Inaonekana kwa sasa ninatathmini upya mtazamo wangu kuhusu muundo wa BMW 7 Series mpya. Kukataa kwangu kwa awali kulififia ndani ya dakika thelathini za kwanza, kisha ikafuata siku iliyojaa kero za kuendesha. Sasa, baada ya kutazama mara kwa mara video za chapa, uchambuzi, na maoni ya wabunifu wa magari, bado nasita kuuita mtindo huu wa kuvutia sana, ingawa nimeanza kuukubali. Hata hivyo, sedan ya G70 hushangaza kwa namna zinazoenda zaidi ya urembo pekee.
Muundo Unaohitaji Kuuzoea Polepole
Kitu kinapozungukwa na ukosoaji mkubwa, hunichochea kuchunguza kwa kina zaidi na kuunda maoni yangu mwenyewe. Hivyo ndivyo hasa ilivyokuwa uzoefu wangu na muundo wa 7 Series mpya, ambao haujakubaliwa sana. Hata hivyo, sasa tunaikubali BMW M4 yenye pua zake kubwa zinazoonekana wazi, na E60 5 Series iliyowahi kukosolewa inakaribia hadhi ya gari la classic. Labda sedan hii pia inastahili muda kidogo. Mbinu hii imethibitika kuwa na ufanisi karibu kila mara, isipokuwa kwa kizazi cha 7 Series E65. Kwa tahadhari nitaongeza pia crossover za iX na XM kwenye orodha hii—huenda tusiiishi muda wa kutosha kuona modeli hizi zikiheshimiwa kwa uzuri wao.
Muundo wa sedan ya G70 haukuwa kazi ya Domagoj Dukec na Sebastian Simm pekee, bali pia Josef Kaban, aliyekuwa BMW kuanzia 2017 hadi 2019. Kama kawaida, maono ya awali ya wabunifu yalikuwa tofauti kidogo: katika michoro, “7 series” ya baadaye ina umbo la nguvu zaidi, lenye sehemu ya mbele inayoning’inia fupi sana na buti dogo. Hata hivyo, uso wenye taa za ngazi mbili ulikuwamo kwenye mradi tangu mwanzo kabisa—sasa ni sifa ya kutambulisha BMW zote za daraja la juu, ikiwemo X7 na XM.
Hisia ya Kwanza Ni Ukubwa
Hisia ya kwanza na inayojitokeza zaidi ni ukubwa wake. 7 Series mpya huhisi kubwa, si sana kwa urefu—kwa kuwa matoleo yenye wheelbase fupi hayapo tena—bali kwa kimo. Kusimama kando yake huleta hisia inayofanana na kuwa karibu na Aurus, ambako mstari wa madirisha pia hufika kwenye kimo kinachokaribia cha crossover. Nilipoilinganisha na 7 Series iliyotangulia, niligundua kuwa madirisha sasa yanaanza 8 cm juu zaidi. Mabadiliko haya yanatokana kwa kiasi kikubwa na uamuzi wa kimkakati wa BMW kutumia jukwaa moja kwa modeli za hydrocarbon na za umeme, tofauti na Mercedes, inayopendelea kutofautisha magari yake yanayotumia betri.
Diesel Moja Katika Safu Iliyojaa Umeme
7 Series haijawahi hapo awali kutoa aina nyingi hivi za mifumo ya nguvu: kutoka mild hybrids na plug-in hybrids hadi diesel ya kawaida na mifumo safi ya umeme. Sedan ya umeme BMW i7, inayoweza kufikia hadi 660 horsepower, bila shaka ni kivutio kwa wengi. Hata hivyo, nilibahatika kuendesha kwa majaribio modeli pekee ya diesel iliyopatikana kutoka kwa muuzaji—BMW 740d xDrive. Modeli hii ina injini ya lita tatu ya turbo-diesel B57 inayotoa 286 horsepower, ambayo, ikiunganishwa na starter-generator ya 48-volt, hutoa jumla ya 299 horsepower na 670 Newton-meters za torque. Hii inabaki kuwa toleo pekee la diesel katika safu mpya.
