Се чини дека во моментов повторно го преиспитувам својот став за дизајнот на новата BMW 7 Series. Моето првично негирање избледе во првите триесет минути, а потоа следеше ден исполнет со возачка фрустрација. Сега, откако повеќепати гледав бренд-видеа, анализи и коментари од автомобилски дизајнери, сè уште се двоумам да го наречам стилот впечатлив, иако научив да го прифатам. Сепак, седанот G70 изненадува на начини што ја надминуваат самата естетика.
Дизајн на кој треба да се навикнете
Кога нешто е опкружено со широка критика, тоа ме поттикнува да истражам подлабоко и да создадам сопствено мислење. Токму тоа беше моето искуство со дизајнот на новата 7 Series, кој не беше широко прифатен. Сепак, денес го прифаќаме BMW M4 со неговите истакнати ‘ноздри’, а некогаш критикуваната E60 5 Series се приближува до статус на класика. Можеби и овој седан заслужува малку време. Овој пристап се покажа ефикасен во секој случај, освен кај генерацијата 7 Series E65. Однапред ќе ги додадам кросоверите iX и XM на оваа листа — можеби нема да живееме доволно долго за да ги видиме овие модели обожувани поради нивната убавина.
Дизајнот на седанот G70 не беше само дело на Domagoj Dukec и Sebastian Simm, туку и на Josef Kaban, кој беше во BMW од 2017 до 2019. Како и обично, првичната визија на дизајнерите беше малку поинаква: во скиците, идната ‘7 series’ има подинамична силуета со многу краток преден превис и компактен багажник. Сепак, лицето со двокатна оптика беше во проектот од самиот почеток — сега тоа е препознатлива карактеристика на сите повисоки BMW модели, вклучувајќи ги X7 и XM.
Првиот впечаток е големината
Првиот и најсилен впечаток е неговата големина. Новата 7 Series делува големо, не толку по должина — бидејќи веќе нема верзии со кратко меѓуоскино растојание — колку по висина. Кога стоите покрај неа, се јавува чувство слично на стоење до Aurus, каде што линијата на прозорците исто така достигнува висина како кај кросовер. Споредувајќи ја со претходната 7 Series, забележав дека прозорците сега почнуваат 8 cm повисоко. Оваа промена главно произлегува од стратешката одлука на BMW да користи заедничка платформа и за модели со фосилно гориво и за електрични модели, за разлика од Mercedes, кој претпочита да ги разликува своите возила на батерии.
Еден дизел во гама полна со електрификација
7 Series никогаш порано не нудела толку разновидна гама на погонски системи: од благи хибриди и plug-in хибриди до традиционален дизел и целосно електричен погон. Електричниот седан BMW i7, способен за до 660 horsepower, без сомнение е привлечен за многумина. Сепак, имав среќа да го тестирам единствениот достапен дизел-модел што го обезбеди дилерот — BMW 740d xDrive. Овој модел има трилитарски турбо-дизел B57 мотор што испорачува 286 horsepower, кој, во комбинација со 48-volt starter-generator, дава вкупно 299 horsepower and 670 Newton-meters вртежен момент. Тој останува единствената дизелска варијанта во новата понуда.
BMW 740d се откажува од нападни опции: нема Swarovski кристални фарови, нема сервомотори за вратите и секако нема масивен 31-inch ‘television’ за задните патници. Но тоа не е проблем — нашето време за тестирање е ограничено на дневна светлина. Денес секој ‘electro-Chinese’ автомобил може бесмислено да ги отвора вратите, а ‘television’ монтиран на таванот… Колку време треба да помине пред да ви се слоши гледајќи во огромен екран во движење? Да ги оставиме украсите настрана и да се фокусираме на она што навистина е важно.
Покрај дизелската верзија 740d xDrive, семејството G70 вклучува многу други варијанти. Чисто бензинските BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) и 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) се произведуваат само за извоз — главно за Америка и Кина. За Европа се наменети plug-in хибридите BMW 750e xDrive (489 hp) и M760e xDrive (571 hp), кои имаат трилитарска бензинска ‘шестка’ што работи во тандем со електромотор. Има и три електрични BMW i7 (првиот слајд), кои однадвор речиси не се разликуваат од горивната ‘7 series’: верзијата eDrive50 (455 hp) има еден мотор на задната оска, додека верзиите xDrive60 (544 hp) и M70 xDrive (660 hp) имаат двомоторен погон на сите тркала. Сите се опремени со влечна батерија со капацитет од 101.7 kWh, поставена под подот на кабината (слајд подолу).
