ดูเหมือนว่าตอนนี้ผมกำลังทบทวนมุมมองของตัวเองต่อดีไซน์ของ BMW 7 Series รุ่นใหม่ การปฏิเสธในตอนแรกจางหายไปภายในสามสิบนาทีแรก แล้วตามมาด้วยวันที่เต็มไปด้วยความหงุดหงิดจากการขับขี่ ตอนนี้ หลังจากดูวิดีโอของแบรนด์ การวิเคราะห์ และความคิดเห็นจากนักออกแบบรถยนต์ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ผมยังลังเลที่จะเรียกสไตล์นี้ว่างดงามน่าทึ่ง แม้จะเริ่มยอมรับมันแล้วก็ตาม ถึงกระนั้น ซีดาน G70 ก็ยังสร้างความประหลาดใจในหลายด้านที่ไปไกลกว่าเรื่องความสวยงามล้วน ๆ
ดีไซน์ที่ต้องใช้เวลาให้คุ้นตา
เมื่อมีเสียงวิจารณ์แพร่หลายล้อมรอบสิ่งใดสิ่งหนึ่ง มันกระตุ้นให้ผมอยากสำรวจให้ลึกขึ้นและสร้างความเห็นของตัวเอง นี่คือประสบการณ์ของผมกับดีไซน์ของ 7 Series รุ่นใหม่อย่างแท้จริง ซึ่งยังไม่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางนัก แต่วันนี้เราก็ยอมรับ BMW M4 กับจมูกหน้าขนาดเด่นชัดของมันแล้ว และ E60 5 Series ที่เคยถูกวิจารณ์ก็กำลังเข้าใกล้สถานะรถคลาสสิก บางทีซีดานคันนี้ก็อาจสมควรได้รับเวลาเช่นกัน วิธีคิดนี้พิสูจน์แล้วว่าใช้ได้ผลในทุกกรณี ยกเว้นกับเจเนอเรชัน 7 Series E65 ผมขอเพิ่มครอสโอเวอร์ iX และ XM เข้าไปในรายชื่อนี้ไว้ล่วงหน้า — เราอาจมีชีวิตอยู่ไม่นานพอที่จะเห็นรุ่นเหล่านี้ได้รับการยกย่องเรื่องความงาม
ดีไซน์ของซีดาน G70 ไม่ได้เป็นผลงานของ Domagoj Dukec และ Sebastian Simm เท่านั้น แต่ยังรวมถึง Josef Kaban ซึ่งอยู่ที่ BMW ตั้งแต่ 2017 ถึง 2019 ด้วย ตามปกติ วิสัยทัศน์แรกของนักออกแบบแตกต่างออกไปเล็กน้อย: ในสเก็ตช์ “7 series” แห่งอนาคตมีเงาทรงที่ไดนามิกกว่า พร้อมระยะยื่นหน้าสั้นมากและท้ายรถกะทัดรัด อย่างไรก็ตาม หน้าตาที่มีชุดไฟสองชั้นอยู่ในโปรเจกต์มาตั้งแต่ต้น — ตอนนี้มันกลายเป็นเอกลักษณ์ของ BMW รุ่นใหญ่ทั้งหมด รวมถึง X7 และ XM
ความประทับใจแรกคือขนาด
ความประทับใจแรกและชัดเจนที่สุดคือขนาดของมัน 7 Series รุ่นใหม่ให้ความรู้สึกใหญ่ ไม่ใช่ด้านความยาวมากนัก — เพราะไม่มีรุ่นฐานล้อสั้นอีกแล้ว — แต่เป็นด้านความสูง การยืนอยู่ข้าง ๆ มันให้ความรู้สึกคล้ายกับอยู่ข้าง Aurus ซึ่งเส้นขอบหน้าต่างก็สูงระดับใกล้เคียงครอสโอเวอร์เช่นกัน เมื่อเทียบกับ 7 Series รุ่นก่อน ผมสังเกตว่าตอนนี้กระจกเริ่มต้นสูงขึ้น 8 cm การเปลี่ยนแปลงนี้ส่วนใหญ่เป็นผลจากการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์ของ BMW ที่ใช้แพลตฟอร์มร่วมกันสำหรับทั้งรุ่นเครื่องยนต์สันดาปและรุ่นไฟฟ้า ต่างจาก Mercedes ที่ชอบแยกรถพลังงานแบตเตอรี่ออกไปต่างหาก
ดีเซลหนึ่งเดียวในไลน์อัพที่เต็มไปด้วยไฟฟ้า