BMW 740d huepuka vifaa vya kujionyesha: hakuna taa za mbele za kioo cha Swarovski, hakuna servos za milango, na bila shaka hakuna “televisheni” kubwa ya inchi 31 kwa abiria wa nyuma. Lakini hilo si tatizo—muda wetu wa majaribio umefungwa kwenye mwanga wa mchana. Kila gari la “umeme-Kichina” siku hizi linaweza kufungua milango bila maana, na “televisheni” iliyowekwa dari… Itachukua muda gani kabla hujahisi kichefuchefu ukitazama skrini kubwa wakati gari linaenda? Tuachane na mapambo na tuzingatie kinachojalisha kweli.
Mbali na toleo la diesel 740d xDrive, familia ya G70 inajumuisha aina nyingine nyingi. BMW 735i ya petroli pekee (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp), na 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) hutengenezwa kwa ajili ya kuuza nje tu—hasa Amerika na China. Ulaya imepewa plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) na M760e xDrive (571 hp), ambazo zina injini ya petroli ya lita tatu “six” inayofanya kazi pamoja na motor ya umeme. Pia kuna BMW i7 tatu za umeme (slaidi ya kwanza), ambazo kwa nje karibu hazitofautiani na “7 series” zinazotumia mafuta: toleo la eDrive50 (455 hp) lina motor moja kwenye ekseli ya nyuma, huku matoleo ya xDrive60 (544 hp) na M70 xDrive (660 hp) yakiwa na mfumo wa magurudumu yote wa motor mbili. Zote zina betri ya traction yenye uwezo wa 101.7 kWh, iliyowekwa chini ya sakafu ya kabini (slaidi iliyo chini).
Gari Lisilo na Vishikio vya Milango
Mabadiliko mashuhuri katika “7 Series” mpya ni kutokuwepo kwa vishikio vya nje vya milango. Ninathamini mifuko midogo isiyojitokeza inayoficha kitufe cha kufuli la umeme. Katika enzi ambayo vishikio vinavyojitokeza ni kosa la muundo, suluhisho hili ni bora kuliko mifumo inayojificha na kujitokeza, na kwa bahati nzuri hakuna kitu hapa kinachoelekea kuganda. Wasiwasi wangu kwamba mifuko hii ingekusanya uchafu wa barabarani haukuwa sahihi—shukrani kwa aerodynamics iliyosanifiwa kwa umakini. Na ingawa huwezi tena kufurahia mguso wa vishikio vyenye spring au kutazama mwendo wake wa kiufundi, maelezo kama hayo ni kwa sisi tunaofurahia mwingiliano wa classic na gari. Bonyeza tu kitufe, sikia motor ikivuma, nawe unakaribishwa ndani.
“Televisheni” ya hiari inayokunjuka ya inchi 31 huenda inahitajika tu kwa picha nzuri kwenye taarifa kwa vyombo vya habari. Umuhimu wake wa vitendo una shaka.
Ndani ya G70
Ikilinganishwa na “7 Series” G11 iliyotangulia—ambayo pia ilikuwa imeonyeshwa kwa muuzaji—interior ya G70 haina harufu ya kipekee ya BMW. Badala ya utajiri wa kawaida wa ngozi, G70 hutoa harufu dhahiri ya kiteknolojia, na upholstery ina hisia inayofanana zaidi na mpira. Hii ni kutokana na Veganza, ngozi sintetiki inayofanana na nyenzo ya Sensatec inayopatikana kwenye sedan na crossover za “package” za Kaliningrad. Bila shaka, ngozi halisi na hata vipande vya cashmere bado vinapatikana kama chaguo.
Kiti cha nyuma cha “740” ni cha msingi kwa namna inayoonekana, bila marekebisho. Cha kufurahisha, tofauti na modeli za awali za “7 Series” zilizokuwa na mkao wa kukaa juu, mpangilio mpya uko karibu zaidi na muundo wa Mercedes, jambo linaloonekana hasa ukichagua viti tofauti vyenye ottoman na masaji. Hata hivyo, kuna nafasi ya kutosha kwa miguu na vichwa, na hata viti vya kawaida vinatoa mkao wa kustarehesha. Juu, sunroof kubwa huongeza mandhari, ikiwaruhusu abiria kujificha kwa utulivu nyuma ya ukingo wa nguzo ya nyuma wakiegama.
