Изглежда, че в момента преосмислям отношението си към дизайна на новия BMW 7 Series. Първоначалното ми отричане се стопи още през първите тридесет минути, а след това последва ден, изпълнен с шофьорско раздразнение. Сега, след като многократно гледах брандови видеа, анализи и коментари от автомобилни дизайнери, все още се колебая да нарека стила зашеметяващ, макар вече да съм го приел. Въпреки това седанът G70 изненадва по начини, които надхвърлят чистата естетика.
Дизайн, към който трябва да дораснеш
Когато нещо е обградено от масови критики, това ме подтиква да навляза по-дълбоко и да си изградя собствено мнение. Именно такъв беше моят опит с дизайна на новия 7 Series, който не беше широко приет. И все пак днес приемаме BMW M4 с неговите изразени ноздри, а някога критикуваният E60 5 Series се приближава до статут на класика. Може би и този седан заслужава малко време. Този подход се е оказвал ефективен във всеки случай, с изключение на поколението 7 Series E65. Превантивно ще добавя към този списък и кросоувърите iX и XM – може би няма да живеем достатъчно дълго, за да видим тези модели възхвалявани за красотата им.
Дизайнът на седана G70 не беше дело само на Domagoj Dukec и Sebastian Simm, а и на Josef Kaban, който беше в BMW от 2017 до 2019. Както обикновено, първоначалната визия на дизайнерите беше малко по-различна: в скиците бъдещата “7 series” има по-динамичен силует с много къс преден надвес и компактен багажник. Лицето с двуетажната оптика обаче присъстваше в проекта от самото начало – сега това е отличителна черта на всички големи BMW, включително X7 и XM.
Първото впечатление е размерът
Първото и най-силно впечатление е размерът му. Новият 7 Series се усеща голям не толкова по дължина – защото версии с къса база вече няма – колкото по височина. Да стоиш до него създава усещане, подобно на това до Aurus, където линията на прозорците също достига височина, напомняща кросоувър. Сравнявайки го с предишния 7 Series, забелязах, че прозорците сега започват 8 cm по-високо. Тази промяна до голяма степен произтича от стратегическото решение на BMW да използва единна платформа както за модели с въглеводородно гориво, така и за електрически модели, за разлика от Mercedes, който предпочита да различава своите автомобили на батерии.
Един дизел в гама, пълна с електричество
7 Series никога досега не е предлагал толкова разнообразна гама задвижвания: от меки хибриди и plug-in хибриди до традиционен дизел и изцяло електрически задвижвания. Електрическият седан BMW i7, способен на до 660 конски сили, несъмнено е притегателен за мнозина. Аз обаче имах късмета да направя тестово каране на единствения наличен дизелов модел, предоставен от дилъра – BMW 740d xDrive. Този модел разполага с трилитров турбодизелов двигател B57, който развива 286 конски сили и в комбинация с 48-волтов стартер-генератор дава общо 299 конски сили и 670 нютон-метра въртящ момент. Това остава единственият дизелов вариант в новата гама.
BMW 740d се отказва от ефектните опции: няма кристални фарове Swarovski, няма сервомеханизми на вратите и със сигурност няма огромен 31-inch “телевизор” за задните пътници. Но това не е проблем – времето ни за тест е ограничено до дневна светлина. Всеки “електро-китайски” автомобил днес може безсмислено да размахва врати, а монтираният на тавана “телевизор”… Колко време е нужно, за да ви стане лошо, докато гледате гигантски екран в движение? Нека оставим украшенията настрана и се съсредоточим върху наистина важното.
Освен дизеловата версия 740d xDrive, семейството G70 включва много други варианти. Чисто бензиновите BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) и 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) се произвеждат само за износ – основно за Америка и Китай. За Европа са предназначени plug-in хибридите BMW 750e xDrive (489 hp) и M760e xDrive (571 hp), които имат трилитров бензинов “шестак”, работещ в тандем с електромотор. Има и три електрически BMW i7 (първи слайд), които отвън почти не се различават от горивната “7 series”: версията eDrive50 (455 hp) има един мотор на задната ос, докато версиите xDrive60 (544 hp) и M70 xDrive (660 hp) разполагат с двумоторно задвижване на всички колела. Всички са оборудвани с тягова батерия с капацитет 101.7 kWh, разположена под пода на салона (слайдът по-долу).