7 Series ไม่เคยมีทางเลือกขุมพลังที่หลากหลายขนาดนี้มาก่อน: ตั้งแต่ mild hybrid และ plug-in hybrid ไปจนถึงดีเซลแบบดั้งเดิมและระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าล้วน ซีดานไฟฟ้า BMW i7 ที่ทำกำลังได้สูงสุด 660 horsepower ย่อมดึงดูดหลายคนอย่างไม่ต้องสงสัย อย่างไรก็ตาม ผมโชคดีที่ได้ทดลองขับรุ่นดีเซลเพียงรุ่นเดียวที่ดีลเลอร์มีให้ — BMW 740d xDrive รุ่นนี้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบดีเซล B57 ขนาดสามลิตร ให้กำลัง 286 horsepower และเมื่อทำงานร่วมกับ starter-generator 48-volt จะให้กำลังรวม 299 horsepower and 670 Newton-meters ของแรงบิด นี่ยังคงเป็นดีเซลเพียงรุ่นเดียวในไลน์อัพใหม่
BMW 740d เลี่ยงออปชันฉูดฉาด: ไม่มีไฟหน้า Swarovski crystal, ไม่มีเซอร์โวประตู และแน่นอนว่าไม่มี “television” ขนาด 31-inch มหึมาสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แต่นั่นไม่ใช่ปัญหา — เวลาทดสอบของเราจำกัดอยู่ในช่วงกลางวัน ทุกวันนี้รถ “electro-Chinese” ทุกคันเปิดประตูแบบไร้เหตุผลได้อยู่แล้ว และ “television” ติดเพดาน… ต้องดูจอยักษ์ขณะรถวิ่งนานแค่ไหนถึงจะคลื่นไส้? วางลูกเล่นหรูหราไว้ก่อน แล้วโฟกัสกับสิ่งที่สำคัญจริง ๆ กันเถอะ
นอกจากรุ่นดีเซล 740d xDrive แล้ว ครอบครัว G70 ยังมีรุ่นย่อยอื่นอีกมาก รุ่นเบนซินล้วน BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) และ 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) ผลิตเพื่อการส่งออกเท่านั้น — หลัก ๆ สำหรับอเมริกาและจีน ยุโรปได้รับ plug-in hybrid BMW 750e xDrive (489 hp) และ M760e xDrive (571 hp) ซึ่งใช้เครื่องยนต์เบนซิน “six” สามลิตรทำงานคู่กับมอเตอร์ไฟฟ้า นอกจากนี้ยังมี BMW i7 ไฟฟ้าสามรุ่น (สไลด์แรก) ซึ่งภายนอกแทบแยกไม่ออกจาก “7 series” ที่ใช้น้ำมัน: รุ่น eDrive50 (455 hp) มีมอเตอร์เดี่ยวที่เพลาหลัง ส่วนรุ่น xDrive60 (544 hp) และ M70 xDrive (660 hp) ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบมอเตอร์คู่ ทั้งหมดติดตั้งแบตเตอรี่ขับเคลื่อนความจุ 101.7 kWh ซึ่งอยู่ใต้พื้นห้องโดยสาร (สไลด์ด้านล่าง)
รถที่ไม่มีมือจับประตู
ความเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดใน “7 Series” รุ่นใหม่คือการไม่มีมือจับประตูด้านนอก ผมชอบช่องเว้าเรียบ ๆ ที่ซ่อนปุ่มล็อกไฟฟ้าไว้ ในยุคที่มือจับยื่นออกมาถือเป็นข้อผิดพลาดทางดีไซน์ วิธีนี้น่าพอใจกว่ากลไกแบบยืดหด และโชคดีที่ไม่มีอะไรตรงนี้มีแนวโน้มจะจับตัวแข็ง ความกังวลของผมว่าช่องเหล่านี้จะสะสมคราบสกปรกจากถนนนั้นไม่เป็นจริง — ต้องขอบคุณอากาศพลศาสตร์ที่ออกแบบอย่างพิถีพิถัน และแม้คุณจะไม่สามารถเพลิดเพลินกับสัมผัสของมือจับแบบสปริงหรือสังเกตจลนศาสตร์ของมันได้อีก รายละเอียดเหล่านี้ก็เป็นของสำหรับพวกเราที่ชื่นชอบการโต้ตอบกับรถแบบคลาสสิก เพียงกดปุ่ม ฟังเสียงมอเตอร์ครางเบา ๆ แล้วคุณก็ได้รับการต้อนรับเข้าไปด้านใน
ตัวเลือก “television” ขนาด 31-inch แบบพับลงได้อาจจำเป็นเพียงสำหรับภาพสวย ๆ ในข่าวประชาสัมพันธ์ ความสำคัญในทางปฏิบัติของมันยังน่าสงสัย
ภายใน G70
