BMW 740d 탐구: 클래식과 현대가 만나는 지점

아무래도 나는 지금 새로운 BMW 7 시리즈의 디자인에 대한 내 생각을 다시 검토하고 있는 것 같다. 처음의 거부감은 첫 30분 만에 사라졌고, 그 뒤로 운전에 대한 답답함으로 가득 찬 하루가 이어졌다. 이제 브랜드 영상과 해설, 그리고 자동차 디자이너들의 코멘트를 여러 번 반복해서 본 뒤에도, 나는 여전히 이 스타일을 멋지다고 단언하기는 망설여지지만, 그래도 받아들이게 되었다. 그럼에도 불구하고 G70 세단은 단순한 미학을 넘어서는 방식으로 놀라움을 준다.

시간을 두고 익숙해져야 하는 디자인

무언가가 널리 비판을 받을 때, 나는 더 깊이 들여다보고 스스로의 의견을 만들고 싶어진다. 널리 받아들여지지 못한 신형 7 Series의 디자인이 바로 그랬다. 하지만 우리는 이제 눈에 띄는 콧구멍을 단 BMW M4를 받아들이고 있고, 한때 비판받던 E60 5 Series는 클래식의 지위에 가까워지고 있다. 어쩌면 이 세단에도 시간이 필요할지 모른다. 이 접근은 7 Series E65 세대를 제외하면 모든 경우에 효과가 있었다. iX와 XM 크로스오버도 미리 이 목록에 넣어두겠다. 이 모델들이 아름다움으로 칭송받는 날을 보기에는 우리가 충분히 오래 살지 못할 수도 있다.

첫인상은 크기

첫 번째이자 가장 강렬한 인상은 크기다. 신형 7 Series는 크다. 더 이상 숏 휠베이스 버전이 없어서 길이가 두드러진다기보다 높이가 크게 느껴진다. 옆에 서 있으면 윈도 라인도 크로스오버처럼 높은 Aurus 옆에 선 듯한 느낌이 든다. 이전 7 Series와 비교해 보니 창문은 이제 8 cm 더 높은 곳에서 시작된다. 이 변화는 Mercedes가 배터리 전기차를 구분하려는 것과 달리, BMW가 내연기관 모델과 전기 모델에 통합 플랫폼을 쓰기로 한 전략적 결정의 결과다.

전동화로 가득한 라인업 속 단 하나의 디젤

7 시리즈가 이토록 다양한 파워트레인을 제공한 적은 이전에 없었다. 마일드 하이브리드와 플러그인 하이브리드부터 전통적인 디젤과 순수 전기 구동까지 말이다. 최고 660마력을 내는 전기 세단 BMW i7은 틀림없이 많은 이들에게 매력적이다. 그러나 나는 다행히도 딜러가 제공한 유일한 디젤 모델인 BMW 740d xDrive를 시승할 수 있었다. 이 모델에는 286마력을 내는 3리터 터보디젤 B57 엔진이 탑재되어 있으며, 48볼트 스타터-제너레이터와 결합되면 합계 299마력과 670뉴턴미터의 토크를 낸다. 이는 여전히 새 라인업에서 유일한 디젤 사양이다.

BMW 740d는 화려한 옵션을 피한다. Swarovski 크리스털 헤드라이트도, 도어 서보도, 뒷좌석 승객을 위한 거대한 31-inch “television”도 당연히 없다. 하지만 문제 될 것은 없다. 우리의 테스트 시간은 낮으로 제한되어 있으니까. 요즘 모든 “전동 중국차”는 문을 무의미하게 벌컥 열 수 있고, 천장에 달린 “television”도 있다… 움직이는 동안 거대한 화면을 보다가 멀미를 느끼기까지 얼마나 걸릴까? 장식적인 요소는 제쳐두고 정말 중요한 것에 집중하자.