Автомобил без дръжки на вратите
Забележима промяна в новата “7 Series” е липсата на външни дръжки на вратите. Харесвам дискретните джобове, които скриват бутона за електрическата ключалка. В епоха, в която стърчащите дръжки са дизайнерски faux pas, това решение е за предпочитане пред прибиращите се механизми и, за щастие, тук нищо не е склонно да замръзва. Опасенията ми, че тези джобове ще събират пътна мръсотия, се оказаха неоснователни – благодарение на внимателно проектираната аеродинамика. И макар вече да не можете да се насладите на тактилното усещане от пружинните дръжки или да наблюдавате кинематиката им, подобни детайли са за онези от нас, които ценят класическото общуване с автомобила. Просто натиснете бутона, чуйте жуженето на мотора и сте поканени вътре.
Опционалният сгъваем 31-inch “телевизор” може би е нужен само за красиви кадри в прессъобщението. Практическото му значение е спорно.
Вътре в G70
Интериорът на G70, в сравнение с предишната “7 Series” G11 – също изложена при дилъра – няма характерния аромат на BMW. Вместо обичайната кожена разкошност, G70 предлага отчетливо технологичен аромат, а тапицерията има по-скоро гумено усещане. Причината е Veganza, синтетична кожа, подобна на материала Sensatec, срещан в калининградските “package” седани и кросоувъри. Разбира се, естествена кожа и дори вложки от кашмир все още се предлагат като опции.
Задната седалка на “740” е забележимо базова, без настройки. Интересно е, че за разлика от предишните модели “7 Series”, които имаха по-висока позиция на седене, новата конфигурация е по-близка до дизайна на Mercedes, особено забележимо, ако изберете отделни седалки с отоманки и масажори. Въпреки това има предостатъчно място за краката и главите, а дори стандартните седалки предлагат удобна позиция. Отгоре голям панорамен покрив допълва атмосферата, позволявайки на пътниците дискретно да се скрият зад ръба на задната колона, ако се облегнат назад.
В новия рисунък на седалките всеки вижда нещо различно. Подплатата е по-мека от очакваното, а настройките са неудобни. Дори временното преместване на типичните Mercedes бутони върху вратата (как такова решение е било одобрено в BMW?) причинява значителна промяна в позицията на седалката, а всички прецизни настройки са скрити в менюто.
Небрежните гънки върху удължителя на възглавницата не са на място в такъв автомобил.
Два таблета, вградени в дръжките на вратите
Ясно помня как преди девет години ме впечатли таблетът, интегриран в централния подлакътник на предишната “7 Series”. Онзи обемист Samsung Galaxy Tab 4 служеше като истински контролен център за интериора: настройваше микроклимата, прибираше щорите, осветяваше салона. Сега автомобилът има два таблета, вградени в основите на дръжките на вратите – находчиво подобрение, като се има предвид липсата на съществени дръжки при предишния модел, което гарантира, че тази удобна функция няма да отиде напразно.
Първоначално интериорът в зоната за предаване изглеждаше студен и безжизнен, може би дори производен – особено когато се забележат до болка познатите Mercedes бутони за регулиране на седалките върху вратата. След обстоен тест драйв обаче G70 се възприема като отчетливо по-съвременен, особено в сравнение с актуалната серия Mercedes S-Class V223. Това BMW наистина се усеща като автомобил от бъдещето. Макар да изпитвам симпатия към предишните интериорни дизайни, неумолимата еволюция на дизайнерските концепции, проследима до поколението E32, е решаваща на бързо променящ се пазар.
Базовата задна седалка няма настройки, но е доста удобна.
iDrive on OS8
Говоренето за “бъдещето” често означава преосмисляне на потребителските интерфейси: почти половината режими на шасито в “My Modes” свиват дисплея на приборите до няколко наклонени ленти. Новата мултимедийна система iDrive, с интерфейса си OS8, блестящо показва футуристичния вътрешен свят на BMW. Макар въртящият се контролер да остава, функционалността му изглежда остаряла; върти се достатъчно плавно, но страничните движения са неочаквано твърди и ограничени. За щастие сензорният екран е отзивчив и точен.
