Vaikuttaa siltä, että arvioin parhaillaan uudelleen näkemystäni uuden BMW 7 Seriesin muotoilusta. Alkuperäinen torjuntani haihtui ensimmäisen puolen tunnin aikana, ja sitä seurasi ajoturhautumisen täyttämä päivä. Nyt, katsottuani toistuvasti brändivideoita, purkuanalyysejä ja automuotoilijoiden kommentteja, epäröin yhä kutsua tyyliä häikäiseväksi, vaikka olenkin alkanut hyväksyä sen. Silti G70-sedan yllättää tavoilla, jotka menevät pelkkää estetiikkaa pidemmälle.
Muotoilu, johon on kasvettava sisään
Kun jokin herättää laajaa arvostelua, se kannustaa minua tutkimaan asiaa syvemmin ja muodostamaan oman mielipiteeni. Juuri näin kävi uuden 7 Seriesin muotoilun kanssa, jota ei ole otettu laajalti omaksi. Silti hyväksymme nyt BMW M4:n näyttävine sieraimineen, ja aikanaan kritisoitu E60 5 Series lähestyy klassikon asemaa. Ehkä tämä sedan ansaitsee myös aikaa. Tämä lähestymistapa on osoittautunut toimivaksi joka tapauksessa, paitsi 7 Series E65 -sukupolven kohdalla. Lisään varmuuden vuoksi iX- ja XM-crossoverit tähän listaan—emme ehkä elä tarpeeksi kauan nähdäksemme, että näitä malleja ihailtaisiin kauneutensa vuoksi.
G70-sedanin muotoilu ei ollut vain Domagoj Dukecin ja Sebastian Simmin työtä, vaan myös Josef Kabanin, joka oli BMW:llä vuosina 2017—2019. Kuten tavallista, suunnittelijoiden alkuperäinen visio oli hieman erilainen: luonnoksissa tulevalla “7 series” -mallilla on dynaamisempi siluetti, hyvin lyhyt etuylitys ja kompakti tavaratila. Kaksitasoisilla valoilla varustettu keula oli kuitenkin mukana projektissa alusta alkaen—nyt se on kaikkien ylempien BMW-mallien, kuten X7:n ja XM:n, tunnusmerkki.
Ensivaikutelma on koko
Ensimmäinen ja silmiinpistävin vaikutelma on sen koko. Uusi 7 Series tuntuu suurelta, ei niinkään pituutensa vuoksi—lyhyen akselivälin versioita ei enää ole—vaan korkeutensa takia. Sen vierellä seistessä tulee samanlainen tunne kuin Aurusin vieressä, jossa ikkunalinja yltää myös crossovermaiseen korkeuteen. Verratessani sitä edelliseen 7 Seriesiin huomasin, että ikkunat alkavat nyt 8 cm korkeammalta. Muutos johtuu pitkälti BMW:n strategisesta päätöksestä käyttää yhtenäistä alustaa sekä polttomoottori- että sähkömalleille, toisin kuin Mercedes, joka haluaa erottaa akkukäyttöiset ajoneuvonsa omiksi kokonaisuuksikseen.
Yksi diesel mallistossa, joka on täynnä sähköä
7 Series ei ole koskaan aiemmin tarjonnut näin monipuolista voimansiirtovalikoimaa: kevythybrideistä ja ladattavista hybrideistä perinteiseen dieseliin ja täyssähköisiin voimalinjoihin. Jopa 660 hevosvoimaan yltävä sähköinen BMW i7 -sedan on epäilemättä monille vetonaula. Minulla oli kuitenkin onni koeajaa liikkeen tarjoama ainoa saatavilla ollut dieselmalli—BMW 740d xDrive. Mallissa on kolmilitrainen B57-turbodieselmoottori, joka tuottaa 286 hevosvoimaa; yhdessä 48-volttisen käynnistingeneraattorin kanssa kokonaisteho on 299 hevosvoimaa ja 670 newtonmetriä vääntöä. Se on edelleen uuden malliston ainoa dieselversio.
