Wygląda na to, że właśnie na nowo oceniam swoje spojrzenie na stylistykę nowego BMW 7 Series. Początkowe wyparcie minęło w ciągu pierwszych trzydziestu minut, po czym nastąpił dzień pełen frustracji za kierownicą. Teraz, po wielokrotnym oglądaniu filmów marki, analiz i komentarzy projektantów samochodowych, wciąż waham się, czy nazwać tę stylistykę zachwycającą, choć zdążyłem ją zaakceptować. Mimo to sedan G70 zaskakuje w sposób wykraczający poza samą estetykę.
Ten design wymaga oswojenia
Gdy coś otacza powszechna krytyka, skłania mnie to do głębszego poznania tematu i wyrobienia sobie własnej opinii. Dokładnie tak było ze stylistyką nowej 7 Series, której szeroko nie przyjęto. A jednak dziś akceptujemy BMW M4 z jego wyrazistymi nozdrzami, a niegdyś krytykowana E60 5 Series zbliża się do statusu klasyka. Być może ten sedan również zasługuje na trochę czasu. Takie podejście sprawdzało się za każdym razem, z wyjątkiem generacji 7 Series E65. Z wyprzedzeniem dopiszę do tej listy crossovery iX i XM — możemy nie dożyć chwili, gdy te modele będą podziwiane za urodę.
Przy projekcie sedana G70 pracowali nie tylko Domagoj Dukec i Sebastian Simm, lecz także Josef Kaban, który był w BMW od 2017 do 2019. Jak zwykle pierwotna wizja projektantów była nieco inna: na szkicach przyszła “7 series” ma bardziej dynamiczną sylwetkę, bardzo krótki przedni zwis i kompaktowy bagażnik. Jednak przód z dwupoziomową optyką był w projekcie od samego początku — dziś to wyróżnik wszystkich wyższych modeli BMW, w tym X7 i XM.
Pierwsze wrażenie to rozmiar
Pierwsze i najbardziej uderzające wrażenie to rozmiar. Nowa 7 Series wydaje się duża, nie tyle na długość — bo krótkich wersji rozstawu osi już nie ma — ile na wysokość. Stanie obok niej wywołuje uczucie podobne do przebywania przy Aurusie, gdzie linia okien również sięga niemal crossoverowej wysokości. Porównując ją z poprzednią 7 Series, zauważyłem, że okna zaczynają się teraz 8 cm wyżej. Ta zmiana w dużej mierze wynika ze strategicznej decyzji BMW, by użyć jednej platformy dla modeli spalinowych i elektrycznych, w przeciwieństwie do Mercedesa, który woli odróżniać pojazdy bateryjne.
Jeden diesel w gamie pełnej elektryczności
7 Series nigdy wcześniej nie oferowała tak różnorodnej gamy układów napędowych: od miękkich hybryd i hybryd plug-in po tradycyjny diesel i napęd w pełni elektryczny. Elektryczny sedan BMW i7, zdolny osiągnąć do 660 hp, bez wątpienia przyciągnie wielu. Miałem jednak szczęście odbyć jazdę próbną jedynym dostępnym dieslem udostępnionym przez dealera — BMW 740d xDrive. Ten model ma trzylitrowy turbodiesel B57 o mocy 286 hp, który w połączeniu z 48-volt starter-generatorem daje łącznie 299 hp i 670 Nm momentu obrotowego. To pozostaje jedyny wariant wysokoprężny w nowej gamie.
BMW 740d rezygnuje z efektownych opcji: brak kryształowych reflektorów Swarovski, brak serwomechanizmów drzwi i oczywiście brak ogromnego 31-calowego “telewizora” dla pasażerów z tyłu. Ale to żaden problem — nasz czas testu ogranicza się do światła dziennego. Każdy dzisiejszy “elektro-chiński” samochód potrafi bezsensownie rozmachiwać drzwiami, a podsufitowy “telewizor”… Ile czasu potrzeba, by oglądanie wielkiego ekranu w ruchu przyprawiło cię o mdłości? Odłóżmy więc bajery na bok i skupmy się na tym, co naprawdę ważne.