Автомобил без рачки на вратите
Забележлива промена кај новата ‘7 Series’ е отсуството на надворешни рачки на вратите. Ги ценам дискретните џебови што го кријат копчето за електричната брава. Во ера кога испакнатите рачки се дизајнерски faux pas, ова решение е подобро од извлекувачки механизми, и за среќа, тука ништо не е склоно кон замрзнување. Моите грижи дека овие џебови ќе собираат нечистотија од патот се покажаа неосновани — благодарение на прецизно разработената аеродинамика. Иако повеќе не можете да уживате во тактилното чувство на пружински рачки или да ја набљудувате нивната кинематика, таквите детали се за оние од нас што уживаат во класичната интеракција со автомобилот. Едноставно притиснете го копчето, слушнете го зуењето на моторчето и сте добредојдени внатре.
Опционалниот преклопен 31-inch ‘television’ можеби е потребен само за убави кадри во соопштението за печат. Неговото практично значење е сомнително.
Во G70
Внатрешноста на G70, споредена со претходната ‘7 Series’ G11 — исто така изложена во салонот — го нема препознатливиот мирис на BMW. Наместо вообичаеното богатство на кожа, G70 нуди јасно технолошка арома, а тапацирот има чувство повеќе слично на гума. Причината е Veganza, синтетичка кожа слична на материјалот Sensatec што се среќава во калининградските ‘пакетни’ седани и кросовери. Секако, вистинска кожа, па дури и влошки од кашмир, сè уште се достапни како опции.
Задното седиште на ‘740’ е забележливо основно, без прилагодувања. Интересно, за разлика од претходните модели ‘7 Series’ кои имаа повисока положба на седење, новата поставеност е поблиска до дизајнот на Mercedes, особено ако изберете одделни седишта со отомани и масажери. Сепак, има многу простор за нозете и главите, па дури и стандардните седишта нудат удобна положба. Над нив, голем панорамски покрив ја збогатува атмосферата, дозволувајќи им на патниците дискретно да се повлечат зад работ на задниот столб ако се навалат.
Во новиот дезен на седиштата, секој гледа нешто различно. Подлогата е помека од очекуваното, а прилагодувањата се неудобни. Дури и привремено преместување на типичните Mercedes копчиња на вратата (како беше одобрена таква одлука во BMW?) предизвикува значителна промена во положбата на седиштето, а сите прецизни прилагодувања се скриени во менито.
Неуредните набори на продолжетокот на перничето не припаѓаат во ваков автомобил.
Два таблети, вградени во рачките на вратите
Јасно се сеќавам дека пред девет години ме импресионираше таблетот вграден во централниот потпирач за рака на претходната ‘7 Series’. Тој гломазен Samsung Galaxy Tab 4 служеше како вистински контролен центар за внатрешноста: го прилагодуваше микроклиматот, ги вовлекуваше ролетните, ја осветлуваше кабината. Сега автомобилот има два таблети вградени во основите на рачките на вратите — генијална надградба со оглед на тоа што претходниот модел немаше суштински рачки, па оваа практична функција не оди залудно.
На почетокот, во зоната за предавање, внатрешноста делуваше студено и безживотно, можеби дури и изведено — особено кога ќе се забележеа премногу познатите Mercedes контроли за прилагодување на седиштата на вратата. Сепак, по темелното тест-возење, G70 остава впечаток на јасно посовремен автомобил, особено во споредба со актуелната серија Mercedes S-Class V223. Овој BMW навистина се чувствува како автомобил од иднината. Иако имам наклонетост кон претходните дизајни на ентериерот, немилосрдната еволуција на дизајнерските концепти, која се протега до генерацијата E32, е клучна на пазар што брзо се развива.
