BMW 740d ਦੀ ਪੜਚੋਲ: ਜਿੱਥੇ ਕਲਾਸਿਕ ਆਧੁਨਿਕਤਾ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ

ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸ ਵੇਲੇ ਨਵੀਂ BMW 7 Series ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਾਰੇ ਆਪਣੀ ਰਾਏ ਮੁੜ ਪਰਖ ਰਿਹਾ ਹਾਂ। ਮੇਰਾ ਪਹਿਲਾ ਇਨਕਾਰ ਪਹਿਲੇ ਤੀਹ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਮਿਟ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਖਿਝ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਦਿਨ ਆਇਆ। ਹੁਣ, ਬ੍ਰਾਂਡ ਵੀਡੀਓ, ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਡਿਜ਼ਾਇਨਰਾਂ ਦੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਦੇਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਮੈਂ ਇਸ ਸ਼ੈਲੀ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਹਿਣ ਤੋਂ ਹਿਚਕਦਾ ਹਾਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਕਬੂਲ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, G70 ਸੈਡਾਨ ਸਿਰਫ਼ ਸੁੰਦਰਤਾ ਤੋਂ ਪਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਰਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ

ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਵਿਆਪਕ ਆਲੋਚਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਖੋਜ ਕਰਨ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਰਾਏ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਨਵੀਂ 7 Series ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨਾਲ ਮੇਰਾ ਤਜਰਬਾ ਬਿਲਕੁਲ ਐਸਾ ਹੀ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਸਵੀਕਾਰਤਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ। ਫਿਰ ਵੀ, ਹੁਣ ਅਸੀਂ BMW M4 ਨੂੰ ਇਸ ਦੀਆਂ ਉਭਰੀਆਂ ਨੱਥਾਂ ਸਮੇਤ ਮੰਨ ਲਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਦੇ ਆਲੋਚਿਤ ਰਹੀ E60 5 Series ਕਲਾਸਿਕ ਦਰਜੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚ ਰਹੀ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਸੈਡਾਨ ਵੀ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਮੰਗਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਰਵੱਈਆ ਹਰ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕਾਰਗਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ 7 Series E65 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ। ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ iX ਅਤੇ XM ਕਰਾਸਓਵਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ — ਸ਼ਾਇਦ ਅਸੀਂ ਇੰਨਾ ਲੰਮਾ ਨਾ ਜੀਈਏ ਕਿ ਇਹ ਮਾਡਲ ਆਪਣੀ ਖੂਬਸੂਰਤੀ ਲਈ ਸਨਮਾਨਿਤ ਵੇਖ ਸਕੀਏ।

ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੈ

ਪਹਿਲਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੀਖਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਇਸ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੈ। ਨਵੀਂ 7 Series ਵੱਡੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਨਹੀਂ — ਕਿਉਂਕਿ ਛੋਟੇ ਵੀਲਬੇਸ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਰਹੇ — ਸਗੋਂ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ। ਇਸਦੇ ਕੋਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣ ਨਾਲ Aurus ਦੇ ਨਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣ ਵਰਗਾ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਖਿੜਕੀ ਦੀ ਲਾਈਨ ਵੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਰਗੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਤੁਲਨਾ ਪਿਛਲੀ 7 Series ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਮੈਂ ਵੇਖਿਆ ਕਿ ਖਿੜਕੀਆਂ ਹੁਣ 8 cm ਉੱਚੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਬਦਲਾਅ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ BMW ਦੇ ਉਸ ਰਣਨੀਤਿਕ ਫੈਸਲੇ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੋਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਰਤਿਆ ਜਾਵੇ, Mercedes ਤੋਂ ਵੱਖ, ਜੋ ਆਪਣੀਆਂ ਬੈਟਰੀ-ਚਲਿਤ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਰੱਖਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਭਰੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ

7 Series ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਵੀ ਇੰਨੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਰੇਂਜ ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ: ਮਾਈਲਡ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਰਵਾਇਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਤੱਕ। 660 horsepower ਤੱਕ ਸਮਰੱਥ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ BMW i7 ਸੈਡਾਨ ਬੇਸ਼ੱਕ ਕਈਆਂ ਲਈ ਆਕਰਸ਼ਣ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਨੂੰ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਵੱਲੋਂ ਦਿੱਤੇ ਇਕੱਲੇ ਉਪਲਬਧ ਡੀਜ਼ਲ ਮਾਡਲ — BMW 740d xDrive — ਦੀ ਟੈਸਟ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ। ਇਸ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ-ਡੀਜ਼ਲ B57 ਇੰਜਣ ਹੈ ਜੋ 286 horsepower ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 48-volt starter-generator ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੁੱਲ 299 horsepower ਅਤੇ 670 Newton-meters ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਲਾਈਨਅਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇਕੱਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਰੂਪ ਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