Poza dieslem 740d xDrive rodzina G70 obejmuje wiele innych wariantów. Czysto benzynowe BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) i 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) są produkowane wyłącznie na eksport — głównie do Ameryki i Chin. Europie przydzielono hybrydy plug-in BMW 750e xDrive (489 hp) i M760e xDrive (571 hp), które mają trzylitrową benzynową “szóstkę” pracującą w tandemie z silnikiem elektrycznym. Są też trzy elektryczne BMW i7 (pierwszy slajd), z zewnątrz niemal nieodróżnialne od spalinowej “7 series”: wersja eDrive50 (455 hp) ma jeden silnik na tylnej osi, a wersje xDrive60 (544 hp) i M70 xDrive (660 hp) korzystają z dwusilnikowego napędu na wszystkie koła. Wszystkie są wyposażone w akumulator trakcyjny o pojemności 101.7 kWh, umieszczony pod podłogą kabiny (slajd poniżej).
Samochód bez klamek
Znaczącą zmianą w nowej “7 Series” jest brak zewnętrznych klamek. Doceniam dyskretne wnęki, które ukrywają przycisk elektrycznego zamka. W czasach, gdy wystające klamki są designerskim faux pas, to rozwiązanie jest lepsze od wysuwanych mechanizmów, a na szczęście nic tutaj nie ma skłonności do zamarzania. Moje obawy, że te wnęki będą zbierać drogowy brud, okazały się bezpodstawne — dzięki pieczołowicie opracowanej aerodynamice. I choć nie można już cieszyć się dotykowym wrażeniem sprężynujących klamek ani obserwować ich kinematyki, takie detale są dla tych z nas, którzy lubią klasyczną interakcję z samochodem. Wystarczy nacisnąć przycisk, usłyszeć szum silniczka i zostaje się zaproszonym do środka.
Opcjonalny, składany 31-calowy “telewizor” jest chyba potrzebny tylko do ładnych ujęć w informacji prasowej. Jego praktyczne znaczenie jest wątpliwe.
Wnętrze G70
Wnętrze G70, w porównaniu z poprzednią “7 Series” G11 — również wystawioną u dealera — nie ma charakterystycznego zapachu BMW. Zamiast zwykłej skórzanej obfitości G70 oferuje wyraźnie technologiczny aromat, a tapicerka daje bardziej gumowate wrażenie. Wynika to z Veganza, syntetycznej skóry podobnej do materiału Sensatec znanego z kaliningradzkich “pakietowych” sedanów i crossoverów. Oczywiście prawdziwa skóra, a nawet wstawki z kaszmiru, wciąż są dostępne jako opcje.
Tylna kanapa w “740” jest zauważalnie podstawowa, pozbawiona regulacji. Co ciekawe, w przeciwieństwie do poprzednich modeli “7 Series”, które miały wyżej umieszczone siedzenia, nowe ustawienie jest bliższe koncepcji Mercedes, szczególnie widoczne po wyborze oddzielnych foteli z podnóżkami i masażem. Tak czy inaczej, miejsca na nogi i nad głową jest pod dostatkiem, a nawet standardowe siedzenia zapewniają wygodną pozycję. Nad głowami duży szklany dach wzmacnia atmosferę, pozwalając pasażerom dyskretnie schować się za krawędzią tylnego słupka, jeśli się odchylą.
W nowym wzorze foteli każdy widzi coś innego. Wypełnienie jest bardziej miękkie, niż można było oczekiwać, a regulacje są niewygodne. Nawet tymczasowe przeniesienie typowych przycisków Mercedes na drzwi (jak taka decyzja została zatwierdzona w BMW?) powoduje znaczną zmianę położenia fotela, a wszystkie precyzyjne ustawienia ukryto w menu.
Niechlujne fałdy na wysuwanym przedłużeniu siedziska są nie na miejscu w takim samochodzie.
Dwa tablety wbudowane w klamki drzwi
Doskonale pamiętam, jak dziewięć lat temu zrobił na mnie wrażenie tablet zintegrowany z centralnym podłokietnikiem wcześniejszej “7 Series”. Ten masywny Samsung Galaxy Tab 4 służył jako prawdziwe centrum sterowania wnętrzem: regulował mikroklimat, chował rolety, rozświetlał kabinę. Teraz samochód ma dwa tablety wbudowane w podstawy klamek drzwi — pomysłowe ulepszenie, biorąc pod uwagę brak solidnych uchwytów w poprzednim modelu, dzięki czemu ta wygodna funkcja się nie marnuje.