Основното задно седиште нема прилагодувања, но е прилично удобно.
iDrive on OS8
Обраќањето кон ‘иднината’ често значи преосмислување на корисничките интерфејси: речиси половина од режимите на шасијата во ‘My Modes’ го собираат инструмент-екранот во неколку накосени траки. Новиот iDrive мултимедијален систем, со својот OS8 интерфејс, блескаво го прикажува футуристичкиот внатрешен свет на BMW. Иако ротирачкото копче останува, неговата функционалност делува застарено; се врти доволно мазно, но страничните движења се неочекувано тешки и ограничени. За среќа, екранот на допир е одзивен и прецизен.
Откритие на дизајнерите на ентериерот — екрани на допир директно на тапацирот на задните врати. Се прашувам кога кинеските компании ќе го копираат ова?
Менито имитира распоред на паметен телефон со картички за апликации, меѓу кои се и прецизните прилагодувања на седиштата, изгубени меѓу безброј идентични икони — поставка што делува застарено како да наоѓате стар Zopo телефон во фиока од биро. Сепак, сопствените режими на возење и почетниот екран се осмислени со остро чувство за детали, поттикнувајќи истражување за да се открие како се деактивира контролата на стабилноста — не само интерфејс на возило, туку дело на дигитална уметност.
Екраните не доминираат — погледот го привлекува шарен тек под фасетирана обвивка и нов волан. Вообичаената атмосфера на BMW ја создава и педалниот склоп со подно поставен акцелератор.
Брзинометарот, сместен во агол, е изненадувачки лесен за читање. Долната линија секогаш прикажува информации за резервата на гориво и температурата на течноста за ладење.
Навистина, поставките Relax, Expressive и Digital Art се издвојуваат со уникатна графика. Шарени апстрактни дизајни го преплавуваат секој екран, усогласувајќи се со долгата линија на амбиентално осветлување што се обвиткува околу предниот дел од кабината — за жал, задните патници го пропуштаат ова визуелно уживање. Интеграцијата на ролетните на прозорците и поставките на панорамскиот покрив го заокружува потопувачкото искуство. Работи прекрасно: кинеската уметница Cao Fei, позната по работата на уметничкиот автомобил базиран на BMW M6 GT3, внесе свеж, уметнички дух во автомобилските ентериери. Тоа е софистициран намиг кон амбиенталните звуци на природата и ‘соништата на летната ноќ’ што често се среќаваат во азиските возила.
Главниот недостаток на новиот мултимедијален систем е непрактичноста на целосното управување со ротирачкото копче на централниот тунел. Графиката и резолуцијата на екранот делуваат смирувачки по кинеските автомобили.
Назабените тркалца не само што се вртат, туку и се нишаат од страна на страна.
Па како се исклучува контролата на стабилноста?
Сепак, останува едно итно прашање: како, побогу, се исклучува системот за стабилност?
Ова е клучно за да се потврди дека, и покрај стилските експерименти на главниот дизајнер Domagoj Dukec и екстериерниот дизајнер Sebastian Simm, ова несомнено останува BMW. Обележјето на брендот, дури и кај неговите најголеми седани и SUV модели, е да дозволи малку разиграно дрифтување. Често X7 го прави тоа подобро од X3, а ‘7 series’ го изведува попрецизно од ‘3 series’. Ако треба да изберам меѓу возење по свиоклив зимски пат во дрифт со BMW 740d или 340i, без двоумење би ја избрал седмата серија. Да, донекаде е тежок, но неговиот одговор на притискање на гасот и неутралното однесување во свиоци — без типичните прекумерни xDrive корекции — се примерни. Префинетиот сјај од бариерите што се одбива од масивните хромирани ноздри навистина го надополнува неговиот софистициран став.
Во суштина, BMW 740d ги редефинира очекувањата, спојувајќи луксуз и динамични перформанси за да понуди убедливо возачко искуство. Неговата мешавина од напредна технологија, комфор и иконично BMW возачко задоволство го прави не само возило, туку изјава на тркала, вешто балансирајќи меѓу наследството и иновацијата.
Шасијата е селективно обновена. Задржани се предната двојна триаголна и задната повеќеврзна суспензија. Воздушните пружини можат да ја подигнат каросеријата за 20 mm, доведувајќи го растојанието од подлогата до речиси 200 mm. Крутоста на предната помошна рамка е зголемена, а назад сега има хидро-лежишта за подобрен комфор. Моторите на активните стабилизатори сега се напојуваат од 48-volt електричен систем (неговите компоненти се обоени портокалово).