BMW 740d karttaa näyttäviä varusteita: ei Swarovski-kristalliajovaloja, ei oviservoja, eikä todellakaan massiivista 31 tuuman “televisiota” takamatkustajille. Mutta se ei haittaa—koeajomme rajoittuu päivänvaloon. Nykyisin jokainen “sähkökiinalainen” auto osaa paiskoa ovia mielettömästi, ja kattoon kiinnitetty “televisio”… Kuinka kauan kestää, ennen kuin liikkeessä jättinäyttöä katsoessa tulee paha olo? Jätetään koristeet syrjään ja keskitytään siihen, millä todella on merkitystä.
Dieselversion 740d xDriven lisäksi G70-perheeseen kuuluu monia muita versioita. Pelkästään bensiinikäyttöiset BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) ja 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) valmistetaan vain vientiin—lähinnä Amerikkaan ja Kiinaan. Euroopalle on varattu ladattavat hybridit BMW 750e xDrive (489 hp) ja M760e xDrive (571 hp), joissa kolmilitrainen bensiinikuutonen toimii yhdessä sähkömoottorin kanssa. Tarjolla on myös kolme sähköistä BMW i7 -mallia (ensimmäinen dia), jotka ulkoisesti ovat lähes erottamattomia polttoainekäyttöisestä “7 series” -mallista: eDrive50-versiossa (455 hp) on yksi moottori taka-akselilla, kun taas xDrive60- (544 hp) ja M70 xDrive -versioissa (660 hp) on kaksimoottorinen neliveto. Kaikissa on matkustamon lattian alle sijoitettu 101.7 kWh:n ajoakku (dia alla).
Auto ilman ovenkahvoja
Uuden “7 Series” -mallin huomattava muutos on ulkoisten ovenkahvojen puuttuminen. Arvostan hillittyjä syvennyksiä, jotka piilottavat sähköisen lukituksen painikkeen. Aikana, jolloin ulkonevat kahvat ovat muotoilumoka, tämä ratkaisu on parempi kuin sisään vetäytyvät mekanismit, ja onneksi mikään tässä ei ole altis jäätymiselle. Huoleni siitä, että näihin syvennyksiin kertyisi tielikaa, osoittautui aiheettomaksi—kiitos tarkasti suunnitellun aerodynamiikan. Ja vaikka et enää voi nauttia jousikuormitteisten kahvojen tuntumasta tai tarkkailla niiden kinematiikkaa, sellaiset yksityiskohdat on tarkoitettu meille, jotka nautimme klassisesta vuorovaikutuksesta auton kanssa. Paina vain nappia, kuule moottorin surahdus, ja olet tervetullut sisään.
Lisävarusteinen alas taittuva 31 tuuman “televisio” on ehkä tarpeen vain pressitiedotteen kauniita kuvia varten. Sen käytännön merkitys on kyseenalainen.
G70:n sisällä
G70:n sisustus, verrattuna edelliseen “7 Series” G11 -malliin—joka oli myös esillä liikkeessä—ei tarjoa BMW:lle tunnusomaista tuoksua. Tavallisen nahan ylellisyyden sijaan G70:ssä on selvän teknologinen tuoksu, ja verhoilu tuntuu kumimaisemmalta. Tämä johtuu Veganzasta, synteettisestä nahasta, joka muistuttaa Kaliningradin “paketti”-sedaneista ja crossovereista tuttua Sensatec-materiaalia. Tietenkin aito nahka ja jopa kashmir-somisteet ovat edelleen saatavilla lisävarusteina.
“740”:n takaistuin on huomattavan pelkistetty, eikä siinä ole säätöjä. Kiinnostavaa on, että toisin kuin aiemmissa “7 Series” -malleissa, joissa istuttiin korkeammalla, uusi toteutus on lähempänä Mercedesin ratkaisua, mikä korostuu erityisesti, jos valitset erillisistuimet rahien ja hierontatoimintojen kanssa. Siitä huolimatta jaloille ja päälle on runsaasti tilaa, ja jopa vakioistuimet tarjoavat mukavan asennon. Yllä suuri kattoluukku lisää tunnelmaa ja antaa matkustajien vetäytyä huomaamattomasti takapilarin reunan taakse, jos he kallistavat selkänojaa.