BMW 740d ਚਮਕਦਾਰ ਵਿਕਲਪਾਂ ਤੋਂ ਬਚਦੀ ਹੈ: ਕੋਈ Swarovski ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਸਰਵੋ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਪਿੱਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਭਾਰੀ 31-inch “ਟੈਲੀਵਿਜ਼ਨ” ਤਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ। ਪਰ ਇਹ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ — ਸਾਡਾ ਟੈਸਟ ਸਮਾਂ ਦਿਨ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ। ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਹਰ “ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਚਾਈਨੀਜ਼” ਕਾਰ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਬੇਸਮਝੀ ਨਾਲ ਝੁਲ੍ਹਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਛੱਤ ਨਾਲ ਲੱਗਿਆ “ਟੈਲੀਵਿਜ਼ਨ”… ਚੱਲਦੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਸਕਰੀਨ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ ਮਤਲੀ ਆਉਣ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗੇਗਾ? ਚਲੋ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਚਮਕ-ਧਮਕ ਪਾਸੇ ਰੱਖੀਏ ਅਤੇ ਉਸ ਚੀਜ਼ ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਈਏ ਜੋ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।

ਬਿਨਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਹੈਂਡਲਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ

ਨਵੀਂ “7 Series” ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਧਿਆਨਯੋਗ ਬਦਲਾਅ ਬਾਹਰੀ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਹੈਂਡਲਾਂ ਦੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਉਹ ਸੰਯਮਿਤ ਖਾਨੇ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਾਕ ਬਟਨ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਉਸ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੇ ਹੈਂਡਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗਲਤੀ ਮੰਨੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਹੱਲ ਖਿੱਚ ਕੇ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵੀ ਜਮਣ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ। ਮੇਰੀ ਚਿੰਤਾ ਕਿ ਇਹ ਖਾਨੇ ਸੜਕ ਦੀ ਮੈਲ ਇਕੱਠੀ ਕਰਨਗੇ, ਬੇਬੁਨਿਆਦ ਨਿਕਲੀ — ਬਹੁਤ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਕਰਕੇ। ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਹੁਣ ਤੁਸੀਂ ਸਪ੍ਰਿੰਗ-ਲੋਡਡ ਹੈਂਡਲਾਂ ਦਾ ਛੂਹਣ ਵਾਲਾ ਅਹਿਸਾਸ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦੇ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਤੀਵਿਧੀ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ, ਇਹੋ ਜਿਹੇ ਵੇਰਵੇ ਸਾਡੇ ਵਰਗਿਆਂ ਲਈ ਹਨ ਜੋ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਦਾ ਸੁਆਦ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਬਸ ਬਟਨ ਦਬਾਓ, ਮੋਟਰ ਦੀ ਘੂੰਘਰ ਸੁਣੋ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡਾ ਅੰਦਰ ਸਵਾਗਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

G70 ਦੇ ਅੰਦਰ

G70 ਦਾ ਇੰਟੀਰੀਅਰ, ਪਿਛਲੀ “7 Series” G11 — ਜੋ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਤੇ ਵੀ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਸੀ — ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਤੇ, BMW ਦੀ ਖਾਸ ਮਹਿਕ ਤੋਂ ਖਾਲੀ ਹੈ। ਆਮ ਚਮੜੇ ਵਾਲੀ ਸ਼ਾਨ ਦੀ ਥਾਂ G70 ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਸੁਗੰਧ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਹੋਰ ਰਬੜੀ ਜਿਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ Veganza ਕਰਕੇ ਹੈ, ਇੱਕ ਕ੍ਰਿਤ੍ਰਿਮ ਚਮੜਾ ਜੋ Kaliningrad ਦੇ “package” ਸੈਡਾਨਾਂ ਅਤੇ ਕਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਲਦੇ Sensatec ਮੈਟੀਰੀਅਲ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸਲੀ ਚਮੜਾ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕਸ਼ਮੀਰੀ ਇਨਸਰਟ ਵੀ ਅਜੇ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਮਿਲਦੇ ਹਨ।

“740” ਦੀ ਪਿੱਛਲੀ ਸੀਟ ਖਾਸੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਨਹੀਂ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲੇ “7 Series” ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਉਲਟ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚੀ ਬੈਠਕ ਸੀ, ਨਵਾਂ ਸੈਟਅਪ Mercedes ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਓਟੋਮਾਨ ਅਤੇ ਮਸਾਜਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਚੁਣੋ। ਫਿਰ ਵੀ, ਲੱਤਾਂ ਅਤੇ ਸਿਰ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ ਸੀਟਾਂ ਵੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉੱਪਰ, ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸਨਰੂਫ਼ ਮਾਹੌਲ ਨੂੰ ਹੋਰ ਸੁੰਦਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀ ਜੇ ਪਿੱਛੇ ਟਿਕਣ ਤਾਂ ਪਿੱਛਲੇ ਪਿਲਰ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਲੁਕ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਹੈਂਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਦੋ ਟੈਬਲੈਟ

