Il doppio braccio oscillante anteriore e il cinque bracci posteriore possono ancora essere integrati con stabilizzatori attivi, e lo sterzo integrale è ora di serie su tutte le berline della settima serie—probabilmente una compensazione per la rimozione della carbon fiber dall’elenco dei materiali. Quegli stemmi Carbon Core sul montante centrale della precedente “7 series”? Ora sono obsoleti, senza materiali compositi nella struttura della carrozzeria. Inoltre, Munich non ha seguito Mercedes in termini di flessibilità delle “articolazioni”; l’angolo massimo di deviazione delle ruote posteriori è solo di 3.5 degrees rispetto ai 10 degrees della S-class. In termini pratici, si dimostra sufficiente, e non esistono problemi di manovrabilità.
Il joystick della trasmissione si è degradato in una sporgenza appena percettibile. La grande manopola di controllo multimediale sta bene in mano, ma lo sforzo per i movimenti laterali è troppo elevato.
Precisa sotto, vaga sopra 170 km/h
All’inizio, sono rimasto colpito dalla maneggevolezza. Anche se desideravo una risposta più pronta, le reazioni dello sterzo mi hanno ricordato vividamente la precedente “7 series,” che guidava la sua classe per agilità. Tuttavia, ciò che piace nelle modalità più lente diventa un limite alle velocità più alte. Si può davvero considerare eccessivo viaggiare sotto 170 km/h per una moderna auto executive? A queste velocità, il legame con la berlina si indebolisce, i cambi di corsia diventano tesi, i passeggeri tacciono e i palmi sudano. Questa sensazione potrebbe dipendere dagli pneumatici invernali, e mi aspetto che la “7 series” si comporti nettamente meglio sulle strade estive.
Il diesel B57 è stato aggiornato in modo significativo: pistoni in acciaio invece che in alluminio, nuovi iniettori con pressione di iniezione fino a 2500 bar. Lo starter-generator a 48-volt, che garantisce una partenza rapida da fermo, aiuta a eliminare il tipico ritardo dei diesel moderni quando si preme il pedale dell’acceleratore.
O forse l’auto è davvero troppo veloce? Oltre 150 km/h, il motore perde inaspettatamente slancio e l’accelerazione sembra fiacca. Un attimo prima si stava pilotando un veicolo all’avanguardia con un robusto motore diesel, e ora persino hatchback con motori turbo più piccoli ti sorpassano. Tuttavia, confrontando la dinamica della BMW 740d e della Mercedes S 350 d, quest’ultima resta costantemente indietro. Mi incuriosisce provare le versioni a benzina più potenti, gravate da un sistema hybrid, oppure la berlina elettrica i7, che esternamente si distingue solo per dettagli minori.
Lo schermo strumenti standard (prima slide), e la seconda slide—una trasmissione video in tempo reale con autopilot attivato. Non solo si possono togliere le mani dal volante per poco tempo (la BMW procede perfettamente anche con segnaletica sulla neve ben visibile), ma si può anche guardare non attraverso il parabrezza, bensì lo schermo.
Silenziosa? Non proprio
È più silenziosa, però? Questa “7 series” ha vetri singoli ma spessi che, a mio parere, schermano in modo insufficiente l’abitacolo dai rumori esterni. Il rumore del motore è minimo, anche a pieno gas, e qualsiasi lieve vibrazione al minimo è percepibile solo attraverso il volante, scomparendo quando interviene il sistema start-stop non modificabile. Eppure, vento e camion di passaggio restano udibili—manca quella quiete avvolgente della S-class.
Se la tua BMW ha ancora una manopola rotonda per il controllo delle luci, girala un’ultima volta per salutarla. D’ora in poi sarà così—con pulsanti e sensori.
Il trampolino strappato
D’altra parte, sperimentare l’effetto “trampolino strappato” è un piacere particolare: si viene sollevati verso l’alto con dolcezza, ma poi scossi bruscamente all’atterraggio. Ammortizzatori adattivi e molle ad aria offrono una scelta limitata tra modalità comfort e sport. Secondo il comunicato stampa, anche le impostazioni Relax e Digital Art influenzano il comportamento delle sospensioni, ma Yaroslav Tsyplenkov e io abbiamo faticato a distinguerlo dalla taratura comfort.