Uudessa istuinkuosissa jokainen näkee jotakin erilaista. Pehmuste on odotettua pehmeämpi, ja säädöt ovat hankalat. Jopa tyypillisten Mercedes-painikkeiden väliaikainen siirtäminen oveen (miten tällainen päätös hyväksyttiin BMW:llä?) aiheuttaa merkittävän muutoksen istuimen asentoon, ja kaikki tarkat säädöt on piilotettu valikkoon.
Sotkuiset poimut istuintyynyn jatkeessa eivät kuulu tällaiseen autoon.
Kaksi tablettia, rakennettu ovenkahvoihin
Muistan selvästi, kuinka yhdeksän vuotta sitten vaikutuin aiemman “7 Series” -mallin keskikyynärnojaan integroidusta tabletista. Tuo kömpelö Samsung Galaxy Tab 4 toimi todellisena sisätilojen ohjauskeskuksena: sillä säädettiin ilmastointia, vedettiin kaihtimet sisään ja valaistiin matkustamo. Nyt autossa on kaksi tablettia upotettuna ovenkahvojen tyviin—nerokas parannus, kun edellisessä mallissa ei ollut kunnollisia kahvoja, joten tämä kätevä ominaisuus ei mene hukkaan.
Aluksi sisustus tuntui luovutusalueella kylmältä ja elottomalta, ehkä jopa johdannaiselta—varsinkin kun ovessa huomasi aivan liian tutut Mercedes-istuinsäätimet. Perusteellisen koeajon jälkeen G70 kuitenkin vaikuttaa selvästi nykyaikaisemmalta, erityisesti verrattuna nykyiseen Mercedes S-Class V223 -sarjaan. Tämä BMW tuntuu aidosti tulevaisuuden autolta. Vaikka pidänkin edeltävien sisustusten ratkaisuista, E32-sukupolveen asti ulottuva muotoilukonseptien armoton kehitys on nopeasti muuttuvilla markkinoilla ratkaisevan tärkeää.
Perusmallin takaistuimessa ei ole säätöjä, mutta se on varsin mukava.
iDrive OS8:ssa
Tulevaisuuden käsitteleminen tarkoittaa usein käyttöliittymien uudelleenajattelua: lähes puolet “My Modes” -ajotiloista puristaa mittariston näytön pariksi vinoksi radaksi. Uusi iDrive-multimediajärjestelmä OS8-käyttöliittymineen esittelee loistavasti BMW:n futuristisen sisäisen maailman. Vaikka kiertosäädin on yhä paikallaan, sen toiminnallisuus tuntuu vanhentuneelta; se pyörii riittävän sulavasti, mutta sivuttaisliikkeet ovat yllättävän jäykkiä ja rajallisia. Onneksi kosketusnäyttö reagoi nopeasti ja tarkasti.
Sisustussuunnittelijoiden löytö—kosketusnäytöt suoraan takaovien verhoilussa. Mietin, milloin kiinalaiset yritykset kopioivat tämän?
Valikko jäljittelee älypuhelimen asettelua sovellusvälilehtineen, ja siihen sisältyvät myös tarkat istuinsäädöt, jotka hukkuvat lukemattomien samanlaisten ikonien joukkoon—ratkaisu tuntuu yhtä vanhentuneelta kuin vanhan Zopo-puhelimen löytäminen työpöydän laatikosta. Merkin omat ajotilat ja aloitusnäyttö on kuitenkin suunniteltu tarkalla yksityiskohtien tajulla, ja ne houkuttelevat tutkimaan, miten ajonvakautuksen saa pois päältä—kyse ei ole vain auton käyttöliittymästä, vaan digitaalisesta taideteoksesta.