ਮੈਨੂੰ ਨੌਂ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਪੁਰਾਣੀ “7 Series” ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਆਰਮਰੇਸਟ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਟੈਬਲੈਟ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਣਾ ਸਾਫ਼ ਯਾਦ ਹੈ। ਉਹ ਭਾਰੀ Samsung Galaxy Tab 4 ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਲਈ ਅਸਲ ਕੰਟਰੋਲ ਕੇਂਦਰ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ: ਮਾਈਕ੍ਰੋਕਲਾਈਮੈਟ ਸੈੱਟ ਕਰਨਾ, ਬਲਾਈਂਡ ਖਿੱਚਣਾ, ਕੈਬਿਨ ਰੌਸ਼ਨ ਕਰਨਾ। ਹੁਣ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਹੈਂਡਲਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਟੈਬਲੈਟ ਲੱਗੇ ਹਨ—ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਢੰਗ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਨਾ ਹੋਣ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ ਇਹ ਚਤੁਰ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਿਅਰਥ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ।

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਡਿਲਿਵਰੀ ਏਰੀਆ ਵਿੱਚ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਠੰਢਾ ਅਤੇ ਬੇਜਾਨ ਲੱਗਿਆ, ਸ਼ਾਇਦ ਕੁਝ ਨਕਲ ਵਰਗਾ ਵੀ—ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਾਲੇ Mercedes ਸੀਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਕੰਟਰੋਲ ਵੇਖ ਕੇ। ਪਰ ਪੂਰੀ ਟੈਸਟ ਡ੍ਰਾਈਵ ਤੋਂ ਬਾਅਦ G70 ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਮੌਜੂਦਾ Mercedes S-Class V223 series ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਤੇ। ਇਹ BMW ਸੱਚਮੁੱਚ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੈਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨਾਂ ਨਾਲ ਲਗਾਵ ਹੈ, ਪਰ E32 ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੱਕ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੰਕਲਪਾਂ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲਤਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

iDrive on OS8

ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਅਰਥ ਅਕਸਰ ਯੂਜ਼ਰ ਇੰਟਰਫੇਸਾਂ ਨੂੰ ਨਵਾਂ ਸੋਚਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: “My Modes” ਵਿੱਚ ਚੈਸਿਸ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਡਿਸਪਲੇਅ ਨੂੰ ਕੁਝ ਝੁਕੇ ਹੋਏ ਟਰੈਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਮਟਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। OS8 ਇੰਟਰਫੇਸ ਵਾਲਾ ਨਵਾਂ iDrive ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ BMW ਦੀ ਭਵਿੱਖਵਾਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੁਨੀਆ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਰੋਟਰੀ ਡਾਇਲ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਪੁਰਾਣੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ; ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਚੱਜੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪਾਸੇ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਅਣਉਮੀਦ ਤੌਰ ਤੇ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਸੀਮਿਤ ਹਨ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਟਚਸਕ੍ਰੀਨ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਸਹੀ ਹੈ।

ਮੀਨੂ ਐਪ ਟੈਬਾਂ ਵਾਲੇ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਲੇਆਉਟ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਸੀਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਅਣਗਿਣਤ ਆਈਕਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਗੁੰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ—ਇਹ ਸੈਟਅਪ ਮੇਜ਼ ਦੀ ਦਰਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣਾ Zopo ਫੋਨ ਮਿਲਣ ਜਿੰਨਾ ਪੁਰਾਣਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਖ਼ਾਸ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਅਤੇ ਹੋਮ ਸਕ੍ਰੀਨ ਬਾਰੀਕ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਇਹ ਖੋਜਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ stability control ਕਿਵੇਂ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਹੈ—ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨ ਇੰਟਰਫੇਸ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਡਿਜ਼ਿਟਲ ਕਲਾ ਦਾ ਇੱਕ ਟੁਕੜਾ।