Początkowo wnętrze w strefie odbioru wydawało się zimne i bez życia, może nawet wtórne — zwłaszcza po zauważeniu aż nazbyt znajomych regulatorów foteli Mercedes na drzwiach. Jednak po dokładnej jeździe testowej G70 jawi się jako wyraźnie bardziej współczesny, szczególnie w porównaniu z obecną serią Mercedes S-Class V223. To BMW naprawdę sprawia wrażenie samochodu z przyszłości. Choć mam słabość do poprzednich projektów wnętrz, nieustanna ewolucja koncepcji wzorniczych, sięgająca generacji E32, jest kluczowa na szybko zmieniającym się rynku.
Podstawowa tylna kanapa nie ma regulacji, ale jest całkiem wygodna.
iDrive na OS8
Mówienie o “przyszłości” często oznacza ponowne wymyślenie interfejsów użytkownika: niemal połowa trybów podwozia w “My Modes” ściska wyświetlacz zegarów do kilku ukośnych pasów. Nowy system multimedialny iDrive z interfejsem OS8 znakomicie pokazuje futurystyczny świat wewnętrzny BMW. Choć pokrętło pozostało, jego funkcjonalność wydaje się przestarzała; obraca się dość płynnie, ale ruchy boczne stawiają niespodziewanie duży opór i są ograniczone. Na szczęście ekran dotykowy jest responsywny i precyzyjny.
Odkrycie projektantów wnętrza — ekrany dotykowe wprost na tapicerce tylnych drzwi. Ciekawe, kiedy chińskie firmy to skopiują?
Menu naśladuje układ smartfona z kartami aplikacji, w którym precyzyjne regulacje foteli giną wśród mnóstwa identycznych ikon — konfiguracja wydaje się równie przestarzała, jak znalezienie starego telefonu Zopo w szufladzie biurka. Jednak autorskie tryby jazdy i ekran główny zaprojektowano z dużą dbałością o szczegóły, zachęcając do odkrywania, jak wyłączyć kontrolę stabilności — to nie tylko interfejs pojazdu, lecz kawałek sztuki cyfrowej.
Ekrany nie dominują — wzrok przyciąga kolorowy strumień pod fasetowaną osłoną i nowa kierownica. Zwykłą atmosferę BMW tworzy też zespół pedałów z pedałem przyspieszenia osadzonym w podłodze.
Prędkościomierz, wciśnięty w narożnik, okazuje się zaskakująco łatwy do odczytania. Dolna linia zawsze pokazuje informacje o rezerwie paliwa i temperaturze płynu chłodzącego.
Rzeczywiście, ustawienia Relax, Expressive i Digital Art wyróżniają się unikalną grafiką. Kolorowe abstrakcyjne wzory zalewają każdy ekran, współgrając z rozbudowaną linią oświetlenia wnętrza, która oplata przód kabiny — niestety pasażerowie z tyłu nie dostają tej wizualnej przyjemności. Integracja ustawień rolet okiennych i dachu panoramicznego dopełnia immersyjne doświadczenie. Działa to znakomicie: chińska artystka Cao Fei, znana z pracy nad art carem opartym na BMW M6 GT3, tchnęła we wnętrza samochodu świeży, artystyczny styl. To wyrafinowane nawiązanie do ambientowych odgłosów natury i “snów nocy letniej”, często spotykanych w azjatyckich pojazdach.
Główną wadą nowego systemu multimedialnego jest niewygoda pełnej obsługi za pomocą pokrętła na tunelu środkowym. Grafika i rozdzielczość ekranów uspokajają po chińskich samochodach.
Radełkowane pokrętła nie tylko się obracają, lecz także przechylają na boki.
Jak więc wyłączyć kontrolę stabilności?
A jednak pozostaje jedno palące pytanie: jak, u licha, wyłączyć system stabilizacji?