Abbiamo guidato per lo più in Comfort, dove la grande berlina viaggia in modo inaspettatamente ruvido, reagendo con stizza a piccole imperfezioni su una strada altrimenti liscia. Io cerco dignità nella guida, e in Comfort preferisco sentirmi come se stessi levitando. La breve fase di sospensione quando la G70 cavalca un’onda è deliziosa, ma perché la carrozzeria deve fermarsi così bruscamente all’atterraggio? La disparità tra la fluidità di marcia e l’aspetto della strada è sconcertante. Curiosamente, sia il comfort di marcia sia quello acustico sono sensibilmente migliori davanti rispetto al retro.
Com’è possibile? Non avevano padroneggiato queste tecnologie quasi dieci anni fa, cambiato fornitori di damper e perfezionato gli algoritmi adattivi? In effetti, gli scossoni duri e i colpi ricordati dalla precedente “7 series” F01 sono assenti, ma i sobbalzi evidenti sulle ondulazioni medie sono scoraggianti. Non ricordo un simile disagio con la Mercedes S-class, nemmeno dopo una guida estesa su condizioni stradali varie durante un test comparativo di due anni fa. E non abbiamo nemmeno messo alla prova la “7 series” sui giunti e sugli ostacoli più duri del Third Transport Ring di Moscow. Come sarà l’esperienza con le sospensioni M-Adaptive? Sospetto che potrebbe non essere piacevole.
Le dimensioni dei passaruota sono aumentate, così come l’altezza di carico. Il volume del bagagliaio (passaporto 540 L) e la qualità della finitura restano al livello precedente.
L’ingegneria tedesca è ancora viva?
Forse ho già abbozzato abbastanza critiche per la nuova “7 series,” isolato nella gelida Zikra. È sorprendente quanto rapidamente siano decaduti gli standard automobilistici un tempo ritenuti inattaccabili. I modelli tedeschi high-end, che ora costano il doppio o persino il triplo dei prezzi precedenti, sono quasi ridondanti, mentre i vecchi proprietari ora scelgono marchi cinesi prima oscuri. Eppure, nonostante i suoi difetti, la BMW G70 “7 series” resta superiore a qualsiasi auto cinese che abbia guidato.
Per chi teme che l’ingegneria tedesca sia un relitto del passato, state tranquilli. La G70, sviluppata in cinque anni tumultuosi segnati da interruzioni per COVID-19, dall’ascesa dell’influenza del mercato cinese e da cambiamenti significativi nel mercato globale, è una testimonianza di qualità duratura. Collega il passato BMW familiare a un futuro ancora inesplorato. Per esempio, mentre le vendite della Mercedes S-class sono calate del 18% lo scorso anno, questo rappresenta un’opportunità per la “7 series” di guadagnare popolarità. Eppure segnala anche che i produttori locali stanno avanzando in modo significativo in Cina, il mercato più grande per queste aziende. A mio avviso, la G70 si è adattata piuttosto bene a queste nuove dinamiche di mercato. Per fortuna, il sistema di stabilità si disinserisce ancora, permettendo a questo predatore slanciato di scivolare magnificamente sulla strada.
Questa è la prima BMW 7 series con la targa sul paraurti, non sul cofano del bagagliaio. Anche il bordo superiore del cofano stesso è sensibilmente più alto di prima.
Che tu sia un appassionato BMW di lunga data o stia valutando opzioni nel mercato delle berline high-end, la G70 offre una combinazione convincente di prestazioni BMW tradizionali e innovazioni orientate al futuro. È più di una semplice auto; è una dichiarazione su come BMW immagina il futuro della guida di lusso, rendendola un modello affascinante sia per i puristi della guida sia per gli appassionati di tecnologia.