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, Relax, Expressive, ਅਤੇ Digital Art ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਆਪਣੀ ਵਿਲੱਖਣ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਨਾਲ ਵੱਖ ਦਿਖਦੀਆਂ ਹਨ। ਰੰਗੀਨ ਅਮੂਰਤ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹਰ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ ਛਾ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦੀ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਮਿਲਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੱਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਘੇਰਦੀ ਹੈ—ਅਫ਼ਸੋਸ, ਪਿੱਛਲੇ ਯਾਤਰੀ ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਸੁਆਦ ਤੋਂ ਵਾਂਝੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਖਿੜਕੀ ਬਲਾਈਂਡ ਅਤੇ ਸਨਰੂਫ਼ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦਾ ਇਕੀਕਰਨ ਡੁੱਬੋ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਤਜਰਬੇ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: BMW M6 GT3-ਅਧਾਰਿਤ ਆਰਟ ਕਾਰ ਉੱਤੇ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਲਈ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਚੀਨੀ ਕਲਾਕਾਰ Cao Fei ਨੇ ਕਾਰ ਦੇ ਇੰਟੀਰੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਾਜ਼ਾ, ਕਲਾਤਮਕ ਰੂਹ ਭਰ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਇਹ ਏਸ਼ੀਆਈ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਮਿਲਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ambient ਸੁਰਾਂ ਅਤੇ “midsummer night dreams” ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਧਰਾ ਇਸ਼ਾਰਾ ਹੈ।

ਤਾਂ ਸਥਿਰਤਾ ਕੰਟਰੋਲ ਕਿਵੇਂ ਬੰਦ ਕਰੀਏ?

ਫਿਰ ਵੀ, ਇੱਕ ਤੀਖਾ ਸਵਾਲ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ: ਆਖਿਰ stability system ਬੰਦ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ?

ਇਹ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਇਨਰ Domagoj Dukec ਅਤੇ ਐਕਸਟੀਰੀਅਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨਰ Sebastian Simm ਦੇ ਸ਼ੈਲੀਗਤ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਬੇਸ਼ੱਕ BMW ਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਪਛਾਣ, ਇਸਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਸੈਡਾਨਾਂ ਅਤੇ SUV ਵਿੱਚ ਵੀ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਖੇਡਭਰੀ ਡ੍ਰਿਫਟਿੰਗ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣੀ ਹੈ। ਅਕਸਰ X7 ਇਹ X3 ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ “7 series” ਇਸਨੂੰ “3 series” ਨਾਲੋਂ ਹੋਰ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਜੇ BMW 740d ਜਾਂ 340i ਨਾਲ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀ ਮੋੜਦਾਰ ਸੜਕ ਡ੍ਰਿਫਟ ਵਿੱਚ ਲੰਘਣ ਦੀ ਚੋਣ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਬਿਨਾ ਹਿਚਕਿਚਾਏ ਸੱਤਵੀਂ ਸੀਰੀਜ਼ ਚੁਣਾਂਗਾ। ਹਾਂ, ਇਹ ਕੁਝ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਪਰ ਥਰੌਟਲ ਇਨਪੁੱਟ ਲਈ ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਅਤੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਨਿਰਪੱਖ ਸੰਭਾਲ—ਆਮ xDrive over-corrections ਤੋਂ ਰਹਿਤ—ਉਦਾਹਰਣਯੋਗ ਹਨ। ਵੱਡੀਆਂ ਕ੍ਰੋਮ ਨੱਥਾਂ ਤੋਂ ਝਲਕਦਾ ਬੈਰੀਅਰਾਂ ਦਾ ਸੁਥਰਾ ਚਾਨਣ ਵਾਕਈ ਇਸਦੀ ਸੁਘੜ ਅਦਾ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, BMW 740d ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਨਵਾਂ ਅਰਥ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਲਗਜ਼ਰੀ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਜੋੜ ਕੇ ਇੱਕ ਦਿਲਕਸ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਤਜਰਬਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ BMW ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਾਤਮਕ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਖੁਸ਼ੀ ਦਾ ਮਿਲਾਪ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਬਿਆਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਰਾਸਤ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਲਕੀਰ ਨੂੰ ਨਿਪੁੰਨਤਾ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸੜਕ ਉੱਤੇ: 6.2 ਸਕਿੰਟ, ਅਤੇ ਰੇਵ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਡੀਜ਼ਲ

BMW 740d ਦਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਤਜਰਬਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉਮੀਦਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬੇਸ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵੀ 150 km/h ਤੱਕ ਕਾਬਿਲ-ਏ-ਤਾਰੀਫ਼ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਨੇ 6.2 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 100 km/h ਤੱਕ ਤੇਜ਼ੀ ਫੜੀ, ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੇ 5.8 ਸਕਿੰਟ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪਿੱਛੇ। ਗੌਰਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ ਅਸਧਾਰਣ 5600 rpm ਤੱਕ ਰੇਵ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾ ਮਿਹਨਤ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਇਸਦੇ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਤਾਕਤ ਬਚੀ ਹੋਵੇ। ਅੱਠ-ਗਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬੇਦਾਗ਼ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਕਿ ਮਿਲਦੇ-ਜੁਲਦੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਾਲੀ “3 series” ਦੇ ਉਲਟ, “7 series” ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ਤੇ ਮਲਾਇਮ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੁਕਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਸਿਸਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਖਾਸ ਸੰਚਾਰਕ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਲੰਮੀ ਚਾਲ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੇ ਗਲਤੀਆਂ ਤੋਂ ਬਚਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੈਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ start-stop system ਨਾਲ ਕਦੇ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਆਈ—ਇਹ ਬੇਰੁਕਾਵਟ ਹੈ।