Katika muundo mpya wa viti, kila mtu huona kitu tofauti. Padding ni laini kuliko ilivyotarajiwa, na marekebisho si rahisi kutumia. Hata kuhamishwa kwa muda kwa vitufe vya kawaida vya Mercedes kwenda mlangoni (uamuzi kama huo uliwezaje kuidhinishwa BMW?) husababisha mabadiliko makubwa katika nafasi ya kiti, na marekebisho yote sahihi yamefichwa kwenye menyu.
Mikunjo isiyo nadhifu kwenye kiendelezi cha mto wa kiti haifai katika gari kama hili.
Tableti Mbili, Zilizojengwa Ndani ya Vishikio vya Milango
Nakumbuka wazi jinsi nilivyovutiwa miaka tisa iliyopita na tablet iliyounganishwa kwenye sehemu ya kati ya kuegesha mkono ya “7 Series” ya awali. Samsung Galaxy Tab 4 hiyo kubwa ilitumika kama kituo halisi cha kudhibiti interior: kurekebisha hali ya hewa, kuvuta blinds, na kuwasha mwanga ndani ya kabini. Sasa, gari lina tablet mbili zilizowekwa ndani ya misingi ya vishikio vya milango—uboreshaji wa busara ikizingatiwa kuwa modeli iliyopita haikuwa na vishikio vikubwa, hivyo kipengele hiki cha urahisi hakipotei.
Mwanzoni, interior ilionekana baridi na isiyo na uhai katika eneo la kukabidhi gari, labda hata kama iliyotokana na nyingine—hasa unapogundua vidhibiti vya kurekebisha viti vya Mercedes vilivyozoeleka kupita kiasi kwenye mlango. Hata hivyo, baada ya jaribio la kina barabarani, G70 huonekana kuwa ya kisasa zaidi kwa uwazi, hasa ikilinganishwa na mfululizo wa sasa wa Mercedes S-Class V223. BMW hii kweli huhisi kama gari kutoka siku zijazo. Ingawa napenda miundo ya awali ya interior, mabadiliko yasiyokoma ya dhana za ubunifu, yakirudi hadi kizazi cha E32, ni muhimu katika soko linalobadilika haraka.
Kiti cha nyuma cha msingi hakina marekebisho, lakini ni cha kustarehesha kabisa.
iDrive kwenye OS8
Kuzungumzia “siku zijazo” mara nyingi humaanisha kufikiria upya violesura vya mtumiaji: karibu nusu ya hali za chassis katika “My Modes” hubana onyesho la vyombo kuwa jozi ya njia zilizoinama. Mfumo mpya wa multimedia wa iDrive, wenye kiolesura cha OS8, unaonyesha kwa ustadi ulimwengu wa ndani wa BMW wa kifuturistiki. Ingawa dial ya kuzungusha bado ipo, utendaji wake unaonekana kupitwa na wakati; huzunguka kwa ulaini wa kutosha, lakini miondoko ya pembeni ina upinzani usiotarajiwa na imewekewa mipaka. Kwa bahati nzuri, skrini ya kugusa huitikia vizuri na ni sahihi.
Ugunduzi wa wabunifu wa interior—skrini za kugusa moja kwa moja kwenye upholstery ya milango ya nyuma. Najiuliza ni lini kampuni za China zitaiga hili?
Menyu huiga mpangilio wa smartphone wenye vichupo vya programu, ikijumuisha marekebisho sahihi ya viti yaliyopotea kati ya maelfu ya icons zinazofanana—mpangilio unaohisi umepitwa na wakati kama kukutana na simu ya zamani ya Zopo kwenye droo ya dawati. Hata hivyo, hali maalum za kuendesha na skrini ya nyumbani zilibuniwa kwa umakini mkubwa kwa maelezo, zikikuhimiza kuchunguza ili kugundua jinsi ya kuzima udhibiti wa uthabiti—si kiolesura cha gari tu, bali kipande cha sanaa ya kidijitali.