도어 핸들이 없는 자동차

신형 “7 Series”에서 눈에 띄는 변화는 외부 도어 핸들이 없다는 점이다. 나는 전동 잠금 버튼을 숨긴 절제된 포켓이 마음에 든다. 돌출형 손잡이가 디자인상 금기로 여겨지는 시대에 이 해법은 수납식 메커니즘보다 낫고, 다행히 여기에는 얼어붙기 쉬운 것도 없다. 이 포켓에 도로 먼지가 쌓일 것이라는 내 걱정은 근거 없는 것으로 드러났다. 세심하게 설계된 공기역학 덕분이다. 그리고 스프링이 달린 손잡이의 촉감이나 그 움직임을 더 이상 즐길 수는 없지만, 그런 디테일은 클래식한 자동차와의 상호작용을 즐기는 우리 같은 사람들을 위한 것이다. 버튼을 누르고 모터가 윙 하고 도는 소리를 들으면 실내가 당신을 맞아준다.

G70의 실내

딜러 전시장에 함께 전시된 이전 “7 Series” G11과 비교하면, G70의 실내에는 BMW 특유의 향이 없다. 익숙한 풍부한 가죽 향 대신 G70은 뚜렷하게 기술적인 냄새를 내고, 시트 마감은 더 고무 같은 촉감을 준다. 이는 Kaliningrad의 “패키지” 세단과 크로스오버에서 보던 Sensatec 소재와 비슷한 합성가죽 Veganza 때문이다. 물론 진짜 가죽과 캐시미어 인서트도 여전히 선택 사양으로 제공된다.

“740”의 뒷좌석은 조절 기능이 없어 눈에 띄게 기본적이다. 흥미롭게도, 높은 착좌 위치를 제공했던 이전 “7 Series” 모델들과 달리 신형 구성은 Mercedes의 설계에 더 가깝다. 오토만과 마사지 기능이 있는 개별 시트를 선택하면 특히 그렇다. 어쨌든 다리와 머리를 위한 공간은 충분하고, 기본 시트도 편안한 자세를 제공한다. 위쪽에는 큰 선루프가 분위기를 더하며, 승객이 등받이를 눕히면 뒤 필러의 가장자리 뒤로 은근히 몸을 숨길 수도 있다.

도어 핸들에 내장된 두 개의 태블릿

나는 9년 전 이전 “7 시리즈”의 중앙 팔걸이에 통합된 태블릿에 감탄했던 것을 또렷이 기억한다. 그 커다란 Samsung Galaxy Tab 4는 실내의 진정한 컨트롤 센터 역할을 했다. 실내 온도 조절, 블라인드 걷기, 캐빈 조명 켜기 같은 것들 말이다. 이제 이 차는 도어 핸들 받침부에 내장된 두 개의 태블릿을 갖추고 있는데, 이전 모델에는 이렇다 할 핸들이 없었던 점을 고려하면 이 편리한 기능이 헛되지 않도록 하는 기발한 개선이다.

처음 인도 구역에서 실내는 차갑고 생기가 없게 느껴졌고, 어쩌면 파생품처럼 보이기도 했다. 특히 도어에 너무 익숙한 Mercedes 시트 조절 장치가 보였을 때 그랬다. 그러나 충분히 시승한 뒤 G70은 훨씬 더 현대적인 차로 다가온다. 특히 현행 Mercedes S-Class V223 시리즈와 비교하면 그렇다. 이 BMW는 정말 미래에서 온 자동차처럼 느껴진다. 이전 실내 디자인에 애착이 있기는 하지만, E32 세대까지 거슬러 올라가는 디자인 개념의 끊임없는 진화는 빠르게 변하는 시장에서 매우 중요하다.

iDrive on OS8

“미래”를 다룬다는 것은 종종 사용자 인터페이스를 새롭게 상상하는 일을 뜻한다. “My Modes”에 있는 섀시 모드의 거의 절반은 계기 화면을 기울어진 두 개의 트랙처럼 압축해 보여준다. OS8 인터페이스를 갖춘 새로운 iDrive 멀티미디어 시스템은 BMW의 미래적인 내면 세계를 훌륭하게 보여준다. 회전 다이얼은 남아 있지만 기능성은 낡게 느껴진다. 회전은 충분히 부드럽지만, 좌우 움직임은 예상 밖으로 뻑뻑하고 제한적이다. 다행히 터치스크린은 반응이 빠르고 정확하다.