Näytöt eivät hallitse kokonaisuutta—katse tarttuu värikkääseen virtaan särmikkään kuoren alla ja uuteen ohjauspyörään. Tavanomaista BMW-tunnelmaa luo myös poljinyksikkö lattiaan kiinnitetyllä kaasupolkimella.
Kulmaan työnnetty nopeusmittari on yllättävän helppolukuinen. Alarivillä näytetään aina tiedot polttoainevarasta ja jäähdytysnesteen lämpötilasta.
Todellakin, Relax-, Expressive- ja Digital Art -asetukset erottuvat omilla grafiikoillaan. Värikkäät abstraktit kuviot täyttävät kaikki näytöt ja sulautuvat matkustamon etuosaa kiertävään laajaan sisävalaistuslinjaan—valitettavasti takamatkustajat jäävät tästä visuaalisesta herkusta paitsi. Ikkunaverhojen ja kattoluukun asetusten integrointi viimeistelee elämyksen. Se toimii erinomaisesti: kiinalainen taiteilija Cao Fei, joka tunnetaan BMW M6 GT3 -pohjaisesta taideautostaan, on tuonut auton sisätiloihin tuoretta taiteellista ilmettä. Tämä on hienostunut viittaus luonnon ambient-ääniin ja “juhannusyön uniin”, joita aasialaisissa autoissa usein näkee.
Uuden multimediajärjestelmän suurin haitta on se, että täysi hallinta keskikonsolin kiertosäätimellä on hankalaa. Grafiikka ja näytön resoluutio tuntuvat rauhoittavilta kiinalaisten autojen jälkeen.
Karhennetut säätöpyörät eivät vain pyöri, vaan myös keinuvat sivulta toiselle.
Miten ajonvakautus siis kytketään pois päältä?
Silti yksi polttava kysymys jää: miten ihmeessä vakausjärjestelmä kytketään pois päältä?
Tämä on ratkaisevaa sen varmistamiseksi, että pääsuunnittelija Domagoj Dukecin ja ulkomuotoilija Sebastian Simmin tyylikokeiluista huolimatta auto on kiistatta edelleen BMW. Merkin tunnusmerkki, jopa sen suurimmissa sedaneissa ja katumaastureissa, on sallia pieni leikittelevä sivuluisu. Usein X7 onnistuu siinä paremmin kuin X3, ja “7 series” selvittää sen tarkemmin kuin “3 series”. Jos saisin valita mutkaisen talvitien ajamisen luistossa BMW 740d:llä tai 340i:llä, valitsisin epäröimättä seitsemännen sarjan. Kyllä, se on hieman raskas, mutta sen reaktio kaasuun ja neutraali käytös mutkissa—ilman tavanomaisia xDrive-ylikorjauksia—ovat esimerkillisiä. Kaiteista massiivisiin kromisieraimiin heijastuva hienostunut hohde todella täydentää sen sivistynyttä olemusta.
Pohjimmiltaan BMW 740d määrittelee odotukset uudelleen, yhdistäen ylellisyyden ja dynaamisen suorituskyvyn vakuuttavaksi ajokokemukseksi. Sen edistyneen teknologian, mukavuuden ja ikonisen BMW-ajonautinnon yhdistelmä tekee siitä enemmän kuin vain ajoneuvon: se on pyörillä kulkeva kannanotto, joka liikkuu taitavasti perinnön ja innovaation rajalla.
Alustaa on päivitetty valikoivasti. Edessä on säilytetty kaksoistukivarsijousitus ja takana monivarsituenta. Ilmajouset voivat nostaa koria 20 mm, jolloin maavara kasvaa lähes 200 mm:iin. Etuapurungon jäykkyyttä on lisätty, ja takana on nyt hydrolaakerit mukavuuden parantamiseksi. Aktiivisten kallistuksenvakaimien moottorit saavat nyt virtansa 48-voltin sähköjärjestelmästä (sen osat on maalattu oransseiksi).