На пат: 6.2 секунди и дизел што сака вртежи
Возачкото искуство со BMW 740d навистина ги надминува очекувањата. Дури и основниот дизел-мотор обезбедува пофална динамика до 150 km/h. На нашите тестови автомобилот забрза до 100 km/h за 6.2 seconds, малку побавно од ветените 5.8 секунди. Забележително, моторот се врти до нетипични 5600 rpm за дизел, работи без напор, како сè уште да има резерви на моќ. Осумстепениот автоматски менувач работи беспрекорно, и важно, за разлика од ‘3 series’ со сличен погон, ‘7 series’ овозможува мазно запирање на семафори. Педалата за сопирачка, опремена со електрична помош, не е особено комуникативна, но нејзиниот долг од овозможува да се избегнат грешки при мали брзини. Покрај тоа, никогаш немав проблеми со задолжителниот start-stop систем — тој е бесшумен.
Аголот на вртење од 3.5 degrees за задните тркала е скромен според денешните стандарди. Но доволен е да го намали дијаметарот на вртење за 0.8 m.
Шасијата и карбонот што исчезна
Платформата CLAR останува, зачувувајќи го распоредот и главните елементи на суспензијата. Предната двојна триаголна и задната петврзна суспензија сè уште можат да се надополнат со активни стабилизатори, а управувањето на сите тркала сега е стандард кај сите седани од седмата серија — веројатно како компензација за отстранувањето на јаглеродните влакна од листата на материјали. Оние Carbon Core ознаки на централниот столб на претходната ‘7 series’? Сега се застарени, без композитни материјали во структурата на каросеријата. Дополнително, Минхен не го следеше Mercedes во однос на ‘зглобната’ флексибилност; максималниот агол на отклон на задните тркала е само 3.5 degrees во споредба со 10 degrees кај S-class. Во практична смисла, тоа се покажува доволно, а проблеми со маневрирањето не постојат.
Џојстикот на менувачот деградирал во едвај забележлива испакнатина. Големото копче за медиумска контрола добро лежи во рака, но напорот за странични движења е преголем.
Остро долу, нејасно над 170 km/h
На почетокот бев импресиониран од управливоста. Иако посакував поостар одзив, реакциите на управувањето живо ме потсетија на претходната ‘7 series’, која беше предводник во класата по агилност. Сепак, она што е пријатно во побавни режими станува слабост при повисоки брзини. Може ли возење под 170 km/h навистина да се смета за претерано за модерен извршен автомобил? При тие брзини врската со седанот слабее, промените на лента стануваат напнати, патниците се стишуваат, а дланките се потат. Ова чувство можеби се должи на зимските гуми, и очекувам ‘7 series’ да се однесува јасно подобро на летни патишта.
Дизелот B57 е значително надграден: челични клипови наместо алуминиумски, нови инјектори за гориво со притисок на вбризгување до 2500 bar. 48-volt starter-generator, кој обезбедува брзо тргнување од место, помага да се елиминира типичното доцнење на современиот дизел при притискање на педалата за гас.
Или можеби автомобилот навистина е пребрз? Над 150 km/h моторот неочекувано губи здив, а забрзувањето делува тромо. Пред миг управувавте со врвно современо возило со силен дизел-мотор, а сега ве претекнуваат дури и хечбеци со помали турбо-мотори. Сепак, споредувајќи ја динамиката на BMW 740d и Mercedes S 350 d, вториот постојано заостанува. Ме интригира да ги тестирам посилните бензински верзии, оптоварени со хибриден систем, или електричниот седан i7, кој однадвор се разликува само по ситни детали.
Стандардниот инструмент-екран (првиот слајд) и вториот слајд — видео-пренос во реално време со активиран автопилот. Не само што можете кратко да ги тргнете рацете од воланот (BMW вози совршено дури и со забележливо снежно обележување), туку можете и да гледате не низ ветробранот, туку во екранот.
Тивко? Не баш
Но дали е потивок? Оваа ‘7 series’ има единечни, но дебели прозорци кои, според мене, недоволно ја штитат кабината од надворешни звуци. Бучавата од моторот е минимална, дури и при полн гас, а секоја мала вибрација во празен од се чувствува само преку воланот и исчезнува кога ќе се вклучи непроменливиот start-stop систем. Сепак, ветерот и камионите што поминуваат остануваат чујни — недостига обвивната тишина на S-class.