Откритие на интериорните дизайнери – сензорни екрани директно върху тапицерията на задните врати. Чудя се кога китайските компании ще копират това?
Менюто имитира смартфонна подредба с раздели за приложения, в която прецизните настройки на седалките се губят сред безброй еднакви икони – конфигурация, която изглежда толкова остаряла, колкото да попаднеш на стар телефон Zopo в чекмедже на бюро. Въпреки това фирмените режими на шофиране и началният екран са проектирани с остро чувство към детайла и насърчават проучване, за да откриете как се деактивира контролът на стабилността – не просто автомобилен интерфейс, а произведение на дигиталното изкуство.
Екраните не доминират – погледът се улавя от цветен поток под фасетирана обвивка и нов волан. Обичайната атмосфера на BMW се създава и от педалния блок с монтиран в пода педал на газта.
Скоростомерът, прибран в ъгъла, е изненадващо лесен за четене. Долният ред винаги показва информация за резерва гориво и температурата на охлаждащата течност.
Наистина, настройките Relax, Expressive и Digital Art се отличават с уникална графика. Цветни абстрактни дизайни заливат всеки екран, хармонирайки с обширната линия на интериорното осветление, която обгръща предната част на салона – за съжаление задните пътници са лишени от това визуално удоволствие. Интеграцията на настройките за щорите на прозорците и панорамния покрив завършва потапящото изживяване. Работи чудесно: китайската художничка Cao Fei, известна с работата си върху арт автомобила, базиран на BMW M6 GT3, е внесла в автомобилните интериори свеж, артистичен дух. Това е изискан поклон към амбиентните природни звуци и “сънищата в лятна нощ”, които често се срещат в азиатските автомобили.
Основният недостатък на новата мултимедийна система е неудобството при пълното управление чрез въртящия се контролер върху централния тунел. Графиката и резолюцията на екрана вдъхват увереност след китайските автомобили.
Набраздените колелца не само се въртят, но и се клатят от едната страна на другата.
И така, как се изключва контролът на стабилността?
И все пак остава един належащ въпрос: как, за бога, се изключва системата за стабилност?
Това е решаващо, за да се потвърди, че въпреки стиловите експерименти на главния дизайнер Domagoj Dukec и екстериорния дизайнер Sebastian Simm, това несъмнено остава BMW. Отличителният белег на марката, дори в най-големите ѝ седани и SUV модели, е да позволява малко игрив дрифт. Често X7 се справя с това по-добре от X3, а “7 series” го прави по-прецизно от “3 series”. Ако ми се даде избор между движение по криволичещ зимен път в дрифт с BMW 740d или 340i, без колебание бих избрал седмата серия. Да, той е донякъде тежък, но неговата реакция на подаване на газ и неутралното му поведение в завоите – без типичните прекомерни корекции на xDrive – са образцови. Изтънченият отблясък от мантинелите върху масивните хромирани ноздри наистина допълва елегантното му присъствие.
По същество BMW 740d предефинира очакванията, като обединява лукс и динамично представяне, за да предложи убедително шофьорско изживяване. Неговата комбинация от напреднали технологии, комфорт и емблематичното удоволствие от шофирането на BMW го прави не просто превозно средство, а изявление на колела, което умело преминава по границата между наследство и иновация.
Шасито е обновено избирателно. Запазени са предното окачване с двойни носачи и задното многораменно окачване. Въздушните пружини могат да повдигат каросерията с 20 mm, довеждайки клиренса почти до 200 mm. Твърдостта на предната подрама е увеличена, а отзад вече има хидроопори за подобрен комфорт. Моторите на активните стабилизатори вече се захранват от 48-volt електрическа система (компонентите ѝ са боядисани в оранжево).
