American Underslung Scout 22-B (1913): Rewolucyjny samochód o konstrukcji „odwróconej”

Słowo „Scout” oznacza pojazd rozpoznawczy. Termin ten pojawił się w specyfikacjach technicznych dla pojazdu, który stał się z czasem Jeepem. Jednak w latach poprzedzających I wojnę światową wojskowe zastosowanie samochodów nie było jeszcze brane pod uwagę. Zamiast tego nazwa Scout należała do zupełnie innej — i niezwykle innowacyjnej — maszyny.

American wybrał jako swój symbol lecącego orła — pojawia się on na małym emblemat, na pokrywie chłodnicy, a nawet na samej chłodnicy.

Legenda odwróconej ramy

Narodziny tego samochodu owiane są popularną legendą. Głosi ona, że Harry Stutz, główny inżynier w Indianapolis-based American Motor Car Company, spojrzał pewnego dnia przez okno swojego biura i dostrzegł dwóch robotników niosących przez teren fabryki zwykłą ramę samochodową odwróconą do góry nogami. Błysk natchnienia: dlaczego nie zbudować samochodu z odwróconą ramą? Prowadząc ramę poniżej osi przy jednoczesnym umieszczeniu pakietów resorów liściowych powyżej nich, inżynierowie mogli osiągnąć coś niezwykłego. Choć takie rozwiązanie zmniejszało prześwit, większe koła o większej średnicy mogły to zrekompensować — a niższy środek ciężkości dramatycznie poprawiałby prowadzenie.

Złożona konstrukcja podtrzymująca reflektory była konieczna, ponieważ przednie resory biegną tutaj ponad „kłami” ramy, a nie pod nimi jak zwykle. Dodatkowe wsporniki podtrzymują „zakrzywiony rozrusznik”, a drążek kierowniczy przebiega poprzecznie przez całe to splątane rozwiązanie.

Prawdziwa historia innowacji

Rzeczywistość, jak zwykle, nieco odbiegała od legendy. Harry Stutz nie zagrzał długo miejsca w American Motor Car Company — pracował tam mniej niż rok. Zaprojektował ich pierwszy model w oparciu o konwencjonalną konstrukcję, po czym odszedł do pracy u innego producenta — Marion. Jeśli więc ktokolwiek miał to słynne olśnienie z „odwróconą ramą”, był to zapewne jego następca.

Tym następcą był Fred Tone — prawdziwy ojciec pierwszego samochodu z „ramą do góry nogami”. Jego motywacje nie były podyktowane wyłącznie względami inżynieryjnymi — istotną rolę odegrał marketing. Od samego początku American pozycjonował się jako „samochód dla wymagających nielicznych”, a oferowanie czegoś naprawdę niekonwencjonalnego tak wymagającej grupie docelowej doskonale wpisywało się w tę strategię.

Zębatka na prawym przednim kole to napęd prędkościomierza.

Niezwykła stabilność: szczęśliwy przypadek

Niezwykła stabilność tych samochodów okazała się niemal efektem ubocznym. Przemawiają za tym imponujące liczby:

Przeciętne ówczesne samochody amerykańskie: Wywracały się przy bocznym przechyle wynoszącym około 43 stopni
Modele American Underslung: Radziły sobie z pochyleniem przekraczającym 55 stopni bez żadnych problemów

Ta wyjątkowa odporność na wywrócenie sprawiała, że American Underslung zdecydowanie wyróżniał się na tle współczesnych mu pojazdów.

Reflektory są teraz elektryczne. Modele z reflektorami karbidowymi miały po prawej stronie progu butlę z gazem zamiast skrzynki na narzędzia.

Historia wyścigowa i reputacja

Kariera wyścigowa American Underslung była krótka i niezbyt błyskotliwa. Jedyny start w zawodach — wyścig Savannah Challenge Cup Race w 1908 roku w Georgii — zakończył się ostatnim miejscem. W starciu z konkurentami wyposażonymi w potężne silniki lotnicze po prostu nie mógł im dorównać mocą.

Mimo tego rozczarowania sportowego klienci postrzegali go jako „model sportowy” stworzony nie do zwycięstw i rekordów, lecz do przyjemnej jazdy z dużą prędkością. Na jego reputację z pewnością wpłynęły ogromne 40-calowe koła — na notoryczne wyboistych amerykańskich drogach tamtej epoki dodatkowy prześwit zawsze był na wagę złota.

Modele z reflektorami karbidowymi miały po prawej stronie progu butlę z gazem zamiast skrzynki na narzędzia.

Dane techniczne

American Underslung Scout prezentował imponujące osiągnięcia inżynieryjne jak na tamte czasy:

Średnica kół: 40 cali (około jednego metra)
Długość przedniego pakietu resorów liściowych: 914 mm (36 cali)
Długość tylnego pakietu resorów liściowych: 1 190 mm (prawie 47 cali)
Rozstaw osi: 2 667 mm (105 cali)
Skrzynia biegów: Trzybiegowa manualna

Bazowym silnikiem Scouta był 3,3-litrowy silnik o mocy 22,5 KM, jednak ten egzemplarz 22-B wyposażony jest w silnik 4,1-litrowy o mocy 25,6 KM. Silniki Teetor-Hartley miały gaźnik ssący Rayfield i dwa rzędy świec zapłonowych — jeden nad zaworami ssącymi i jeden nad zaworami wydechowymi. Stąd też dwa rozdzielacze — po jednym na każdy rząd.