Ако вашиот BMW сè уште има кружно копче за управување со светлата, завртете го за збогум. Отсега ќе биде вака — со копчиња и сензори.
Скинатиот трамболин
Од друга страна, доживувањето на ефектот ‘скинат трамболин’ е посебно уживање: ве крева нагоре мазно, но потоа грубо ве тресе при спуштањето. Адаптивните амортизери и воздушните пружини нудат ограничен избор меѓу комфортен и спортски режим. Според соопштението за печат, поставките Relax и Digital Art исто така влијаат врз однесувањето на суспензијата, но Yaroslav Tsyplenkov и јас не успеавме да го разликуваме тоа од комфортната поставка.
Најчесто возевме во Comfort, каде што големиот седан вози неочекувано грубо, раздразливо реагирајќи на ситни несовршености на инаку мазен пат. Во возењето барам достоинство, а во Comfort сакам да се чувствувам како да левитирам. Кратката фаза на лебдење кога G70 ја минува брановидноста е прекрасна, но зошто каросеријата мора толку нагло да запре при слетување? Несразмерот во мазноста на возењето во однос на изгледот на патот збунува. Чудно, и возачкиот и акустичниот комфорт се забележливо подобри напред отколку назад.
Како е можно ова? Зарем не ги совладаа овие технологии пред речиси една деценија, ги сменија добавувачите на амортизери и ги усовршија адаптивните алгоритми? Навистина, грубите удари и тропања запаметени од претходната ‘7 series’ F01 ги нема, но забележливите удари на средни бранови разочаруваат. Не се сеќавам на таква непријатност со Mercedes S-class, дури ни по обемно возење во различни услови на патишта за време на двегодишен рангирачки тест. А ‘7 series’ дури и не ја предизвикавме на погрубите споеви и пречки на Третиот транспортен прстен во Москва. Какво ќе биде искуството со M-Adaptive суспензијата? Се сомневам дека можеби нема да биде пријатно.
Димензиите на лакови за тркалата станаа поголеми, како и висината на товарење. Волуменот на багажникот (пасошки 540 L) и квалитетот на завршната обработка остануваат на претходното ниво.
Дали германското инженерство сè уште е живо?
Можеби напишав доволно критики за новата ‘7 series’, изолиран во студениот Zikra. Зачудува колку брзо паднаа автомобилските стандарди што некогаш се сметаа за неприкосновени. Германските модели од високата класа, кои сега чинат двојно или дури тројно повеќе од порано, се речиси излишни, додека поранешните сопственици сега избираат претходно нејасни кинески брендови. Сепак, и покрај недостатоците, BMW G70 ‘7 series’ останува подобар од секој кинески автомобил што сум го возел.
За оние што се загрижени дека германското инженерство е остаток од минатото, бидете спокојни. G70, развиен во пет бурни години обележани со застои поради COVID-19, растот на влијанието на кинескиот пазар и значајни промени на глобалниот пазар, стои како доказ за траен квалитет. Тој го премостува познатото минато на BMW и сè уште неоткриената иднина. На пример, иако продажбата на Mercedes S-class падна за 18% минатата година, тоа претставува можност за ‘7 series’ да добие популарност. Сепак, тоа исто така сигнализира дека локалните производители значително навлегуваат во Кина, најголемиот пазар за овие компании. Според мене, G70 доста добро се приспособи на овие нови пазарни динамики. За среќа, системот за стабилност сè уште се исклучува, дозволувајќи му на овој елегантен предатор убаво да лизга по патот.
Ова е првата BMW 7 series со регистарска табличка на браникот, а не на капакот на багажникот. Горниот раб на самиот капак исто така е забележливо повисок од порано.
Без разлика дали сте долгогодишен ентузијаст за BMW или ги истражувате можностите на пазарот на луксузни седани, G70 нуди привлечен спој на традиционални BMW перформанси со иновации насочени кон иднината. Тој е повеќе од само автомобил; тој е изјава за тоа каде BMW ја замислува иднината на луксузното возење, што го прави фасцинантен модел и за пуристите во возењето и за технолошките ентузијасти.