ਚੈਸਿਸ, ਅਤੇ ਉਹ ਕਾਰਬਨ ਜੋ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਿਆ

CLAR ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਬਰਕਰਾਰ ਹੈ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਘਟਕਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੋਇਆ। ਅੱਗਲਾ ਡਬਲ-ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਅਤੇ ਪਿੱਛਲਾ ਫਾਈਵ-ਲਿੰਕ ਹਾਲੇ ਵੀ ਐਕਟਿਵ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰਾਂ ਨਾਲ ਨਿਖਾਰੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਲ-ਵੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹੁਣ ਸਾਰੇ ਸੱਤਵੀਂ ਸੀਰੀਜ਼ ਸੈਡਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਹੈ—ਸ਼ਾਇਦ ਮਟੀਰੀਅਲ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚੋਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਭਰਪਾਈ। ਪਿਛਲੀ “7 series” ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਪਿਲਰ ਉੱਤੇ ਉਹ Carbon Core ਬੈਜ? ਹੁਣ ਉਹ ਪੁਰਾਣੇ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਡੀ ਸਟ੍ਰੱਕਚਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਮਟੀਰੀਅਲ ਨਹੀਂ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, “joint” ਲਚਕੀਲੇਪਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ Munich ਨੇ Mercedes ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ; ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਡਿਵੀਏਸ਼ਨ ਕੋਣ S-class ਵਿੱਚ 10 degrees ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਿਰਫ਼ 3.5 degrees ਹੈ। ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਨੂਵਰਬਿਲਟੀ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ।

170 km/h ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਤਿੱਖੀ, ਉਸ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਧੁੰਦਲੀ

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੈਂ ਹੋਰ ਤਿੱਖੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਪਿਛਲੀ “7 series” ਦੀ ਜੀਵੰਤ ਯਾਦ ਦਿਵਾਈ, ਜੋ ਫੁਰਤੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦੀ ਸੀ। ਪਰ ਹੌਲੇ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਗੱਲ ਖੁਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਉੱਚੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੀ 170 km/h ਤੋਂ ਘੱਟ ਚੱਲਣਾ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਐਗਜ਼ਿਕਿਊਟਿਵ ਕਾਰ ਲਈ ਵਾਕਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਇਨ੍ਹਾਂ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ਤੇ ਸੈਡਾਨ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਲੇਨ ਬਦਲਣਾ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਯਾਤਰੀ ਚੁੱਪ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਹਥੇਲੀਆਂ ਪਸੀਜਣ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਸ਼ਾਇਦ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਕਰਕੇ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ “7 series” ਗਰਮੀਆਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਸੰਭਲੇਗੀ।

ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਕਾਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਹੀ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ? 150 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਇੰਜਣ ਅਣਉਮੀਦ ਤੌਰ ਤੇ ਦਮ ਹਾਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਸੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਪਲ ਪਹਿਲਾਂ ਤੁਸੀਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਸੀ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਛੋਟੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਹੈਚਬੈਕ ਵੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਰਹੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, BMW 740d ਅਤੇ Mercedes S 350 d ਦੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਤੇ, ਦੂਜੀ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਤਾਕਤਵਰ ਪੈਟਰੋਲ ਵਰਜਨਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਭਾਰੀਆਂ ਹਨ, ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ i7 ਸੈਡਾਨ ਦੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਹਰੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਛੋਟੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਹੀ ਵੱਖ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸ਼ਾਂਤ? ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ

ਪਰ ਕੀ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ? ਇਸ “7 series” ਵਿੱਚ ਇਕਹਰੀ ਪਰ ਮੋਟੀ ਖਿੜਕੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਮੇਰੇ ਖ਼ਿਆਲ ਵਿੱਚ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੋਰ ਤੋਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਚਾਉਂਦੀਆਂ। ਪੂਰੇ ਥਰੌਟਲ ਤੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਇਡਲ ਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਹਲਕੀ ਕੰਪਨ ਸਿਰਫ਼ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਰਾਹੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਟੱਲ start-stop system ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਨਾਲ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਲੰਘਦੇ ਟਰੱਕ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ—S-class ਵਾਲੀ ਘੇਰ ਲੈਣ ਵਾਲੀ ਖਾਮੋਸ਼ੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ।