BMW 740d xDrive: specifiche complete
| Categoria | Specifiche |
|---|---|
| Automobile | BMW 740d xDrive |
| Tipo di carrozzeria | Berlina a quattro porte |
| Dimensioni (mm) | Lunghezza: 5391 Larghezza: 1950 Altezza: 1544 Passo: 3215 Carreggiata anteriore/posteriore: 1662 / 1684 |
| Peso a vuoto (kg) | 2180 |
| Peso lordo (kg) | 2895 |
| Volume bagagliaio (L) | 540 |
| Tipo di motore | Diesel, con iniezione ad accumulatore e sovralimentazione biturbo |
| Posizionamento del motore | Anteriore, longitudinale |
| Configurazione dei cilindri | 6 cilindri, in linea |
| Cilindrata (cm³) | 2993 |
| Potenza massima | 286 hp / 210 kW a 4000 rpm |
| Coppia massima | 650 Nm a 1500—2500 rpm |
| Potenza dello starter-generator | 18 hp / 13 kW |
| Coppia dello starter-generator | 200 Nm |
| Potenza di picco del powertrain | 299 hp / 220 kW |
| Coppia di picco del powertrain | 670 Nm |
| Trasmissione | Automatica, 8 rapporti |
| Tipo di trazione | Trazione integrale, con frizione multidisco nella trazione dell’asse anteriore |
| Sospensioni anteriori | Indipendenti, pneumatiche, a doppi bracci trasversali |
| Sospensioni posteriori | Indipendenti, pneumatiche, multi-link |
| Dimensioni pneumatici | 245/50 R19 |
| Velocità massima (km/h) | 250 |
| Accelerazione 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Consumo di carburante (L/100 km) | Misto |
| Ciclo | 6.8 |
| Capacità serbatoio carburante (L) | 74 |
| Tipo di carburante | Diesel |
Dati principali in sintesi
- Motore: sei cilindri in linea turbo-diesel B57 da tre litri, 286 hp, più uno starter-generator a 48-volt per 299 hp e 670 Nm complessivi — l’unico diesel nella gamma G70
- Misurato: 0-100 km/h in 6.2 seconds rispetto ai 5.8 dichiarati; il diesel arriva a 5600 rpm ma perde fiato oltre 150 km/h
- Dimensioni: 5,391 mm di lunghezza su un passo di 3,215 mm, 2,180 kg, e una linea dei finestrini 8 cm più alta rispetto alla vecchia auto
- Piattaforma: ancora CLAR, condivisa con la i7 elettrica — e niente più fibra di carbonio nella carrozzeria, quindi gli stemmi Carbon Core sono scomparsi
- Sterzo posteriore: di serie su tutta la gamma, ma solo 3.5 degrees rispetto ai 10 della S-Class
- Il punto debole: il comfort di marcia. Anche in Comfort la G70 atterra duramente dopo un’onda, e il sedile posteriore se la passa peggio di quello anteriore
Domande frequenti
Quanto è rapida la BMW 740d xDrive? BMW dichiara 5.8 seconds per arrivare a 100 km/h; nella misurazione di quel giorno ne ha impiegati 6.2. Sopra 150 km/h l’accelerazione si affievolisce sensibilmente.
Quali motori offre la G70 7 Series? Benzina 735i, 740i e 760i xDrive per i mercati di esportazione, plug-in hybrid 750e e M760e per l’Europa, questo unico diesel 740d, e tre i7 elettriche da 455 a 660 hp con batteria da 101.7 kWh.
Perché la nuova 7 Series sembra così alta? Perché la stessa piattaforma deve portare un pacco batteria. La linea dei finestrini si trova 8 cm più in alto rispetto alla generazione precedente — Mercedes, al contrario, mantiene le sue auto elettriche su un’architettura separata.
C’è ancora fibra di carbonio nella carrozzeria? No. La struttura Carbon Core della precedente 7 Series è scomparsa; al suo posto, lo sterzo integrale è diventato di serie.
Come assorbe le asperità? È il suo punto più debole. Le molle ad aria e gli ammortizzatori adattivi galleggiano bene su un’onda lunga, ma fermano bruscamente la carrozzeria all’atterraggio, e le piccole imperfezioni si percepiscono più di quanto dovrebbero in un’auto di questa classe.
Si guida ancora come una BMW? Sì — il controllo di stabilità può essere disattivato, e così la 740d derapa con più precisione di una 3 Series, senza le consuete correzioni xDrive.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW company
Gruppo di esperti: Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Test della nuova berlina BMW 740d della generazione G70: l’ingegneria tedesca è ancora viva?
Pubblicato Agosto 22, 2024 • 19m da leggere