메뉴는 앱 탭이 있는 스마트폰 레이아웃을 흉내 낸다. 그 안에는 수많은 똑같은 아이콘 사이에 묻힌 정밀 시트 조절 기능도 포함되어 있어, 책상 서랍에서 오래된 Zopo 휴대폰을 발견한 듯 낡게 느껴진다. 그러나 독자적인 주행 모드와 홈 화면은 세부에 대한 날카로운 감각으로 설계되어, 안정화 제어를 비활성화하는 방법을 찾아보게 만든다. 이는 단순한 차량 인터페이스가 아니라 디지털 아트 작품에 가깝다.

실제로 Relax, Expressive, Digital Art 설정은 각각 고유한 그래픽으로 구별된다. 다채로운 추상 디자인이 모든 화면을 채우고, 캐빈 앞쪽을 감싸는 긴 실내 조명 라인과 조화를 이룬다. 아쉽게도 뒷좌석 승객은 이 시각적 즐거움에서 제외된다. 윈도 블라인드와 선루프 설정의 통합은 몰입감을 완성한다. 효과는 훌륭하다. BMW M6 GT3 기반 아트카 작업으로 알려진 중국 예술가 Cao Fei가 자동차 실내에 신선하고 예술적인 감각을 불어넣었다. 이는 아시아 차량에서 흔히 볼 수 있는 주변 자연음과 “한여름 밤의 꿈”에 대한 세련된 오마주다.

그렇다면 안정화 제어는 어떻게 끄는가?

그럼에도 절박한 질문 하나가 남는다. 도대체 안정화 시스템은 어떻게 끄는가?

이것은 수석 디자이너 Domagoj Dukec과 익스테리어 디자이너 Sebastian Simm의 스타일적 실험에도 불구하고, 이 차가 부정할 수 없는 BMW로 남아 있음을 확인해 주기에 중요하다. 이 브랜드의 특징은 가장 큰 세단과 SUV에서조차 약간의 장난스러운 드리프트를 허용한다는 점이다. 흔히 X7이 X3보다 그것을 더 잘 해내고, “7 시리즈”가 “3 시리즈”보다 더 정밀하게 그것을 다룬다. 굽이진 겨울 도로를 드리프트로 주파하는 데 BMW 740d와 340i 중에서 고르라고 한다면, 나는 망설임 없이 7 시리즈를 택하겠다. 그렇다, 다소 무겁긴 하지만, 스로틀 입력에 대한 반응과 코너에서의 중립적인 거동은—전형적인 xDrive의 과도한 보정에서 자유로워—모범적이다. 거대한 크롬 콧구멍에 반사되어 가드레일에서 은은하게 번지는 빛은 이 차의 세련된 자세를 정말이지 돋보이게 한다.

본질적으로 BMW 740d는 기대를 새롭게 정의한다. 럭셔리와 역동적인 성능을 결합해 설득력 있는 주행 경험을 제공한다. 첨단 기술, 편안함, 상징적인 BMW식 운전 즐거움의 조화는 이 차를 단순한 이동 수단이 아니라 바퀴 위의 선언으로 만들며, 유산과 혁신 사이의 선을 능숙하게 넘나든다.

도로 위에서: 6.2초, 그리고 회전하는 디젤

BMW 740d의 주행 경험은 정말로 기대를 뛰어넘는다. 기본 디젤 엔진조차 150 km/h까지는 칭찬할 만한 동력 성능을 보여준다. 우리 테스트에서 이 차는 6.2초 만에 100 km/h까지 가속했는데, 이는 약속된 5.8초에는 조금 못 미치는 수치다. 놀랍게도 이 엔진은 디젤로서는 이례적인 5600 rpm까지 회전하며, 마치 아직 힘의 여유가 남아 있는 듯 수월하게 작동한다. 8단 자동변속기는 흠잡을 데 없이 작동하며, 중요하게도 비슷한 파워트레인을 가진 “3 시리즈”와 달리 “7 시리즈”는 신호등에서 부드러운 정지를 가능하게 한다. 전기 보조 장치가 달린 브레이크 페달은 딱히 소통이 좋은 편은 아니지만, 페달 행정이 길어 저속에서의 실수를 막아준다. 게다가 나는 의무 장착되는 스타트-스톱 시스템에서 한 번도 문제를 겪지 않았다. 매끄럽게 작동한다.