На пътя: 6.2 секунди и дизел, който се развърта
Шофьорското изживяване с BMW 740d наистина надхвърля очакванията. Дори базовият дизелов двигател осигурява похвална динамика до 150 km/h. В нашите тестове автомобилът ускори до 100 km/h за 6.2 секунди, малко по-слабо от обещаните 5.8 секунди. Забележително е, че двигателят се развърта до нетипичните за дизел 5600 rpm, работейки без усилие, сякаш все още има резер от мощност. Осемстепенната автоматична трансмисия работи безупречно и, което е важно, за разлика от “3 series” с подобно задвижване, “7 series” позволява плавно спиране на светофар. Спирачният педал, оборудван с електрически усилвател, не е особено информативен, но дългият му ход предотвратява грешки при ниски скорости. Освен това никога не съм имал проблеми със задължителната start-stop система – тя работи неусетно.
Ъгъл на завиване от 3.5 градуса за задните колела е скромен по днешните стандарти. Но е достатъчен, за да намали диаметъра на завой с 0.8 m.
Шасито и карбонът, който изчезна
Платформата CLAR остава, запазвайки компановката и основните елементи на окачването. Предното окачване с двойни носачи и задното петраменно окачване все още могат да бъдат допълнени с активни стабилизатори, а управлението на всички колела вече е стандартно за всички седани от седмата серия – вероятно като компенсация за премахването на карбоновите влакна от списъка с материали. Онези емблеми Carbon Core върху централната колона на предишната “7 series”? Сега са остарели, без композитни материали в структурата на каросерията. Освен това Мюнхен не последва Mercedes по отношение на “ставната” гъвкавост; максималният ъгъл на отклонение на задните колела е само 3.5 градуса срещу 10 градуса при S-class. На практика това се оказва достатъчно и проблеми с маневреността няма.
Джойстикът на трансмисията се е свил до едва забележима издатина. Големият диск за управление на медиите пасва добре в ръката, но усилието за странични движения е твърде голямо.
Остър отдолу, неясен над 170 km/h
Първоначално управлението ме впечатли. Макар да исках по-остра реакция, реакциите на волана ярко ми напомниха за предишната “7 series”, която водеше класа си по пъргавина. Но това, което е приятно в по-бавните режими, се превръща в слабост при по-високи скорости. Може ли движение под 170 km/h наистина да се счита за прекомерно за съвременен представителен автомобил? При тези скорости връзката със седана отслабва, смяната на ленти става напрегната, пътниците замлъкват, а дланите се изпотяват. Това усещане може да се дължи на зимните гуми и очаквам “7 series” да се управлява осезаемо по-добре на летни пътища.
Дизелът B57 е значително модернизиран: стоманени бутала вместо алуминиеви, нови горивни инжектори с налягане на впръскване до 2500 bar. 48-volt стартер-генераторът, осигуряващ бърз старт от място, помага да се елиминира типичното забавяне на съвременните дизели при натискане на педала на газта.
Или може би автомобилът наистина е прекалено бърз? След 150 km/h двигателят неочаквано губи сила, а ускорението се усеща лениво. Преди миг управлявахте най-съвременен автомобил със здрав дизелов двигател, а сега дори хечбеци с по-малки турбомотори ви изпреварват. Въпреки това, когато се сравни динамиката на BMW 740d и Mercedes S 350 d, последният постоянно изостава. Любопитно ми е да изпробвам по-мощните бензинови версии, натоварени с хибридна система, или електрическия седан i7, който външно се отличава само с дребни детайли.
Стандартният приборен екран (първи слайд) и вторият слайд – видеоизлъчване в реално време с активиран автопилот. Не само можете за кратко да държите ръцете си далеч от волана (BMW се движи отлично дори при видима снежна маркировка), но можете и да гледате не през предното стъкло, а в екрана.
Тихо? Не съвсем
Но по-тихо ли е? Тази “7 series” има единични, но дебели стъкла, които според мен не защитават достатъчно салона от външни шумове. Шумът от двигателя е минимален дори при пълна газ, а всяка лека вибрация на празен ход се усеща само през волана и изчезва щом неизменяемата start-stop система се включи. Въпреки това вятърът и преминаващите камиони остават чуваеми – липсва обгръщащата тишина на S-class.