ਫੱਟਿਆ ਟ੍ਰੈਂਪੋਲੀਨ

ਇੱਕ ਹੋਰ ਗੱਲ, “torn trampoline” ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਚੁੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੇ ਝਟਕੇ ਨਾਲ ਥੱਲੇ ਸੁੱਟਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਐਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਏਅਰ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ comfort ਅਤੇ sport ਮੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸੀਮਿਤ ਚੋਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰੈਸ ਰਿਲੀਜ਼ ਮੁਤਾਬਕ, Relax ਅਤੇ Digital Art ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਹਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ Yaroslav Tsyplenkov ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ comfort ਸੈਟਅਪ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ।

ਅਸੀਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ Comfort ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ, ਜਿੱਥੇ ਵੱਡੀ ਸੈਡਾਨ ਅਣਉਮੀਦ ਤੌਰ ਤੇ ਰੁੱਖੀ ਚਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰਥਾਂ ਸਮਤਲ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਤੇ ਚਿੜਚਿੜੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰਤਾ ਲੱਭਦਾ ਹਾਂ, ਅਤੇ Comfort ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਮੈਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਤੈਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ। ਜਦੋਂ G70 ਇੱਕ ਲਹਿਰ ਤੇ ਚਲਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਉਹ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਤੈਰਨ ਵਾਲਾ ਪਲ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੇ ਬਾਡੀ ਇੰਨੀ ਅਚਾਨਕ ਕਿਉਂ ਰੁਕਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ? ਸੜਕ ਦੀ ਦਿੱਖ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਰਾਈਡ ਦੀ ਮਲਾਇਮਤਾ ਵਿੱਚ ਫਰਕ ਉਲਝਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਅਜੀਬ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਅਤੇ ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ ਦੋਵੇਂ ਪਿੱਛੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅੱਗੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਹਨ।

ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਕੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਦਹਾਕਾ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨਹੀਂ ਸਿੱਖ ਲਈਆਂ ਸਨ, ਡੈਂਪਰ ਸਪਲਾਇਰ ਨਹੀਂ ਬਦਲੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਐਡੈਪਟਿਵ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਸੁਧਾਰੇ ਨਹੀਂ ਸਨ? ਦਰਅਸਲ, ਪਿਛਲੀ “7 series” F01 ਤੋਂ ਯਾਦ ਰਹੇ ਤਿੱਖੇ ਝਟਕੇ ਅਤੇ ਠੋਕਰਾਂ ਗਾਇਬ ਹਨ, ਪਰ ਦਰਮਿਆਨੀ ਲਹਿਰਾਂ ਉੱਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਉਭਾਰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਦੋ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੇ ਰੇਟਿੰਗ ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੜਕੀ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਮੈਨੂੰ Mercedes S-class ਨਾਲ ਐਸੀ ਕੋਈ ਅਸੁਵਿਧਾ ਯਾਦ ਨਹੀਂ। ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਹਾਲੇ “7 series” ਨੂੰ Moscow ਦੇ Third Transport Ring ਦੇ ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਤੇ ਅਜ਼ਮਾਇਆ ਵੀ ਨਹੀਂ। M-Adaptive suspension ਨਾਲ ਤਜਰਬਾ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ? ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੁਖਦਾਈ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।

ਕੀ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਹਾਲੇ ਵੀ ਜ਼ਿੰਦਾ ਹੈ?