Skrini hazitawali—jicho huvutwa na mkondo wa rangi chini ya ganda lenye vipande na usukani mpya. Mazingira ya kawaida ya BMW pia huundwa na kitengo cha pedal chenye accelerator iliyowekwa sakafuni.
Speedometer, iliyosukumwa kwenye kona, ni rahisi kusoma kwa namna ya kushangaza. Mstari wa chini huonyesha kila wakati taarifa kuhusu akiba ya mafuta na joto la coolant.
Kwa hakika, mipangilio ya Relax, Expressive, na Digital Art hujitofautisha kwa michoro ya kipekee. Miundo ya rangi ya kufikirika hujaza kila skrini, ikiendana na mstari mpana wa mwanga wa ndani unaozunguka sehemu ya mbele ya kabini—kwa masikitiko, abiria wa nyuma hukosa burudani hii ya kuona. Uunganishaji wa mipangilio ya blinds za madirisha na sunroof hukamilisha uzoefu unaokuzamisha ndani yake. Hufanya kazi vizuri sana: msanii wa China Cao Fei, anayejulikana kwa kazi yake kwenye gari la sanaa lililotokana na BMW M6 GT3, ameipa interior ya gari ladha mpya ya kisanii. Hii ni ishara ya hali ya juu kwa sauti za asili za mazingira na “ndoto za usiku wa majira ya kiangazi” zinazopatikana mara nyingi kwenye magari ya Asia.
Hasara kuu ya mfumo mpya wa multimedia ni usumbufu wa kudhibiti kikamilifu kwa kutumia dial ya kuzungusha kwenye handaki la kati. Michoro na ubora wa skrini vinatia moyo baada ya magari ya China.
Magurudumu yenye michirizi hayazunguki tu bali pia hutikisika kutoka upande mmoja kwenda mwingine.
Basi Unazimaje Udhibiti wa Uthabiti?
Hata hivyo, swali moja la dharura linabaki: unawezaje, kweli, kuzima mfumo wa uthabiti?
Hili ni muhimu kuthibitisha kwamba licha ya majaribio ya kimtindo ya mbunifu mkuu Domagoj Dukec na mbunifu wa nje Sebastian Simm, hili bado bila shaka ni BMW. Alama ya chapa, hata katika sedan na SUV zake kubwa zaidi, ni kuruhusu kidogo utelezi wa kucheza. Mara nyingi, X7 huilimudu vizuri zaidi kuliko X3, na “7 series” huiliongoza kwa usahihi zaidi kuliko “3 series”. Kama ningepewa kuchagua kati ya kupita barabara ya majira ya baridi yenye mikunjo nikiwa kwenye drift kwa BMW 740d au 340i, ningechagua seventh series bila kusita. Ndiyo, ni nzito kiasi, lakini mwitikio wake kwa amri za throttle na ushikaji wake wa neutral kwenye kona—bila marekebisho ya kupita kiasi ya kawaida ya xDrive—ni wa kuigwa. Mng’ao uliosafishwa kutoka kwenye vizuizi unaoakisi kwenye pua kubwa za chrome hukamilisha kweli mkao wake wa kifahari.
Kwa msingi, BMW 740d hufafanua upya matarajio, ikileta pamoja anasa na utendaji wa nguvu ili kutoa uzoefu wa kuendesha unaoshawishi. Mchanganyiko wake wa teknolojia ya hali ya juu, faraja, na furaha ya kuendesha ya BMW inayotambulika huifanya isiwe tu gari, bali kauli kwenye magurudumu, inayotembea kwa ustadi kwenye mpaka kati ya urithi na uvumbuzi.
Chassis imesasishwa kwa kuchagua. Mfumo wa mbele wa double wishbone na wa nyuma wa multi-link umehifadhiwa. Air springs zinaweza kuinua body kwa 20 mm, zikileta ground clearance hadi karibu 200 mm. Ugumu wa subframe ya mbele umeongezwa, na nyuma sasa ina hydro-bearings kwa faraja bora. Motors za active stabilizers sasa zinaendeshwa na mfumo wa umeme wa 48-volt (vipengele vyake vimepakwa rangi ya machungwa).