Ако вашето BMW все още има кръгъл бутон за управление на светлините, завъртете го за сбогом. Оттук нататък ще бъде така – с бутони и сензори.
Разкъсаният трамплин
От друга страна, преживяването на ефекта “разкъсан трамплин” е своеобразно приятно: плавно ви повдига нагоре, но след това ви разтърсва рязко при приземяване. Адаптивните амортисьори и въздушните пружини предлагат ограничен избор между comfort и sport режими. Според прессъобщението настройките Relax и Digital Art също влияят върху поведението на окачването, но Yaroslav Tsyplenkov и аз трудно ги различихме от комфортната настройка.
Карахме предимно в Comfort, където големият седан се вози неочаквано грубо, реагирайки раздразнено на дребни неравности по иначе гладък път. В движението търся достойнство, а в Comfort предпочитам да се чувствам сякаш левитирам. Кратката фаза на носене, когато G70 преминава през вълна, е приятна, но защо каросерията трябва да спира толкова рязко при приземяване? Разминаването между плавността на возене и вида на пътя е озадачаващо. Странно е, че и ездови, и акустичният комфорт са осезаемо по-добри отпред, отколкото отзад.
Как е възможно това? Нима не бяха овладели тези технологии още преди почти десетилетие, не бяха сменили доставчиците на амортисьори и усъвършенствали адаптивните алгоритми? Наистина, рязките тласъци и почуквания, помнени от предишната “7 series” F01, отсъстват, но осезаемите подскоци върху средни вълни обезкуражават. Не си спомням подобен дискомфорт в Mercedes S-class, дори след продължително шофиране при различни пътни условия по време на двугодишен рейтингов тест. А ние дори още не сме предизвикали “7 series” върху по-суровите фуги и препятствия на московския Third Transport Ring. Какво ли ще бъде изживяването с M-Adaptive окачването? Подозирам, че може да не е приятно.
Размерите на калниците са станали по-големи, както и височината на товарене. Обемът на багажника (по паспорт 540 L) и качеството на завършване остават на предишното ниво.
Жив ли е още германският инженеринг?
Може би вече съм написал достатъчно критики за новата “7 series”, изолиран в мразовитата Zikra. Поразително е колко бързо автомобилните стандарти, някога смятани за непоклатими, са се сринали. Високият клас германски модели, които сега струват двойно или дори тройно повече отпреди, са почти излишни, докато предишните им собственици вече избират доскоро неясни китайски марки. И все пак, въпреки недостатъците си, BMW G70 “7 series” остава по-добър от всеки китайски автомобил, който съм карал.
За онези, които се тревожат, че германският инженеринг е реликва от миналото, бъдете спокойни. G70, разработен за пет бурни години, белязани от спирания заради COVID-19, възхода на влиянието на китайския пазар и значителни промени в глобалния пазар, стои като доказателство за трайно качество. Той свързва познатото BMW минало с все още неоткритото бъдеще. Например, докато продажбите на Mercedes S-class спаднаха с 18% миналата година, това представлява възможност “7 series” да спечели популярност. Но също така сигнализира, че местните производители напредват значително в Китай, най-големия пазар за тези компании. Според мен G70 се е адаптирал доста добре към тази нова пазарна динамика. За щастие системата за стабилност все още се изключва, позволявайки на този елегантен хищник красиво да се плъзга по пътя.
Това е първият BMW 7 series с регистрационен номер на бронята, а не върху капака на багажника. Горният ръб на самия капак също е забележимо по-висок от преди.
Независимо дали сте дългогодишен ентусиаст на BMW, или проучвате възможностите на пазара на висок клас седани, G70 предлага убедително съчетание от традиционната динамика на BMW и ориентирани към бъдещето иновации. Това е повече от просто автомобил; това е заявление за това как BMW вижда бъдещето на луксозното шофиране, което го прави завладяващ модел както за пуристите зад волана, така и за почитателите на технологиите.