ਸ਼ਾਇਦ ਮੈਂ ਠੰਢੇ Zikra ਵਿੱਚ ਅਲੱਗ ਰਹਿ ਕੇ ਨਵੀਂ “7 series,” ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਆਲੋਚਨਾ ਲਿਖ ਲਈ ਹੈ। ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ ਕਿ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਕਦੇ ਅਟੱਲ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਉਹ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਡਿੱਗੇ ਹਨ। ਉੱਚ-ਪੱਧਰੀ ਜਰਮਨ ਮਾਡਲ, ਜੋ ਹੁਣ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਦੋਹਰੀ ਜਾਂ ਤਿਹਰੀ ਕੀਮਤ ਤੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਲਗਭਗ ਬੇਲੋੜੇ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, ਜਦਕਿ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਲਕ ਹੁਣ ਪਹਿਲਾਂ ਅਣਜਾਣ ਚੀਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਚੁਣ ਰਹੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, ਆਪਣੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, BMW G70 “7 series” ਮੇਰੇ ਚਲਾਏ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਨੀ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਿੰਤਾ ਹੈ ਕਿ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤੀਤ ਦੀ ਵਸਤੂ ਬਣ ਗਈ ਹੈ, ਉਹ ਨਿਸ਼ਚਿੰਤ ਰਹਿਣ। G70, ਜਿਸਨੂੰ COVID-19 ਰੁਕਾਵਟਾਂ, ਚੀਨੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਉਭਾਰ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਬਦਲਾਵਾਂ ਨਾਲ ਭਰੇ ਪੰਜ ਉਥਲ-ਪੁਥਲ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਟਿਕਾਊ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਾਲੇ BMW ਅਤੀਤ ਅਤੇ ਹਾਲੇ ਤੱਕ ਅਣਖੋਜੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿਚਕਾਰ ਪੁਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦਕਿ Mercedes S-class ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ 18% ਘੱਟੀ, ਇਹ “7 series” ਲਈ ਲੋਕਪ੍ਰਿਯਤਾ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਥਾਨਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਚੀਨ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਹੈ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪੈਠ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਮੇਰੇ ਵਿਚਾਰ ਵਿੱਚ, G70 ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਵੀਆਂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਢਾਲ ਲਿਆ ਹੈ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, stability system ਹਾਲੇ ਵੀ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਚਮਕਦਾਰ ਸ਼ਿਕਾਰੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਫਿਸਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਚਾਹੇ ਤੁਸੀਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ BMW ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨ ਹੋ ਜਾਂ ਉੱਚ-ਪੱਧਰੀ ਸੈਡਾਨ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਵਿਕਲਪ ਖੰਗਾਲ ਰਹੇ ਹੋ, G70 ਪਰੰਪਰਾਗਤ BMW performance ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ-ਕੇਂਦਰਿਤ innovations ਦਾ ਦਿਲਕਸ਼ ਮਿਲਾਪ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ; ਇਹ ਉਸ ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਬਿਆਨ ਹੈ ਜਿੱਥੇ BMW luxury driving ਦਾ ਭਵਿੱਖ ਵੇਖਦੀ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪਿਊਰਿਸਟਾਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਰਸਿਕਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਮਾਡਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।

BMW 740d xDrive: ਪੂਰੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਸ਼੍ਰੇਣੀ	ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ
ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ	BMW 740d xDrive
ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ	ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਸੈਡਾਨ
Dimensions (mm)	ਲੰਬਾਈ: 5391 ਚੌੜਾਈ: 1950 ਉਚਾਈ: 1544 ਵੀਲਬੇਸ: 3215 ਅੱਗਲਾ/ਪਿੱਛਲਾ ਟ੍ਰੈਕ: 1662 / 1684
ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ (kg)	2180
ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ (kg)	2895
ਟਰੰਕ ਵੋਲਿਊਮ (L)	540
ਇੰਜਣ ਕਿਸਮ	ਡੀਜ਼ਲ, ਬੈਟਰੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਾਈ-ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਨਾਲ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ	ਅੱਗੇ, ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ
ਸਿਲਿੰਡਰ ਕਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ	6 ਸਿਲਿੰਡਰ, ਇਨ-ਲਾਈਨ
ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ (cm³)	2993
ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ	286 hp / 210 kW at 4000 rpm
ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ	650 Nm at 1500—2500 rpm
ਸਟਾਰਟਰ-ਜਨਰੇਟਰ ਪਾਵਰ	18 hp / 13 kW
ਸਟਾਰਟਰ-ਜਨਰੇਟਰ ਟਾਰਕ	200 Nm
ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਪੀਕ ਪਾਵਰ	299 hp / 220 kW
ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਪੀਕ ਟਾਰਕ	670 Nm
ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ	ਆਟੋਮੈਟਿਕ, 8-ਸਪੀਡ
ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਿਸਮ	ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ, ਅੱਗਲੇ ਐਕਸਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲਚ ਨਾਲ
ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ	ਸੁਤੰਤਰ, ਪਨਿਊਮੈਟਿਕ, ਡਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਆਰਮਾਂ ਉੱਤੇ
ਪਿੱਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ	ਸੁਤੰਤਰ, ਪਨਿਊਮੈਟਿਕ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ
ਟਾਇਰ ਮਾਪ	245/50 R19
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ (km/h)	250
Acceleration 0—100 km/h (s)	5.8
ਇੰਧਨ ਖਪਤ (L/100 km)	ਮਿਸ਼ਰਤ
ਚੱਕਰ	6.8
ਇੰਧਨ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ (L)	74
ਇੰਧਨ ਕਿਸਮ	ਡੀਜ਼ਲ