Tiellä: 6.2 sekuntia ja diesel, joka kiertää
BMW 740d:n ajokokemus todella ylittää odotukset. Jopa perusdiesel tarjoaa kiitettävää dynamiikkaa 150 km/h asti. Testeissämme auto kiihtyi 100 km/h nopeuteen 6.2 sekunnissa, hieman jääden luvatusta 5.8 sekunnista. Huomionarvoista on, että moottori kiertää dieselille epätyypilliseen 5600 rpm lukemaan ja toimii vaivattomasti, aivan kuin voimavaroja olisi vielä jäljellä. Kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto toimii moitteettomasti, ja tärkeää on, että samankaltaisella voimalinjalla varustetusta “3 series” -mallista poiketen “7 series” sallii pehmeän pysähdyksen liikennevaloihin. Sähköavusteinen jarrupoljin ei ole erityisen informatiivinen, mutta sen pitkä liike ehkäisee virheet alhaisissa nopeuksissa. Lisäksi minulla ei koskaan ollut ongelmia pakollisen start-stop-järjestelmän kanssa—se toimii huomaamattomasti.
Takapyörien 3.5 asteen kääntökulma on nykyisten mittapuiden mukaan vaatimaton. Se riittää kuitenkin pienentämään kääntöympyrän halkaisijaa 0.8 m.
Alusta ja pois jäänyt hiilikuitu
CLAR-alusta on säilynyt, ja jousituksen rakenne ja pääosat ovat ennallaan. Edessä oleva kaksoistukivarsisto ja takana oleva viisivarsituenta voidaan edelleen täydentää aktiivisilla kallistuksenvakaajilla, ja nelipyöräohjaus on nyt vakiona kaikissa seitsemännen sarjan sedaneissa—todennäköisesti korvauksena siitä, että hiilikuitu poistettiin materiaalilistalta. Ne Carbon Core -merkit edellisen “7 series” -mallin B-pilarissa? Ne ovat nyt historiaa, eikä korirakenteessa ole komposiittimateriaaleja. Lisäksi München ei ole seurannut Mercedestä “joint”-joustavuudessa; takapyörien suurin kääntökulma on vain 3.5 astetta, kun S-classissa se on 10 astetta. Käytännössä tämä osoittautuu riittäväksi, eikä ketteryydessä ole ongelmia.
Vaihteenvalitsimen joystick on kutistunut hädin tuskin näkyväksi ulokkeeksi. Suuri multimediaohjaimen rulla sopii käteen hyvin, mutta sivuttaisliikkeisiin tarvittava voima on liian suuri.
Terävä alhaalla, epämääräinen yli 170 km/h
Aluksi olin vaikuttunut käsiteltävyydestä. Vaikka kaipasin terävämpiä vasteita, ohjausreaktiot toivat elävästi mieleen edellisen “7 series” -mallin, joka johti luokkaansa ketteryydessä. Se, mikä hitaammissa tiloissa miellyttää, muuttuu kuitenkin suuremmissa nopeuksissa heikkoudeksi. Voidaanko alle 170 km/h ajamista todella pitää liiallisena modernille edustusautolle? Näissä nopeuksissa yhteys sedaniin heikkenee, kaistanvaihdot muuttuvat jännittyneiksi, matkustajat hiljenevät ja kämmenet hikoavat. Tunne saattaa johtua talvirenkaista, ja odotan, että “7 series” käyttäytyy kesäteillä selvästi paremmin.
B57-dieseliä on päivitetty merkittävästi: alumiinin sijaan teräsmännät, uudet polttoainesuuttimet, joiden ruiskutuspaine on jopa 2500 bar. 48-volttinen käynnistingeneraattori, joka antaa nopean lähdön paikaltaan, auttaa poistamaan nykydieseleille tyypillisen viiveen kaasupoljinta painettaessa.