BMW 740d xDrive: Пълни спецификации
| Категория | Спецификация |
|---|---|
| Автомобил | BMW 740d xDrive |
| Тип каросерия | Седан с четири врати |
| Размери (mm) | Дължина: 5391 Ширина: 1950 Височина: 1544 Междуосие: 3215 Колея отпред/отзад: 1662 / 1684 |
| Собствено тегло (kg) | 2180 |
| Пълна маса (kg) | 2895 |
| Обем на багажника (L) | 540 |
| Тип двигател | Дизелов, с акумулаторно впръскване и би-турбонаддув |
| Разположение на двигателя | Отпред, надлъжно |
| Конфигурация на цилиндрите | 6 цилиндъра, редови |
| Работен обем (cm³) | 2993 |
| Максимална мощност | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Максимален въртящ момент | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| Мощност на стартер-генератора | 18 hp / 13 kW |
| Въртящ момент на стартер-генератора | 200 Nm |
| Пикова мощност на силовия агрегат | 299 hp / 220 kW |
| Пиков въртящ момент на силовия агрегат | 670 Nm |
| Трансмисия | Автоматична, 8-степенна |
| Тип задвижване | Задвижване на всички колела, с многодисков съединител в задвижването на предния мост |
| Предно окачване | Независимо, пневматично, с двойни напречни носачи |
| Задно окачване | Независимо, пневматично, многораменно |
| Размери на гумите | 245/50 R19 |
| Максимална скорост (km/h) | 250 |
| Ускорение 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Разход на гориво (L/100 km) | Смесен |
| Цикъл | 6.8 |
| Обем на горивния резервоар (L) | 74 |
| Тип гориво | Дизел |
Ключови факти накратко
- Двигател: трилитров B57 редови шестцилиндров турбодизел, 286 hp, плюс 48-volt стартер-генератор за общо 299 hp и 670 Nm — единственият дизел в гамата на G70
- Измерено: 0-100 km/h за 6.2 секунди спрямо заявени 5.8; дизелът се развърта до 5600 rpm, но губи дъх след 150 km/h
- Размер: дължина 5,391 mm при междуосие 3,215 mm, тегло 2,180 kg и линия на прозорците с 8 cm по-висока от тази на стария автомобил
- Платформа: все още CLAR, споделена с електрическия i7 — и вече без карбонови влакна в каросерията, така че емблемите Carbon Core са изчезнали
- Завиване на задните колела: стандартно за цялата гама, но само 3.5 градуса срещу 10 при S-Class
- Слабото място: комфортът на возене. Дори в Comfort G70 приземява каросерията твърдо след вълна, а на задната седалка е по-зле, отколкото отпред
Често задавани въпроси
Колко бърз е BMW 740d xDrive? BMW заявява 5.8 секунди до 100 km/h; измерено в деня на теста, му трябваха 6.2. Над 150 km/h ускорението осезаемо отслабва.
Какви двигатели предлага G70 7 Series? Бензиновите 735i, 740i и 760i xDrive за експортните пазари, plug-in хибридите 750e и M760e за Европа, този единствен дизелов 740d и три електрически i7 от 455 до 660 hp с батерия 101.7 kWh.
Защо новата 7 Series изглежда толкова висока? Защото същата платформа трябва да носи батериен пакет. Линията на прозорците е с 8 cm по-висока, отколкото при предишното поколение — за разлика от това Mercedes държи електрическите си автомобили на отделна архитектура.
Има ли все още карбонови влакна в каросерията? Не. Конструкцията Carbon Core на предишната 7 Series е изчезнала; вместо това управлението на всички колела стана стандартно.
Как се вози? Това е най-слабата му област. Въздушните пружини и адаптивните амортисьори плавно пренасят колата през дълга вълна, но спират каросерията рязко при приземяване, а дребните неравности се усещат повече, отколкото би трябвало в автомобил от този клас.
Все още ли се кара като BMW? Да — контролът на стабилността може да се изключи и с него 740d се плъзга по-прецизно от 3 Series, без обичайните корекции на xDrive.
Снимка: Dmitry Pitersky | компанията BMW
Експертна група: Yaroslav Tsyplenkov
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Тест на новия седан BMW 740d от поколението G70: жив ли е германският инженеринг?
Публикувано Август 22, 2024 • 18m за четене