섀시, 그리고 사라진 카본

CLAR 플랫폼은 그대로 유지되어 서스펜션의 레이아웃과 주요 요소를 보존한다. 앞쪽 더블 위시본과 뒤쪽 5링크는 여전히 액티브 스태빌라이저로 강화할 수 있고, 이제 4륜 조향이 모든 7 시리즈 세단에 기본 장착되는데—아마도 소재 목록에서 탄소섬유를 뺀 것에 대한 보상일 것이다. 이전 “7 시리즈”의 센터 필러에 붙어 있던 그 Carbon Core 배지들? 이제는 쓸모없어졌으니, 차체 구조에 복합 소재가 전혀 없기 때문이다. 게다가 뮌헨은 “관절” 유연성 면에서 Mercedes를 따라가지 않았다. 뒷바퀴의 최대 편향 각도는 S 클래스의 10도에 비해 고작 3.5도에 불과하다. 실용적인 측면에서 이는 충분한 것으로 드러났으며, 기동성 문제는 존재하지 않는다.

저속에서는 날카롭고, 170 km/h를 넘으면 흐릿하다

처음에는 핸들링에 감탄했다. 더 날카로운 반응을 원하긴 했지만, 조향 반응은 기민함에서 동급을 이끌었던 이전 “7 series”를 생생하게 떠올리게 했다. 그러나 느린 영역에서 즐거운 것이 고속에서는 약점이 된다. 현대적인 이그제큐티브 카에게 170 km/h 미만으로 달리는 것이 정말 과한 일일까? 이 속도에서는 세단과의 연결감이 약해지고, 차선 변경은 긴장되며, 승객들은 조용해지고 손바닥에는 땀이 난다. 이 감각은 겨울 타이어 때문일 수도 있으며, 나는 여름 노면에서는 “7 series”가 분명 더 잘 다룰 것으로 기대한다.

아니면 이 차가 정말 지나치게 빠른 것일까? 150 km/h를 넘으면 엔진은 뜻밖에 힘이 빠지고, 가속은 둔하게 느껴진다. 조금 전까지만 해도 강력한 디젤 엔진을 얹은 최첨단 차량을 몰고 있었는데, 이제는 더 작은 터보 엔진을 단 해치백마저 당신을 추월한다. 그러나 BMW 740d and Mercedes S 350 d의 동력 성능을 비교하면 후자는 늘 뒤처진다. 하이브리드 시스템으로 무거워진 더 강력한 가솔린 버전이나, 외관상 사소한 디테일로만 구별되는 전기 i7 세단도 시험해 보고 싶다.

조용한가? 꼭 그렇지는 않다

그렇다면 더 조용한가? 이 “7 series”는 한 겹이지만 두꺼운 유리를 갖췄으나, 내 생각에는 외부 소음으로부터 캐빈을 충분히 보호하지 못한다. 풀스로틀에서도 엔진 소음은 최소 수준이고, 아이들링 때의 미세한 진동도 스티어링 휠을 통해서만 느껴지며, 변경할 수 없는 start-stop 시스템이 작동하면 사라진다. 그래도 바람 소리와 지나가는 트럭 소리는 들린다. S-class의 감싸는 듯한 정숙함이 부족하다.

찢어진 트램펄린

다른 면에서 “찢어진 트램펄린” 효과를 경험하는 것은 독특하게 즐겁다. 부드럽게 위로 들어 올려졌다가 착지 순간 거칠게 충격을 받는다. 어댑티브 댐퍼와 에어 스프링은 컴포트와 스포츠 모드 사이에서 제한적인 선택지만 제공한다. 보도자료에 따르면 Relax와 Digital Art 설정도 서스펜션 거동에 영향을 준다고 하지만, Yaroslav Tsyplenkov와 나는 이것을 컴포트 설정과 구별하는 데 어려움을 겪었다.