Vai onko auto ehkä sittenkin liian nopea? Yli 150 km/h moottori menettää yllättäen puhtinsa, ja kiihtyvyys tuntuu laiskalta. Hetkeä aiemmin ohjastit huippumodernia autoa vahvalla dieselmoottorilla, ja nyt jopa pienemmillä turbomoottoreilla varustetut viistoperät ohittavat sinut. Kun kuitenkin verrataan BMW 740d:n ja Mercedes S 350 d:n dynamiikkaa, jälkimmäinen jää järjestelmällisesti jälkeen. Minua kiinnostaa kokeilla tehokkaampia bensiiniversioita, joita hybridijärjestelmä rasittaa, tai sähköistä i7-sedania, joka eroaa ulkoa vain pienin yksityiskohdin.
Vakiomallinen mittariston näyttö (ensimmäinen dia) ja toinen dia—reaaliaikainen videolähetys aktivoidulla autopilotilla. Paitsi että voit pitää kädet hetken poissa ratilta (BMW ajaa täydellisesti jopa selvin lumimerkinnöin), voit myös katsoa tuulilasin sijasta näyttöä.
Hiljainen? Ei aivan
Onko se sitten hiljaisempi? Tässä “7 series” -mallissa on yksinkertaiset mutta paksut ikkunat, jotka mielestäni suojaavat matkustamoa ulkopuolisilta ääniltä riittämättömästi. Moottorin ääni on vähäinen jopa täydellä kaasulla, ja tyhjäkäynnillä hienoinen värinä tuntuu vain ohjauspyörän kautta ja katoaa, kun muuttamaton start-stop-järjestelmä kytkeytyy päälle. Silti tuuli ja ohi kulkevat kuorma-autot kuuluvat yhä—S-classin ympäröivä hiljaisuus puuttuu.
Jos BMW:ssäsi on yhä pyöreä valokatkaisimen säädin, anna sille jäähyväiskäännös. Tästä lähtien se on tällainen—painikkeilla ja antureilla.
Repeytynyt trampoliini
Toisaalta “repeytyneen trampoliinin” vaikutuksen kokeminen on omalla tavallaan nautittavaa: sinut nostetaan pehmeästi ylös, mutta laskeutuessa täräytetään kovaa. Mukautuvat iskunvaimentimet ja ilmajouset tarjoavat rajallisen valinnan Comfort- ja Sport-tilojen välillä. Lehdistötiedotteen mukaan Relax- ja Digital Art -asetukset vaikuttavat myös jousituksen käyttäytymiseen, mutta Yaroslav Tsyplenkov ja minä emme juuri erottaneet sitä Comfort-asetuksesta.
Ajoimme enimmäkseen Comfort-tilassa, jossa suuri sedan kulkee odottamattoman karheasti ja reagoi ärtyneesti pieniin epätasaisuuksiin muuten sileällä tiellä. Haen ajamiselta arvokkuutta, ja Comfortissa haluaisin tuntea leijuvani. Lyhyt leijuntavaihe, kun G70 ratsastaa aallon yli, on miellyttävä, mutta miksi korin täytyy pysähtyä niin äkisti laskeutuessa? Ajomukavuuden ja tien ulkonäön välinen ristiriita hämmentää. Outoa kyllä, sekä ajo- että akustinen mukavuus ovat selvästi paremmat edessä kuin takana.
Kuinka tämä on mahdollista? Eivätkö he olleet hallinneet nämä teknologiat jo lähes vuosikymmen sitten, vaihtaneet iskunvaimennintoimittajia ja hioneet mukautuvia algoritmeja? Edellisestä “7 series” F01 -mallista muistetut kovat tärähdykset ja kolahdukset ovat toki poissa, mutta keskikokoisilla aalloilla tuntuvat töyssyt masentavat. En muista vastaavaa epämukavuutta Mercedes S-classissa, vaikka ajoimme sillä laajasti vaihtelevissa tieolosuhteissa kaksi vuotta vanhassa vertailutestissä. Emmekä ole vielä edes haastaneet “7 series” -mallia Moskovan Third Transport Ringin kovemmilla saumoilla ja esteillä. Millainen kokemus M-Adaptive suspensionin kanssa on? Epäilen, ettei se ehkä ole miellyttävä.