To kluczowe, by potwierdzić, że mimo stylistycznych eksperymentów głównego projektanta Domagoja Dukeca i projektanta nadwozia Sebastiana Simma, to nadal bezsprzecznie BMW. Znakiem rozpoznawczym marki, nawet w największych sedanach i SUV-ach, jest pozwolenie na odrobinę zabawnego driftu. Często X7 radzi sobie z tym lepiej niż X3, a “7 series” prowadzi się w nim precyzyjniej niż “3 series”. Gdybym miał wybierać między pokonaniem krętej zimowej drogi w poślizgu BMW 740d albo 340i, bez wahania wybrałbym siódmą serię. Tak, jest dość ciężka, ale jej reakcje na gaz i neutralne zachowanie w zakrętach — wolne od typowych nadkorekt xDrive — są wzorcowe. Subtelny blask barier odbijający się w ogromnych chromowanych nozdrzach naprawdę pasuje do jej wyrafinowanej postawy.
W istocie BMW 740d redefiniuje oczekiwania, łącząc luksus i dynamiczne osiągi, by zaoferować przekonujące doświadczenie jazdy. Połączenie zaawansowanej technologii, komfortu i kultowej przyjemności prowadzenia BMW sprawia, że to nie tylko pojazd, lecz deklaracja na kołach, sprawnie poruszająca się po granicy między dziedzictwem a innowacją.
Podwozie zaktualizowano wybiorczo. Zachowano przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach i tylne wielowahaczowe. Pneumatyczne sprężyny mogą podnieść nadwozie o 20 mm, zwiększając prześwit do niemal 200 mm. Sztywność przedniej ramy pomocniczej zwiększono, a z tyłu zastosowano teraz łożyska hydrauliczne dla poprawy komfortu. Silniki aktywnych stabilizatorów są teraz zasilane z 48-volt instalacji elektrycznej (jej elementy pomalowano na pomarańczowo).
Na drodze: 6.2 sekundy i diesel, który lubi obroty
Doświadczenie jazdy BMW 740d naprawdę przewyższa oczekiwania. Nawet bazowy silnik Diesla zapewnia godną pochwały dynamikę do 150 km/h. W naszych testach samochód przyspieszył do 100 km/h w 6.2 seconds, nieco gorzej niż obiecane 5.8 seconds. Co ciekawe, silnik wkręca się do nietypowych jak na diesla 5600 rpm, pracując bez wysiłku, jakby wciąż miał zapas mocy. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna działa bez zarzutu, a co ważne, w przeciwieństwie do “3 series” z podobnym układem napędowym, “7 series” pozwala płynnie zatrzymać się na światłach. Pedał hamulca, wyposażony we wspomaganie elektryczne, nie jest szczególnie komunikatywny, ale jego długi skok zapobiega pomyłkom przy niskich prędkościach. Co więcej, nigdy nie miałem problemów z obowiązkowym systemem start-stop — działa płynnie.
Kąt skrętu 3.5 stopnia tylnych kół jest skromny jak na obecne standardy. Ale wystarcza, by zmniejszyć średnicę zawracania o 0.8 m.
Podwozie i karbon, który zniknął
Platforma CLAR pozostaje, zachowując układ i główne elementy zawieszenia. Przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach i tylna oś wielowahaczowa wciąż mogą być uzupełnione aktywnymi stabilizatorami, a skrętna tylna oś jest teraz standardem we wszystkich sedanach siódmej serii — zapewne jako rekompensata za usunięcie włókna węglowego z listy materiałów. Emblematy Carbon Core na środkowym słupku poprzedniej “7 series”? Są już nieaktualne, bo w strukturze nadwozia nie ma materiałów kompozytowych. Ponadto Munich nie poszedł za Mercedes pod względem elastyczności “przegubów”; maksymalny kąt odchylenia tylnych kół wynosi tylko 3.5 degrees wobec 10 degrees w S-class. W praktyce okazuje się to wystarczające i nie ma problemów z manewrowością.
Dźojstik skrzyni biegów zdegradowano do ledwie zauważalnego występu. Duże pokrętło sterowania multimediami dobrze leży w dłoni, ale opór przy ruchach bocznych jest zbyt duży.