Nadwozia i nazwy modeli

Początkowo oferowany wyłącznie jako dwuosobowy, model z czasem poszerzył się o warianty, z których każdy otrzymał własną nazwę:

Scout: Dwuosobowy roadster (pokazany na ilustracjach)
Traveler: Wersja czteroosobowa dostępna w wersjach otwartej i zamkniętej
Tourist: Siedmioosobowy model z konwencjonalną ramą
Wayfarer: Krótszy pięcioosobowy model z konwencjonalną ramą

Silniki: jednostki napędowe z Indianapolis

American zamawiał silniki u Teetor-Hartley, innego producenta z Indianapolis. Te rzędowe czterocylindrowe jednostki charakteryzowały się:

Niewymienniymi głowicami cylindrów
Zaworami bocznymi (ssące po jednej stronie, wydechowe po drugiej)
Podwójnymi świecami zapłonowymi na cylinder

Przyrządy są stosunkowo nowoczesne — zostały zamontowane w latach 80. przed wyścigiem. Pierwotnie prędkościomierz wyglądał zupełnie inaczej, a deska rozdzielcza mieściła jedynie manometr oleju i zegar.

Dostępne opcje silników

Silnik bazowy: 6,4-litrowy o mocy 40 KM
Większa opcja: 7,8-litrowy o mocy do 50 KM
Mniejsze silniki: Dostępne w późniejszych modelach Scout
Opcja sześciocylindrowa: Ogromny silnik 9,3-litrowy o mocy 60 KM

Tożsamość marki American Underslung

Począwszy od 1912 roku wszystkie modele z ramą prowadzoną poniżej osi były sprzedawane pod nazwą „American Underslung” — dosłownie oznaczającą „zawieszony od spodu” — a nie po prostu „American”. Oryginalna tabliczka na chłodnicy pozostała jednak bez zmian.

Miękka i wygodna kanapa ma sztywną poprzeczkę między dwoma siedzeniami.

W centrum uwagi: model z 1913 roku

Prezentowany tutaj egzemplarz pochodzi z 1913 roku, ostatniego roku produkcji. Wśród godnych uwagi udoskonaleń znalazły się:

Oświetlenie elektryczne: Zastępujące wcześniejsze lampy karbidowe
Zachowane oryginalne obudowy: Nowe elektryczne oprawy zamontowano w klasycznych kloszach lamp
Widoczna modernizacja: Uważny obserwator dostrzeże charakterystyczne plecione przewody biegnące do obudów reflektorów zamiast mosiężnych rurek, a także elektryczne żarówki za uchylnymi szklanymi pokrywami

Ceny: luksus dla elity

Samochody American od samego początku były pozycjonowane jako pojazdy z najwyższej półki luksusowej, a ich ceny odpowiadały tej klasie:

Limuzyna Traveler z 1911 roku: 5 250 dolarów (odpowiednik około 130 000 dolarów dzisiaj)
Grupa docelowa: Wyłącznie „wymagający nieliczni”
Perspektywy rynkowe: Ograniczone możliwości znaczącego wzrostu sprzedaży

Ten egzemplarz Scouta został odrestaurowany na początku lat 80. w celu udziału w Great American Race w 1986 roku. W wyścigu wzięło udział 120 samochodów wyprodukowanych przed 1937 rokiem. Trasa z wschodniego na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych liczyła 5 600 km, a sam wyścig trwał dziesięć dni.

Czynnik Forda: zmieniająca się branża

W tym czasie Henry Ford odkrył już bardziej zyskowną drogę: produkcję przystępnych cenowo samochodów dla mas zamiast drogich pojazdów dla garstki zamożnych. Kiedy marka American debiutowała na rynku, skupienie się na ekskluzywności dla bogatych było jeszcze możliwe, ale osiem lat później takie podejście wyraźnie prowadziło w ślepy zaułek.

Koniec epoki

W 1913 roku — tym samym, z którego pochodzi nasz Scout — Fred Tone opuścił firmę. Bez niego produkcja samochodów ustała na dobre już w listopadzie. Firma, działająca wówczas jako American Motors Co., ogłosiła upadłość. Wiosną 1914 roku wszystko dobiegło końca.

Około 50 niesprzedanych samochodów pozostałych w fabryce zostało wykupionych po cenach likwidacyjnych (600–900 dolarów za sztukę) przez Chicago Auto Parts, które częściowo rozłożyło je na części zamienne.

Dziedzictwo produkcyjne

W ciągu ośmiu lat istnienia American Motor Car Company wyprodukowała łącznie około 45 000 pojazdów wszystkich modeli. To nie były liczby Henry’ego Forda — ale innowacyjna inżynieria American Underslung odcisnęła trwały ślad w historii motoryzacji.

American Underslung Scout 22-B pozostaje fascynującym przykładem wczesnej innowacji motoryzacyjnej, dowodząc, że czasem najlepsze rozwiązania inżynieryjne rodzą się z spojrzenia na problem z zupełnie nowej perspektywy — nawet jeśli ta perspektywa jest odwrócona do góry nogami.

Zdjęcia: Andriej Chrisanfow
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: American Underslung Scout 22-В 1913 года w relacji Andrieja Chrisanfowa