우리는 대부분 Comfort에서 주행했는데, 그곳에서 이 대형 세단은 예상 밖으로 거칠게 달리며, 겉보기에는 매끈한 도로의 작은 불규칙에도 까다롭게 반응했다. 나는 주행에서 품격을 원하며, Comfort에서는 공중에 떠 있는 듯한 느낌을 선호한다. G70이 물결 같은 요철을 넘을 때의 짧은 부유감은 즐겁지만, 왜 차체는 착지 때 그렇게 갑자기 멈춰야 하는가? 도로가 보이는 모습과 승차감의 매끄러움 사이의 차이는 이해하기 어렵다. 이상하게도 주행과 정숙성 모두 앞좌석이 뒷좌석보다 눈에 띄게 낫다.

어떻게 이럴 수 있을까? 이들은 거의 10년 전에 이 기술들을 익히고, 댐퍼 공급업체를 바꾸고, 적응형 알고리즘을 다듬지 않았던가? 실제로 이전 “7 시리즈” F01에서 기억나는 거친 충격과 덜컹거림은 없지만, 중간 굴곡에서 느껴지는 눈에 띄는 요철은 실망스럽다. 나는 2년 전 등급 평가 테스트 때 다양한 노면 조건에서 오래 운전한 뒤에도 Mercedes S 클래스에서는 그런 불편함을 느낀 기억이 없다. 게다가 우리는 모스크바 제3순환도로의 더 험한 이음매와 장애물에서 “7 시리즈”를 시험해 보지도 않았다. M-어댑티브 서스펜션에서는 경험이 어떨까? 아마 유쾌하지는 않을 것 같다.

독일 엔지니어링은 여전히 살아 있는가?

서리가 매서운 Zikra에 고립된 채, 나는 신형 “7 series”에 대한 비판을 충분히 써낸 것인지도 모른다. 한때 흔들리지 않는 것으로 여겨졌던 자동차 기준이 얼마나 빠르게 낮아졌는지는 놀랍다. 고급 독일 모델은 이제 예전 가격의 두 배, 심지어 세 배까지 올라 거의 과잉의 존재가 되었고, 예전 오너들은 과거에는 거의 알려지지 않았던 중국 브랜드를 선택하고 있다. 그래도 결함에도 불구하고 BMW G70 “7 series”는 내가 운전해 본 어떤 중국차보다 우수하다.

독일 엔지니어링이 과거의 유물이라고 걱정하는 이들이 있다면 안심해도 된다. COVID-19로 인한 생산 중단, 중국 시장 영향력의 부상, 그리고 글로벌 시장의 큰 변화로 점철된 격동의 5년에 걸쳐 개발된 G70은 지속되는 품질의 증거로 자리한다. 이 차는 익숙한 BMW의 과거와 아직 밝혀지지 않은 미래를 잇는다. 예를 들어 지난해 Mercedes S 클래스의 판매가 18% 감소한 것은 “7 시리즈”가 인기를 얻을 기회가 된다. 그러나 이는 동시에 이들 회사에게 가장 큰 시장인 중국에서 현지 제조사들이 상당한 진출을 이루고 있다는 신호이기도 하다. 내가 보기에 G70은 이러한 새로운 시장 역학에 꽤 잘 적응했다. 다행히도 안정성 시스템은 여전히 해제되어, 이 매끈한 포식자가 도로를 아름답게 미끄러지듯 달릴 수 있게 해준다.

오랜 BMW 애호가이든 고급 세단 시장에서 선택지를 살펴보는 사람이든, G70은 전통적인 BMW 성능과 미래지향적 혁신을 설득력 있게 결합해 제공한다. 이는 단순한 자동차를 넘어, BMW가 럭셔리 드라이빙의 미래를 어디로 보고 있는지를 보여주는 선언이다. 그래서 운전 순수주의자와 기술 애호가 모두에게 흥미로운 모델이 된다.