Barabarani: Sekunde 6.2, na Diesel Inayopanda Mizunguko
Uzoefu wa kuendesha BMW 740d kwa kweli unazidi matarajio. Hata injini ya msingi ya diesel hutoa nguvu nzuri hadi 150 km/h. Katika majaribio yetu, gari liliongeza kasi hadi 100 km/h kwa 6.2 seconds, likiwa mbali kidogo na 5.8 seconds zilizoahidiwa. Cha kushangaza, injini hupanda hadi 5600 rpm isiyo ya kawaida kwa diesel, ikifanya kazi bila shida kana kwamba bado ina akiba ya nguvu. Gearbox ya automatic yenye kasi nane hufanya kazi bila dosari, na muhimu zaidi, tofauti na “3 series” yenye mfumo sawa wa nguvu, “7 series” huruhusu kusimama kwa ulaini kwenye taa za barabarani. Pedal ya breki, iliyo na msaada wa umeme, si ya mawasiliano sana lakini safari yake ndefu huzuia makosa kwenye kasi ndogo. Zaidi ya hayo, sikuwahi kupata shida na mfumo wa lazima wa start-stop—hufanya kazi bila mshono.
Pembe ya kugeuka ya digrii 3.5 kwa magurudumu ya nyuma ni ndogo kwa viwango vya sasa. Lakini inatosha kupunguza kipenyo cha kugeuka kwa 0.8 m.
Chassis, na Carbon Iliyoondoka
Jukwaa la CLAR bado lipo, likihifadhi mpangilio na vipengele vikuu vya suspension. Double-wishbone ya mbele na five-link ya nyuma bado zinaweza kuongezewa active stabilizers, na uendeshaji wa magurudumu yote sasa ni wa kawaida katika sedan zote za seventh series—huenda ni fidia kwa kuondoa nyuzi za carbon kwenye orodha ya vifaa. Beji zile za Carbon Core kwenye nguzo ya kati ya “7 series” iliyopita? Sasa zimepitwa na wakati, bila vifaa vya composite katika muundo wa body. Aidha, Munich haijamfuata Mercedes kuhusu unyumbufu wa “joint”; pembe ya juu zaidi ya kugeuka kwa magurudumu ya nyuma ni 3.5 degrees tu ikilinganishwa na 10 degrees katika S-class. Kiutendaji, hili linatosha, na matatizo ya maneuverability hayapo.
Joystick ya transmission imeshuka hadhi na kuwa kitundu kidogo kisichoonekana sana. Dial kubwa ya kudhibiti media inakaa vizuri mkononi, lakini nguvu inayohitajika kwa miondoko ya pembeni ni kubwa mno.
Mkali Chini, Usioeleweka Juu ya 170 km/h
Mwanzoni, nilivutiwa na handling. Ingawa nilitaka mwitikio mkali zaidi, majibu ya steering yalinikumbusha wazi “7 series” iliyotangulia, iliyokuwa inaongoza darasa lake kwa wepesi. Hata hivyo, kinachopendeza katika hali za mwendo wa polepole hugeuka kuwa mzigo kwenye kasi kubwa. Je, kweli kuendesha chini ya 170 km/h kunaweza kuchukuliwa kuwa kupita kiasi kwa gari la kisasa la executive? Katika kasi hizi, muunganiko na sedan hudhoofika, kubadili lane huwa na mvutano, abiria hunyamaza, na viganja hutokwa jasho. Hisia hii huenda inatokana na matairi ya baridi, na ninatarajia “7 series” itashika barabara vizuri zaidi kwenye barabara za majira ya joto.
Diesel ya B57 imeboreshwa kwa kiasi kikubwa: pistoni za chuma badala ya alumini, injectors mpya za mafuta zenye shinikizo la injection hadi 2500 bar. Starter-generator ya 48-volt, inayotoa kuanza haraka kutoka kusimama, husaidia kuondoa kuchelewa kwa kawaida kwa diesel za kisasa unapobonyeza pedal ya gas.