Ostra poniżej, niepewna powyżej 170 km/h
Początkowo byłem pod wrażeniem prowadzenia. Choć chciałem ostrzejszych reakcji, odpowiedzi układu kierowniczego wyraźnie przypominały mi poprzednią “7 series,”, która przewodziła klasie pod względem zwinności. Jednak to, co cieszy przy niższych prędkościach, przy wyższych staje się obciążeniem. Czy jazdę poniżej 170 km/h naprawdę można uznać za przesadę w nowoczesnym samochodzie klasy wyższej? Przy takich prędkościach więź z sedanem słabnie, zmiany pasa stają się napięte, pasażerowie milkną, a dłonie się pocą. To wrażenie można przypisać oponom zimowym i spodziewam się, że “7 series” będzie prowadzić się wyraźnie lepiej na letnich drogach.
Diesel B57 został znacząco zmodernizowany: stalowe tłoki zamiast aluminiowych, nowe wtryskiwacze paliwa z ciśnieniem wtrysku do 2500 bar. 48-volt starter-generator, zapewniający szybki start z miejsca, pomaga wyeliminować typową zwłokę nowoczesnych diesli po naciśnięciu pedału gazu.
A może samochód rzeczywiście jest zbyt szybki? Powyżej 150 km/h silnik niespodziewanie traci oddech, a przyspieszenie wydaje się ospałe. Chwilę wcześniej prowadzisz najnowocześniejszy pojazd z mocnym silnikiem Diesla, a teraz wyprzedzają cię nawet hatchbacki z mniejszymi silnikami turbo. Jednak gdy porównać dynamikę BMW 740d i Mercedes S 350 d, ten drugi konsekwentnie zostaje w tyle. Jestem ciekaw testu mocniejszych wersji benzynowych, obciążonych systemem hybrydowym, albo elektrycznego sedana i7, który z zewnątrz odróżniają tylko drobne detale.
Standardowy ekran wskaźników (pierwszy slajd) i drugi slajd — transmisja wideo w czasie rzeczywistym z aktywowanym autopilotem. Nie tylko możesz na krótko zdjąć ręce z kierownicy (BMW jedzie idealnie nawet przy wyraźnym oznakowaniu na śniegu), lecz także patrzeć nie przez przednią szybę, ale na ekran.
Cicho? Niezupełnie
Czy jest więc ciszej? Ta “7 series” ma pojedyncze, lecz grube szyby, które moim zdaniem niewystarczająco chronią kabinę przed hałasem z zewnątrz. Hałas silnika jest minimalny, nawet przy pełnym gazie, a lekką wibrację na biegu jałowym czuć tylko przez kierownicę; znika, gdy tylko włącza się niezmienny system start-stop. Mimo to wiatr i mijane ciężarówki nadal są słyszalne — brakuje tu otulającej ciszy S-class.
Jeśli twoje BMW nadal ma okrągłe pokrętło światła, przekręć je na pożegnanie. Od teraz będzie tak — z przyciskami i sensorami.
Rozerwana trampolina
Z drugiej strony doświadczanie efektu “rozerwanej trampoliny” jest osobliwie przyjemne: jesteś miękko unoszony w górę, po czym przy lądowaniu następuje twarde szarpnięcie. Adaptacyjne amortyzatory i miechy pneumatyczne oferują ograniczony wybór między trybami komfortowym i sportowym. Według komunikatu prasowego ustawienia Relax i Digital Art również wpływają na zachowanie zawieszenia, ale Yaroslav Tsyplenkov i ja mieliśmy trudności z odróżnieniem tego od konfiguracji komfortowej.
Najczęściej jechaliśmy w trybie Comfort, w którym duży sedan toczy się niespodziewanie szorstko, kapryśnie reagując na drobne nierówności na skądinąd gładkiej drodze. W jeździe szukam godności, a w Comfort wolę czuć się tak, jakbym lewitował. Krótka faza zawieszenia, gdy G70 płynie po fali, jest zachwycająca, ale dlaczego nadwozie musi tak gwałtownie zatrzymywać się przy lądowaniu? Rozbieżność między płynnością jazdy a wyglądem drogi jest zastanawiająca. Co dziwne, zarówno komfort jazdy, jak i komfort akustyczny są zauważalnie lepsze z przodu niż z tyłu.