BMW 740d xDrive: 전체 제원

카테고리	사양
자동차	BMW 740d xDrive
차체 형식	Four-door sedan
Dimensions (mm)	전장: 5391 전폭: 1950 전고: 1544 휠베이스: 3215 앞/뒤 트레드: 1662 / 1684
공차중량 (kg)	2180
총중량 (kg)	2895
트렁크 용량 (L)	540
엔진 형식	디젤, 배터리 분사 및 바이 터보차징 장착
엔진 배치	전방, 세로 배치
실린더 구성	직렬 6기통
배기량 (cm³)	2993
최고 출력	286 hp / 210 kW at 4000 rpm
최대 토크	650 Nm at 1500—2500 rpm
스타터 제너레이터 출력	18 hp / 13 kW
스타터 제너레이터 토크	200 Nm
파워트레인 최고 출력	299 hp / 220 kW
파워트레인 최고 토크	670 Nm
변속기	자동, 8단
구동 방식	사륜구동, 앞차축 구동에 다판 클러치 적용
프런트 서스펜션	독립식, 에어식, 더블 위시본
리어 서스펜션	독립식, 에어식, 멀티링크
타이어 치수	245/50 R19
최고 속도 (km/h)	250
Acceleration 0—100 km/h (s)	5.8
연료 소비량 (L/100 km)	복합
사이클	6.8
연료 탱크 용량 (L)	74
연료 종류	디젤

한눈에 보는 핵심 사실

• 엔진: 3리터 B57 직렬 6기통 터보디젤, 286마력, 여기에 48볼트 스타터-제너레이터가 더해져 합계 299마력과 670 Nm — G70 라인업에서 유일한 디젤
• 실측: 0-100 km/h는 공칭 5.8초에 비해 6.2초였다. 디젤은 5600 rpm까지 회전하지만 150 km/h를 넘으면 힘이 빠진다
• 크기: 전장 5,391 mm, 휠베이스 3,215 mm, 2,180 kg, 그리고 윈도 라인은 이전 차보다 8 cm 높다
• 플랫폼: 여전히 CLAR이며 전기 i7과 공유한다 — 그리고 차체에는 더 이상 카본 파이버가 없어 Carbon Core 배지는 사라졌다
• 후륜 조향: 전 라인업에 기본이지만 S-Class의 10에 비해 3.5 degrees에 불과하다
• 약점: 승차감. Comfort에서도 G70은 요철을 넘은 뒤 착지할 때 충격이 단단하고, 뒷좌석은 앞좌석보다 더 심하다

자주 묻는 질문

BMW 740d xDrive는 얼마나 빠른가? BMW는 100 km/h까지 5.8초라고 주장하지만, 당일 실측에서는 6.2초가 걸렸다. 150 km/h를 넘으면 가속이 눈에 띄게 줄어든다.

G70 7 Series에는 어떤 엔진이 제공되는가? 수출 시장용 가솔린 735i, 740i, 760i xDrive, 유럽용 플러그인 하이브리드 750e와 M760e, 이 단 하나의 740d 디젤, 그리고 101.7 kWh 배터리를 장착한 455에서 660 hp까지의 전기 i7 세 가지가 있다.

신형 7 Series는 왜 그렇게 높아 보이는가? 같은 플랫폼이 배터리 팩을 실어야 하기 때문이다. 윈도 라인은 이전 세대보다 8 cm 높다 — 반면 Mercedes는 전기차를 별도 아키텍처에 올린다.

차체에 아직 카본 파이버가 들어가는가? 아니다. 이전 7 Series의 Carbon Core 구조는 사라졌고, 대신 사륜 조향이 기본이 되었다.

승차감은 어떤가? 그것이 가장 약한 부분이다. 에어 스프링과 어댑티브 댐퍼는 긴 물결 요철에서는 기분 좋게 떠오르지만 착지 때 차체를 갑자기 멈추며, 작은 불규칙도 이 등급의 차로서는 필요 이상으로 전달된다.

아직도 BMW처럼 달리는가? 그렇다 — 안정화 제어를 끌 수 있고, 그 상태에서 740d는 3 Series보다 더 정확하게 드리프트하며 일반적인 xDrive 보정도 없다.

사진: Dmitry Pitersky | BMW company
전문가 그룹: Yaroslav Tsyplenkov

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: G70 세대 신형 BMW 740d 세단 테스트: 독일 엔지니어링은 살아 있는가?