Au labda gari hili ni la kasi kupita kiasi? Zaidi ya 150 km/h, injini hupoteza nguvu ghafla, na kuongeza kasi huhisi kizembe. Dakika chache kabla ulikuwa ukiendesha gari la kisasa kabisa lenye injini imara ya diesel, na sasa hata hatchback zenye injini ndogo za turbo zinakupita. Hata hivyo, ukilinganisha dynamics za BMW 740d na Mercedes S 350 d, ya pili hubaki nyuma mara kwa mara. Ninatamani kujaribu matoleo ya petroli yenye nguvu zaidi, yaliyobebeshwa mfumo wa hybrid, au sedan ya umeme i7, ambayo kwa nje hutofautishwa na maelezo madogo tu.
Skrini ya kawaida ya vyombo (slaidi ya kwanza), na slaidi ya pili—utangazaji wa video wa moja kwa moja autopilot ikiwa imewashwa. Si tu kwamba unaweza kuondoa mikono yako kwenye usukani kwa muda mfupi (BMW huendesha kikamilifu hata kukiwa na alama za theluji zinazoonekana), bali pia unaweza kutazama si kupitia windshield bali kwenye skrini.
Kimya? Si Sana
Je, ni tulivu zaidi, hata hivyo? “7 series” hii ina madirisha moja lakini manene ambayo, kwa maoni yangu, hayalindi kabini vya kutosha dhidi ya kelele za nje. Kelele ya injini ni ndogo, hata ukiwa kwenye full throttle, na mtetemo wowote mdogo kwenye idle huhisiwa tu kupitia usukani, ukitoweka mara tu mfumo wa start-stop usioweza kubadilishwa unapoanza kufanya kazi. Hata hivyo, upepo na malori yanayopita bado yanasikika—hakuna utulivu unaokufunika kama wa S-class.
Ikiwa BMW yako bado ina knob ya mviringo ya kudhibiti taa, izungushe mara ya mwisho kama kumuaga. Kuanzia sasa, itakuwa hivi—kwa vitufe na sensa.
Trampoline Iliyopasuka
Kwa upande mwingine, kupata athari ya “trampoline iliyopasuka” kunafurahisha kwa namna ya kipekee: unainuliwa juu kwa ulaini, lakini kisha unatikiswa kwa ukali unaposhuka. Adaptive dampers na air springs hutoa chaguo finyu kati ya hali za comfort na sport. Kulingana na taarifa kwa vyombo vya habari, mipangilio ya Relax na Digital Art pia huathiri tabia ya suspension, lakini Yaroslav Tsyplenkov na mimi tulishindwa kuitofautisha na mpangilio wa comfort.
Tuliendesha zaidi katika Comfort, ambapo sedan kubwa husafiri kwa ukali usiotarajiwa, ikijibu kwa hasira kwenye kasoro ndogo za barabara ambayo vinginevyo ni laini. Natafuta hadhi katika uendeshaji wangu, na katika Comfort, napendelea kuhisi kana kwamba ninaelea. Kipindi kifupi cha kuelea G70 inapopita juu ya wimbi ni cha kupendeza, lakini kwa nini body lazima isimame ghafla hivyo inaposhuka? Tofauti kati ya ulaini wa safari na mwonekano wa barabara inachanganya. Cha ajabu, comfort ya kuendesha na ya sauti ni bora zaidi mbele kuliko nyuma.
Inawezekanaje hivi? Je, hawakuwa wamemudu teknolojia hizi karibu miaka kumi iliyopita, kubadilisha wasambazaji wa dampers, na kuboresha algorithms za adaptive? Kwa kweli, mitikisiko mikali na migongano iliyokumbukwa kutoka “7 series” F01 iliyotangulia haipo, lakini matuta yanayoonekana kwenye mawimbi ya kati yanakatisha tamaa. Sikumbuki usumbufu kama huo kwenye Mercedes S-class, hata baada ya kuendesha sana katika hali mbalimbali za barabara wakati wa jaribio la rating la miaka miwili iliyopita. Na bado hatujaipa “7 series” changamoto kwenye viungio na vikwazo vikali zaidi vya Moscow’s Third Transport Ring. Uzoefu utakuwaje ukiwa na suspension ya M-Adaptive? Nashuku huenda usiwe wa kupendeza.