Jak to możliwe? Czyż nie opanowali tych technologii niemal dekadę temu, nie zmienili dostawców amortyzatorów i nie dopracowali algorytmów adaptacyjnych? Owszem, nie ma już ostrych szarpnięć i stuków pamiętanych z poprzedniej “7 series” F01, ale odczuwalne uderzenia na średnich nierównościach zniechęcają. Nie przypominam sobie takiego dyskomfortu w Mercedes S-class, nawet po długiej jeździe po zróżnicowanych warunkach drogowych podczas testu rankingowego sprzed dwóch lat. A przecież nie rzuciliśmy jeszcze wyzwania “7 series” na twardszych złączach i przeszkodach Moscow’s Third Transport Ring. Jakie będzie doświadczenie z M-Adaptive suspension? Podejrzewam, że może nie być przyjemne.
Wymiary nadkoli stały się większe, podobnie jak wysokość załadunku. Pojemność bagażnika (deklarowane 540 L) i jakość wykończenia pozostały na poprzednim poziomie.
Czy niemiecka inżynieria wciąż żyje?
Być może napisałem już dość krytyki nowej “7 series,” odizolowany w mroźnej Zikrze. Zdumiewa, jak szybko upadły standardy motoryzacyjne, które kiedyś wydawały się nie do podważenia. Niemieckie modele z najwyższej półki, kosztujące teraz dwa, a nawet trzy razy więcej niż dawniej, są niemal zbędne, podczas gdy ich dawni właściciele wybierają dziś wcześniej nieznane chińskie marki. A jednak, mimo wad, BMW G70 “7 series” pozostaje lepsze od każdego chińskiego samochodu, którym jeździłem.
Tych, którzy martwią się, że niemiecka inżynieria jest reliktem przeszłości, można uspokoić. G70, opracowywane przez pięć burzliwych lat naznaczonych przestojami związanymi z COVID-19, rosnącym wpływem rynku chińskiego i istotnymi przesunięciami na rynku globalnym, jest świadectwem trwałej jakości. Łączy znajomą przeszłość BMW z jeszcze nieodkrytą przyszłością. Na przykład sprzedaż Mercedes S-class spadła w zeszłym roku o 18%, co daje “7 series” szansę na wzrost popularności. Jednocześnie sygnalizuje to, że lokalni producenci mocno wchodzą na rynek Chin, największy rynek dla tych firm. Moim zdaniem G70 dość dobrze dostosował się do tej nowej dynamiki rynkowej. Na szczęście system stabilizacji nadal można wyłączyć, pozwalając temu eleganckiemu drapieżnikowi pięknie sunąć po drodze.
To pierwsze BMW 7 series z tablicą rejestracyjną na zderzaku, a nie na pokrywie bagażnika. Górna krawędź samej pokrywy również jest wyraźnie wyżej niż wcześniej.
Niezależnie od tego, czy jesteś wieloletnim entuzjastą BMW, czy rozważasz opcje na rynku luksusowych sedanów, G70 oferuje przekonujące połączenie tradycyjnych osiągów BMW z innowacjami wybiegającymi w przyszłość. To więcej niż tylko samochód; to deklaracja tego, jak BMW wyobraża sobie przyszłość luksusowej jazdy, czyniąca go fascynującym modelem zarówno dla purystów prowadzenia, jak i miłośników technologii.