Pyöränkaarien mitat ovat kasvaneet, samoin lastauskorkeus. Tavaratilan tilavuus (virallisesti 540 L) ja viimeistelyn laatu ovat pysyneet aiemmalla tasolla.
Onko saksalainen insinööritaito yhä elossa?
Ehkä olen kirjoittanut riittävästi kritiikkiä uudesta “7 series” -mallista, eristyksissä pakkasen puremassa Zikrassa. On hämmästyttävää, kuinka nopeasti autostandardit, joita kerran pidettiin horjumattomina, ovat laskeneet. Korkean luokan saksalaismallit, jotka maksavat nyt kaksin- tai jopa kolminkertaisesti entiseen verrattuna, ovat lähes tarpeettomia, samalla kun aiemmat omistajat valitsevat aiemmin hämäriä kiinalaisia merkkejä. Silti BMW G70 “7 series” on puutteistaan huolimatta edelleen parempi kuin mikään kiinalainen auto, jota olen ajanut.
Niille, joita huolettaa, että saksalainen insinööritaito on menneisyyden jäänne, voin sanoa: olkaa huoleti. G70, joka kehitettiin viiden myrskyisän vuoden aikana COVID-19-katkoksien, Kiinan markkinavaikutuksen kasvun ja globaalien markkinoiden merkittävien muutosten keskellä, on osoitus kestävästä laadusta. Se yhdistää tutun BMW-menneisyyden vielä löytämättömään tulevaisuuteen. Esimerkiksi Mercedes S-classin myynti laski viime vuonna 18%, mikä tarjoaa “7 series” -mallille mahdollisuuden kasvattaa suosiotaan. Samalla se kuitenkin kertoo, että paikalliset valmistajat valtaavat merkittävästi alaa Kiinassa, näiden yritysten suurimmalla markkinalla. Mielestäni G70 on sopeutunut näihin uusiin markkinadynamiikkoihin varsin hyvin. Onneksi ajonvakautuksen voi edelleen kytkeä pois, jolloin tämä sulavalinjainen peto voi liukua kauniisti tien yli.
Tämä on ensimmäinen BMW 7 series, jossa rekisterikilpi on puskurissa eikä tavaratilan kannessa. Myös itse kannen yläreuna on selvästi aiempaa korkeammalla.
Olitpa pitkän linjan BMW-harrastaja tai tutkimassa vaihtoehtoja huippuluokan sedan-markkinoilla, G70 tarjoaa vakuuttavan yhdistelmän perinteistä BMW-suorituskykyä ja tulevaisuuteen suuntautuvia innovaatioita. Se on enemmän kuin vain auto; se on kannanotto siitä, millaiseksi BMW kuvittelee luksusajamisen tulevaisuuden, ja siksi se on kiehtova malli sekä ajopuristeille että teknologiaharrastajille.
BMW 740d xDrive: täydelliset tekniset tiedot
| Kategoria | Tekniset tiedot |
|---|---|
| Auto | BMW 740d xDrive |
| Korityyppi | Neliovinen sedan |
| Mitat (mm) | Pituus: 5391 Leveys: 1950 Korkeus: 1544 Akseliväli: 3215 Raideleveys edessä/takana: 1662 / 1684 |
| Omamassa (kg) | 2180 |
| Kokonaismassa (kg) | 2895 |
| Tavaratilan tilavuus (L) | 540 |
| Moottorityyppi | Diesel, yhteispaineruiskutuksella ja kaksoisturbolla |
| Moottorin sijoitus | Edessä, pitkittäin |
| Sylinterikokoonpano | 6 sylinteriä, rivissä |
| Iskutilavuus (cm³) | 2993 |
| Suurin teho | 286 hp / 210 kW kierrosluvulla 4000 rpm |
| Suurin vääntömomentti | 650 Nm kierrosluvulla 1500—2500 rpm |
| Käynnistingeneraattorin teho | 18 hp / 13 kW |
| Käynnistingeneraattorin vääntömomentti | 200 Nm |