ਮੁੱਖ ਤੱਥ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ

• ਇੰਜਣ: ਤਿੰਨ-ਲਿਟਰ B57 ਸਟ੍ਰੇਟ-ਸਿਕਸ ਟਰਬੋ-ਡੀਜ਼ਲ, 286 hp, ਨਾਲ ਹੀ 299 hp ਅਤੇ 670 Nm ਦੇ ਕੁੱਲ ਆਉਟਪੁੱਟ ਲਈ 48-volt ਸਟਾਰਟਰ-ਜਨਰੇਟਰ — G70 ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇਕੱਲਾ ਡੀਜ਼ਲ
• ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ: 0-100 km/h 6.2 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ, ਦਾਅਵਾ ਕੀਤੇ 5.8 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ; ਡੀਜ਼ਲ 5600 rpm ਤੱਕ ਰੇਵ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪਰ 150 km/h ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦਮ ਹਾਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
• ਆਕਾਰ: 3,215 mm ਵੀਲਬੇਸ ਉੱਤੇ 5,391 mm ਲੰਬੀ, 2,180 kg, ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ 8 cm ਉੱਚੀ ਵਿੰਡੋ ਲਾਈਨ
• ਪਲੇਟਫਾਰਮ: ਹਾਲੇ ਵੀ CLAR, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ i7 ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ — ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਲਈ Carbon Core ਬੈਜ ਗਾਇਬ ਹਨ
• ਪਿੱਛਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ: ਪੂਰੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ, ਪਰ S-Class ਦੇ 10 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਿਰਫ਼ 3.5 degrees
• ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੱਖ: ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ। Comfort ਵਿੱਚ ਵੀ G70 ਲਹਿਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਲੈਂਡ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੱਛਲੀ ਸੀਟ ਤੇ ਹਾਲਤ ਅੱਗੇ ਨਾਲੋਂ ਹੋਰ ਮਾੜੀ ਹੈ

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਸਵਾਲ

BMW 740d xDrive ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ? BMW 100 km/h ਤੱਕ 5.8 ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੀ ਹੈ; ਉਸ ਦਿਨ ਮਾਪਣ ਤੇ ਇਸਨੂੰ 6.2 ਲੱਗੇ। 150 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਤੇਜ਼ੀ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

G70 7 Series ਕਿਹੜੇ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ? ਐਕਸਪੋਰਟ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ ਪੈਟਰੋਲ 735i, 740i ਅਤੇ 760i xDrive, ਯੂਰਪ ਲਈ plug-in hybrid 750e ਅਤੇ M760e, ਇਹ ਇਕੱਲਾ 740d ਡੀਜ਼ਲ, ਅਤੇ 101.7 kWh ਬੈਟਰੀ ਉੱਤੇ 455 ਤੋਂ 660 hp ਤੱਕ ਤਿੰਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ i7।

ਨਵੀਂ 7 Series ਇੰਨੀ ਉੱਚੀ ਕਿਉਂ ਲੱਗਦੀ ਹੈ? ਕਿਉਂਕਿ ਉਸੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵੀ ਢੋਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਵਿੰਡੋ ਲਾਈਨ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲੋਂ 8 cm ਉੱਚੀ ਬੈਠਦੀ ਹੈ — ਇਸਦੇ ਉਲਟ, Mercedes ਆਪਣੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਉੱਤੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।

ਕੀ ਇਸ ਦੀ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਹਾਲੇ ਵੀ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਹੈ? ਨਹੀਂ। ਪਿਛਲੀ 7 Series ਦਾ Carbon Core ਸਟ੍ਰੱਕਚਰ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ; ਇਸਦੀ ਥਾਂ ਆਲ-ਵੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਿਆਰੀ ਬਣ ਗਿਆ।

ਇਹ ਰਾਈਡ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦੀ ਹੈ? ਇਹ ਇਸਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਖੇਤਰ ਹੈ। ਏਅਰ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ ਅਤੇ ਐਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਲੰਮੀ ਲਹਿਰ ਉੱਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੈਰਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੇ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਰੋਕ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਲਾਸ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਜਿੰਨਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਛੋਟੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਅੰਦਰ ਪਹੁੰਚਦੀਆਂ ਹਨ।

ਕੀ ਇਹ ਹਾਲੇ ਵੀ BMW ਵਾਂਗ ਚਲਦੀ ਹੈ? ਹਾਂ — stability control ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ 740d 3 Series ਨਾਲੋਂ ਹੋਰ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਡ੍ਰਿਫਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਆਮ xDrive corrections ਤੋਂ ਬਿਨਾ।

ਫੋਟੋ: Dmitry Pitersky | BMW ਕੰਪਨੀ
ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਗਿਆ ਸਮੂਹ: Yaroslav Tsyplenkov

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: BMW 740d ਪੀੜ੍ਹੀ G70 ਦੀ ਨਵੀਂ ਸੈਡਾਨ ਦਾ ਟੈਸਟ: ਕੀ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਜ਼ਿੰਦਾ ਹੈ?