BMW 740d xDrive: Pełne dane techniczne
| Kategoria | Specyfikacja |
|---|---|
| Samochód | BMW 740d xDrive |
| Typ nadwozia | Czterodrzwiowy sedan |
| Wymiary (mm) | Długość: 5391 Szerokość: 1950 Wysokość: 1544 Rozstaw osi: 3215 Rozstaw kół przód/tył: 1662 / 1684 |
| Masa własna (kg) | 2180 |
| Dopuszczalna masa całkowita (kg) | 2895 |
| Pojemność bagażnika (L) | 540 |
| Typ silnika | Diesel, z akumulatorowym wtryskiem paliwa i podwójnym turbodoładowaniem |
| Umiejscowienie silnika | Z przodu, wzdłużnie |
| Układ cylindrów | 6 cylindrów, w rzędzie |
| Pojemność skokowa (cm³) | 2993 |
| Moc maksymalna | 286 hp / 210 kW przy 4000 rpm |
| Maksymalny moment obrotowy | 650 Nm przy 1500—2500 rpm |
| Moc starter-generatora | 18 hp / 13 kW |
| Moment obrotowy starter-generatora | 200 Nm |
| Moc szczytowa układu napędowego | 299 hp / 220 kW |
| Szczytowy moment obrotowy układu napędowego | 670 Nm |
| Skrzynia biegów | Automatyczna, 8-biegowa |
| Typ napędu | Napęd na wszystkie koła, ze sprzęgłem wielopłytkowym w napędzie przedniej osi |
| Przednie zawieszenie | Niezależne, pneumatyczne, na podwójnych wahaczach poprzecznych |
| Tylne zawieszenie | Niezależne, pneumatyczne, wielowahaczowe |
| Wymiary opon | 245/50 R19 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 |
| Przyspieszenie 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Zużycie paliwa (L/100 km) | Mieszany |
| Cykl | 6.8 |
| Pojemność zbiornika paliwa (L) | 74 |
| Rodzaj paliwa | Diesel |
Najważniejsze fakty w skrócie
- Silnik: trzylitrowy, rzędowy sześciocylindrowy turbodiesel B57, 286 KM, plus rozrusznik-generator 48 V dający łącznie 299 KM i 670 Nm — jedyny diesel w gamie G70
- Zmierzono: 0-100 km/h w 6.2 sekundy wobec deklarowanych 5.8; diesel wkręca się do 5600 rpm, ale traci oddech powyżej 150 km/h
- Rozmiar: 5,391 mm długości przy rozstawie osi 3,215 mm, 2,180 kg oraz linia okien 8 cm wyżej niż w starym samochodzie
- Platforma: nadal CLAR, wspólna z elektrycznym i7 — i już bez włókna węglowego w nadwoziu, więc emblematy Carbon Core zniknęły
- Skręt tylnej osi: standard w całej gamie, ale tylko 3.5 degrees wobec 10 w S-Class
- Słaby punkt: komfort jazdy. Nawet w Comfort G70 ląduje twardo po fali, a tylna kanapa ma gorzej niż przednie fotele
Często zadawane pytania
Jak szybki jest BMW 740d xDrive? BMW podaje 5.8 sekundy do 100 km/h; w pomiarze tego dnia zajęło to 6.2. Powyżej 150 km/h przyspieszenie wyraźnie słabnie.
Jakie silniki oferuje G70 7 Series? Benzynowe 735i, 740i i 760i xDrive na rynki eksportowe, hybrydy plug-in 750e i M760e dla Europy, ten jedyny diesel 740d oraz trzy elektryczne i7 od 455 do 660 hp z akumulatorem 101.7 kWh.
Dlaczego nowa 7 Series wygląda na tak wysoką? Bo ta sama platforma musi mieścić pakiet akumulatorów. Linia okien znajduje się 8 cm wyżej niż w poprzedniej generacji — Mercedes dla odmiany trzyma swoje samochody elektryczne na osobnej architekturze.
Czy w nadwoziu nadal jest włókno węglowe? Nie. Struktura Carbon Core z poprzedniej 7 Series zniknęła; zamiast niej standardem stała się skrętna tylna oś.
Jak jeździ pod względem komfortu? To jego najsłabszy obszar. Miechy pneumatyczne i adaptacyjne amortyzatory ładnie unoszą auto na długiej fali, ale gwałtownie zatrzymują nadwozie przy lądowaniu, a drobne nierówności przebijają się bardziej, niż powinny w aucie tej klasy.
Czy nadal prowadzi się jak BMW? Tak — kontrolę stabilności można wyłączyć, a wtedy 740d driftuje precyzyjniej niż 3 Series, bez typowych korekt xDrive.
Zdjęcie: Dmitry Pitersky | firma BMW
Grupa ekspertów: Yaroslav Tsyplenkov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Test nowego sedana BMW 740d generacji G70: czy niemiecka inżynieria żyje?
Opublikowano Sierpień 22, 2024 • 18m do przeczytania