| Voimalinjan huipputeho | 299 hp / 220 kW |
| Voimalinjan huippuvääntö | 670 Nm |
| Vaihteisto | Automaattinen, 8-vaihteinen |
| Vetotapa | Neliveto, etuakselin vedossa monilevykytkin |
| Etujousitus | Erillisjousitus, pneumaattinen, kaksoistukivarsilla |
| Takajousitus | Erillisjousitus, pneumaattinen, monivarsituenta |
| Rengaskoko | 245/50 R19 |
| Huippunopeus (km/h) | 250 |
| Kiihtyvyys 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Polttoaineenkulutus (L/100 km) | Yhdistetty |
| Sykli | 6.8 |
| Polttoainesäiliön tilavuus (L) | 74 |
| Polttoainetyyppi | Diesel |
Tärkeimmät faktat yhdellä silmäyksellä
- Moottori: kolmilitrainen B57-rivikuutosturbodiesel, 286 hp, lisänä 48-volttinen käynnistingeneraattori, yhteisteho 299 hp ja 670 Nm — G70-malliston ainoa diesel
- Mitattu: 0-100 km/h 6.2 sekunnissa verrattuna ilmoitettuun 5.8 sekuntiin; diesel kiertää 5600 rpm asti, mutta menettää puhtinsa yli 150 km/h nopeuksissa
- Koko: 5,391 mm pitkä, akseliväli 3,215 mm, paino 2,180 kg ja ikkunalinja 8 cm korkeammalla kuin vanhassa autossa
- Alusta: edelleen CLAR, jaettu sähköisen i7:n kanssa — eikä korissa ole enää hiilikuitua, joten Carbon Core -merkit ovat poissa
- Takapyöräohjaus: vakiona koko mallistossa, mutta vain 3.5 astetta verrattuna S-Classin 10 asteeseen
- Heikko kohta: ajomukavuus. Jopa Comfort-tilassa G70 laskeutuu aallon jälkeen kovaa, ja takaistuimella tilanne on huonompi kuin edessä
Usein kysytyt kysymykset
Kuinka nopea BMW 740d xDrive on? BMW ilmoittaa 5.8 sekuntia 100 km/h nopeuteen; mittauspäivänä siihen kului 6.2. Yli 150 km/h nopeuksissa kiihtyvyys hiipuu selvästi.
Mitä moottoreita G70 7 Series tarjoaa? Vientimarkkinoille bensiinimallit 735i, 740i ja 760i xDrive, Eurooppaan ladattavat hybridit 750e ja M760e, tämä yksi 740d-diesel sekä kolme sähköistä i7-mallia 455–660 hp tehoilla ja 101.7 kWh:n akulla.
Miksi uusi 7 Series näyttää niin korkealta? Koska saman alustan on kannettava akkupaketti. Ikkunalinja on 8 cm korkeammalla kuin edellisessä sukupolvessa — Mercedes puolestaan pitää sähköautonsa erillisellä arkkitehtuurilla.
Onko korissa edelleen hiilikuitua? Ei. Edellisen 7 Seriesin Carbon Core -rakenne on poissa; sen sijaan nelipyöräohjauksesta tuli vakiovaruste.
Miten se kulkee? Se on auton heikoin osa-alue. Ilmajouset ja mukautuvat iskunvaimentimet kantavat auton kauniisti pitkän aallon yli, mutta pysäyttävät korin laskeutuessa äkisti, ja pienet epätasaisuudet välittyvät enemmän kuin tämän luokan autossa pitäisi.
Ajaako se edelleen kuin BMW? Kyllä — ajonvakautuksen voi kytkeä pois päältä, ja silloin 740d liukuu hallitussa sivuluisussa tarkemmin kuin 3 Series, ilman tavallisia xDrive-korjauksia.
Kuva: Dmitry Pitersky | BMW company
Asiantuntijaryhmä: Yaroslav Tsyplenkov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Uuden G70-sukupolven BMW 740d -sedanin testi: elääkö saksalainen insinööritaito vielä?
Julkaistu elokuu 22, 2024 • 18m lukemiseen