Vipimo vya wheel arches vimekuwa vikubwa zaidi, kama ilivyo loading height. Ujazo wa buti (kwa passport 540 L) na ubora wa finishing vimebaki katika kiwango cha awali.
Je, Uhandisi wa Kijerumani Bado U Hai?
Labda nimeandika ukosoaji wa kutosha kwa “7 series” mpya, nikiwa nimetengwa katika Zikra yenye baridi kali. Inashangaza jinsi viwango vya magari, vilivyowahi kuonekana haviwezi kushindwa, vimeshuka kwa kasi. Modeli za juu za Kijerumani, ambazo sasa zinagharimu mara mbili au hata mara tatu ya bei zao za zamani, karibu zimekuwa zisizo muhimu, huku wamiliki wa zamani sasa wakichagua chapa za China zilizokuwa hazijulikani. Hata hivyo, licha ya kasoro zake, BMW G70 “7 series” bado ni bora kuliko gari lolote la China nililowahi kuendesha.
Kwa wale wanaohofia kuwa uhandisi wa Kijerumani ni masalia ya zamani, tulieni. G70, iliyotengenezwa katika miaka mitano yenye misukosuko iliyowekwa alama na kusimama kwa COVID-19, kuongezeka kwa ushawishi wa soko la China, na mabadiliko makubwa katika soko la dunia, inasimama kama ushahidi wa ubora unaodumu. Inaunganisha zamani inayofahamika ya BMW na siku zijazo ambazo bado hazijagunduliwa. Kwa mfano, wakati mauzo ya Mercedes S-class yalipungua kwa 18% mwaka jana, hili linatoa fursa kwa “7 series” kupata umaarufu. Hata hivyo, pia linaashiria kwamba watengenezaji wa ndani wanaingia kwa nguvu nchini China, soko kubwa zaidi kwa kampuni hizi. Kwa maoni yangu, G70 imejirekebisha vizuri kabisa kwa mienendo hii mipya ya soko. Kwa bahati nzuri, mfumo wa uthabiti bado unaweza kuzimwa, ukimruhusu huyu mwindaji mwenye mwonekano mwororo kuteleza kwa uzuri barabarani.
Hii ndiyo BMW 7 series ya kwanza yenye license plate kwenye bumper, si kwenye kifuniko cha buti. Ukingo wa juu wa kifuniko chenyewe pia uko juu zaidi kwa namna inayoonekana kuliko hapo awali.
Iwe wewe ni mpenzi wa BMW wa muda mrefu au unachunguza chaguo katika soko la sedan za hadhi ya juu, G70 hutoa mchanganyiko unaoshawishi wa utendaji wa jadi wa BMW na ubunifu unaotazama mbele. Ni zaidi ya gari tu; ni kauli kuhusu mahali BMW inaona mustakabali wa uendeshaji wa kifahari, ikiifanya kuwa modeli ya kuvutia kwa wapenda uendeshaji halisi na wapenzi wa teknolojia kwa pamoja.