BMW 740d xDrive: Целосни спецификации
| Категорија | Спецификација |
|---|---|
| Автомобил | BMW 740d xDrive |
| Тип на каросерија | Седан со четири врати |
| Димензии (mm) | Должина: 5391 Ширина: 1950 Висина: 1544 Меѓуоскино растојание: 3215 Траг напред/назад: 1662 / 1684 |
| Маса на празно возило (kg) | 2180 |
| Бруто маса (kg) | 2895 |
| Волумен на багажникот (L) | 540 |
| Тип на мотор | Дизел, со батериско вбризгување и би-турбо полнење |
| Поставеност на моторот | Напред, надолжно |
| Конфигурација на цилиндри | 6 цилиндри, во линија |
| Работна зафатнина (cm³) | 2993 |
| Максимална моќност | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Максимален вртежен момент | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| Моќност на стартер-генераторот | 18 hp / 13 kW |
| Вртежен момент на стартер-генераторот | 200 Nm |
| Врвна моќност на погонскиот склоп | 299 hp / 220 kW |
| Врвен вртежен момент на погонскиот склоп | 670 Nm |
| Пренос | Автоматски, 8-степенски |
| Тип на погон | Погон на сите тркала, со повеќедискова спојка во погонот на предната оска |
| Предна суспензија | Независна, пневматска, на двојни попречни краци |
| Задна суспензија | Независна, пневматска, повеќелинкова |
| Димензии на пневматици | 245/50 R19 |
| Максимална брзина (km/h) | 250 |
| Забрзување 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Потрошувачка на гориво (L/100 km) | Комбинирана |
| Циклус | 6.8 |
| Капацитет на резервоарот за гориво (L) | 74 |
| Тип на гориво | Дизел |
Клучни факти на прв поглед
- Мотор: три-литарски B57 линиски шестцилиндричен турбодизел, 286 hp, плус 48-волтен стартер-генератор за вкупни 299 hp и 670 Nm — единствениот дизел во гамата G70
- Измерено: 0-100 km/h за 6.2 секунди наспроти декларираните 5.8; дизелот се врти до 5600 rpm, но губи здив над 150 km/h
- Големина: 5,391 mm долг со меѓуоскино растојание од 3,215 mm, 2,180 kg, и линија на прозорците 8 cm повисока од онаа на стариот автомобил
- Платформа: сè уште CLAR, споделена со електричниот i7 — и веќе нема карбонски влакна во каросеријата, па ознаките Carbon Core исчезнаа
- Управување на задните тркала: стандардно во целата гама, но само 3.5 degrees наспроти 10 кај S-Class
- Слабата точка: удобноста на возењето. Дури и во Comfort, G70 грубо слетува по бран, а задното седиште го чувствува тоа полошо од предното
Често поставувани прашања
Колку брз е BMW 740d xDrive? BMW тврди 5.8 секунди до 100 km/h; при мерењето тој ден му беа потребни 6.2. Над 150 km/h забрзувањето забележливо спласнува.
Кои мотори ги нуди G70 7 Series? Бензински 735i, 740i и 760i xDrive за извозните пазари, приклучни хибриди 750e и M760e за Европа, овој единствен дизел 740d, и три електрични i7 од 455 до 660 hp со батерија од 101.7 kWh.
Зошто новата 7 Series изгледа толку висока? Затоа што истата платформа мора да носи батериски пакет. Линијата на прозорците е 8 cm повисока отколку кај претходната генерација — Mercedes, за споредба, ги држи своите електрични автомобили на посебна архитектура.
Дали сè уште има карбонски влакна во каросеријата? Не. Структурата Carbon Core од претходната 7 Series исчезна; наместо тоа, управувањето на сите тркала стана стандардно.
Какво е возењето? Тоа е неговата најслаба област. Воздушните пружини и адаптивните амортизери убаво го носат автомобилот преку долг бран, но нагло ја запираат каросеријата при слетување, а малите нерамнини се чувствуваат повеќе отколку што треба во автомобил од оваа класа.
Дали сè уште се вози како BMW? Да — контролата на стабилноста може да се исклучи, а со тоа 740d дрифтува попрецизно од 3 Series, без вообичаените xDrive корекции.
Фотографија: Dmitry Pitersky | компанија BMW
Експертска група: Yaroslav Tsyplenkov
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате овде: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
Објавено август 22, 2024 • 18m за читање