BMW 740d xDrive: Maelezo Kamili ya Kiufundi
| Kategoria | Maelezo ya Kiufundi |
|---|---|
| Gari | BMW 740d xDrive |
| Aina ya Body | Sedan ya milango minne |
| Vipimo (mm) | Urefu: 5391 Upana: 1950 Kimo: 1544 Wheelbase: 3215 Track mbele/nyuma: 1662 / 1684 |
| Uzito Bila Mzigo (kg) | 2180 |
| Uzito Jumla (kg) | 2895 |
| Ujazo wa Buti (L) | 540 |
| Aina ya Injini | Diesel, yenye injection ya accumulator na bi-turbocharging |
| Mahali pa Injini | Mbele, kwa urefu |
| Mpangilio wa Silinda | Silinda 6, mstari mmoja |
| Ujazo wa Injini (cm³) | 2993 |
| Nguvu ya Juu | 286 hp / 210 kW kwa 4000 rpm |
| Torque ya Juu | 650 Nm kwa 1500—2500 rpm |
| Nguvu ya Starter-Generator | 18 hp / 13 kW |
| Torque ya Starter-Generator | 200 Nm |
| Nguvu ya Kilele ya Powertrain | 299 hp / 220 kW |
| Torque ya Kilele ya Powertrain | 670 Nm |
| Transmission | Automatic, kasi 8 |
| Aina ya Mfumo wa Kuendesha | All-wheel drive, yenye clutch ya diski nyingi katika drive ya ekseli ya mbele |
| Suspension ya Mbele | Huru, ya nyumatiki, yenye mikono miwili ya kuvuka |
| Suspension ya Nyuma | Huru, ya nyumatiki, multi-link |
| Vipimo vya Matairi | 245/50 R19 |
| Kasi ya Juu (km/h) | 250 |
| Kuongeza Kasi 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Matumizi ya Mafuta (L/100 km) | Mchanganyiko |
| Mzunguko | 6.8 |
| Uwezo wa Tanki la Mafuta (L) | 74 |
| Aina ya Mafuta | Diesel |
Mambo Muhimu kwa Muhtasari
- Injini: turbo-diesel ya lita tatu B57 yenye silinda sita mstari mmoja, 286 hp, pamoja na starter-generator ya 48-volt kwa jumla ya 299 hp na 670 Nm — diesel pekee katika safu ya G70
- Ilivyopimwa: 0-100 km/h kwa 6.2 seconds dhidi ya 5.8 iliyodaiwa; diesel hupanda hadi 5600 rpm lakini hukosa nguvu baada ya 150 km/h
- Ukubwa: urefu wa 5,391 mm kwenye wheelbase ya 3,215 mm, 2,180 kg, na mstari wa madirisha uko 8 cm juu kuliko wa gari la zamani
- Jukwaa: bado CLAR, linashirikiwa na i7 ya umeme — na hakuna tena nyuzi za carbon kwenye body, hivyo beji za Carbon Core zimeondoka
- Uendeshaji wa nyuma: wa kawaida katika safu yote, lakini ni 3.5 degrees tu dhidi ya 10 za S-Class
- Sehemu dhaifu: comfort ya safari. Hata katika Comfort, G70 hutua kwa ukali baada ya wimbi, na kiti cha nyuma huathirika zaidi kuliko cha mbele
Maswali Yanayoulizwa Mara kwa Mara
BMW 740d xDrive ina kasi kiasi gani? BMW inadai 5.8 seconds hadi 100 km/h; ilipopimwa siku hiyo ilichukua 6.2. Juu ya 150 km/h kuongeza kasi hupungua kwa uwazi.
G70 7 Series hutoa injini gani? Petroli 735i, 740i na 760i xDrive kwa masoko ya export, plug-in hybrid 750e na M760e kwa Ulaya, diesel hii moja 740d, na i7 tatu za umeme kuanzia 455 hadi 660 hp kwenye betri ya 101.7 kWh.
Kwa nini 7 Series mpya inaonekana ndefu sana? Kwa sababu jukwaa hilo hilo lazima libebe battery pack. Mstari wa madirisha uko 8 cm juu kuliko kizazi kilichotangulia — Mercedes, kinyume chake, huweka magari yake ya umeme kwenye architecture tofauti.
Je, bado ina nyuzi za carbon kwenye body? Hapana. Muundo wa Carbon Core wa 7 Series iliyotangulia umeondoka; badala yake all-wheel steering ikawa standard.
Inasafiri vipi? Hapo ndipo udhaifu wake mkubwa ulipo. Air springs na adaptive dampers huelea vizuri juu ya wimbi refu lakini husimamisha body ghafla inaposhuka, na kasoro ndogo hupenya zaidi kuliko inavyopaswa katika gari la daraja hili.
Je, bado inaendesha kama BMW? Ndiyo — stability control inaweza kuzimwa, na ikiwa imezimwa 740d hufanya drift kwa usahihi zaidi kuliko 3 Series, bila corrections za kawaida za xDrive.
Picha: Dmitry Pitersky | kampuni ya BMW
Kundi la wataalamu: Yaroslav Tsyplenkov
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala asili hapa: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
Imechapishwa Agosti 22, 2024 • 18 kusoma