ภายในของ G70 เมื่อเทียบกับ “7 Series” G11 — ซึ่งจอดโชว์อยู่ที่ดีลเลอร์ด้วย — ขาดกลิ่น BMW อันเป็นเอกลักษณ์ แทนความหรูหราของหนังแบบคุ้นเคย G70 มีกลิ่นอายเชิงเทคโนโลยีอย่างชัดเจน และวัสดุหุ้มให้สัมผัสคล้ายยางมากกว่า สาเหตุมาจาก Veganza หนังสังเคราะห์ที่คล้ายกับวัสดุ Sensatec ซึ่งพบในซีดานและครอสโอเวอร์ “package” จาก Kaliningrad แน่นอนว่าหนังแท้และแม้แต่แผงตกแต่งแคชเมียร์ก็ยังมีให้เลือกเป็นออปชัน
เบาะหลังของ “740” ค่อนข้างเรียบง่ายอย่างเห็นได้ชัด ไม่มีการปรับต่าง ๆ ที่น่าสนใจคือ ต่างจาก “7 Series” รุ่นก่อน ๆ ที่มีตำแหน่งนั่งยกสูง การจัดวางใหม่ใกล้เคียงกับแนวทางของ Mercedes มากกว่า โดยเฉพาะถ้าเลือกเบาะแยกพร้อมที่วางขาและระบบนวด ไม่ว่าอย่างไร พื้นที่สำหรับขาและศีรษะก็เหลือเฟือ และแม้แต่เบาะมาตรฐานก็ให้ท่านั่งที่สบาย ด้านบนมีซันรูฟขนาดใหญ่ช่วยเสริมบรรยากาศ ทำให้ผู้โดยสารหลบตัวอย่างแนบเนียนหลังขอบเสาหลังได้หากเอนเบาะลง
ในลวดลายเบาะแบบใหม่ ทุกคนเห็นสิ่งต่างกันไป วัสดุรองนุ่มกว่าที่คาด และการปรับต่าง ๆ ใช้งานไม่สะดวก แม้แต่การย้ายปุ่มแบบ Mercedes ที่คุ้นเคยไปไว้บนประตูชั่วคราว (การตัดสินใจแบบนี้ได้รับอนุมัติที่ BMW ได้อย่างไร?) ก็ทำให้ตำแหน่งเบาะเปลี่ยนไปมาก และการปรับละเอียดทั้งหมดซ่อนอยู่ในเมนู
รอยยับยุ่งเหยิงบนส่วนต่อขยายเบาะรองนั่งไม่เข้ากับรถแบบนี้
แท็บเล็ตสองเครื่อง ฝังไว้ในมือจับประตู
ผมยังจำได้ชัดเจนว่าเมื่อเก้าปีก่อนผมรู้สึกประทับใจกับแท็บเล็ตที่ติดตั้งไว้ในที่วางแขนตรงกลางของ “7 Series” รุ่นก่อนหน้า เจ้า Samsung Galaxy Tab 4 เครื่องใหญ่เทอะทะนั้นทำหน้าที่เป็นศูนย์ควบคุมภายในห้องโดยสารอย่างแท้จริง ทั้งปรับระบบปรับอากาศ เก็บม่านบังแดด และเปิดไฟในห้องโดยสาร ตอนนี้รถมาพร้อมแท็บเล็ตสองเครื่องที่ฝังอยู่ในฐานมือจับประตู—เป็นการอัปเกรดที่ชาญฉลาด เพราะรุ่นก่อนหน้าแทบไม่มีมือจับที่เป็นชิ้นเป็นอัน จึงมั่นใจได้ว่าฟีเจอร์ที่สะดวกสบายนี้จะไม่สูญเปล่า
ในตอนแรก ภายในรถที่พื้นที่ส่งมอบให้ความรู้สึกเย็นชาและไร้ชีวิตชีวา บางทีอาจดูเหมือนหยิบยืมมาเสียด้วยซ้ำ — โดยเฉพาะเมื่อเห็นปุ่มปรับเบาะแบบ Mercedes ที่คุ้นตาเกินไปบนประตู อย่างไรก็ตาม หลังจากทดลองขับอย่างละเอียด G70 กลับให้ความรู้สึกร่วมสมัยกว่าอย่างชัดเจน โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับ Mercedes S-Class ซีรีส์ V223 รุ่นปัจจุบัน BMW คันนี้ให้ความรู้สึกเหมือนรถจากอนาคตจริง ๆ แม้ผมจะชอบดีไซน์ภายในรุ่นก่อน ๆ แต่การวิวัฒน์ของแนวคิดการออกแบบอย่างไม่หยุดยั้ง ซึ่งสืบย้อนไปถึงเจเนอเรชัน E32 นั้นสำคัญมากในตลาดที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว
เบาะหลังพื้นฐานไม่มีการปรับ แต่ค่อนข้างนั่งสบาย
iDrive on OS8
การพูดถึง “อนาคต” มักหมายถึงการคิดใหม่เรื่องอินเทอร์เฟซผู้ใช้: โหมดแชสซีเกือบครึ่งหนึ่งใน “My Modes” บีบหน้าจอมาตรวัดให้เหลือเพียงรางเอียงสองเส้น ระบบมัลติมีเดีย iDrive ใหม่ พร้อมอินเทอร์เฟซ OS8 แสดงโลกภายในแบบล้ำอนาคตของ BMW ได้อย่างยอดเยี่ยม แม้ว่าปุ่มหมุนจะยังอยู่ แต่การใช้งานของมันดูเชยไปแล้ว มันหมุนได้ลื่นพอสมควร แต่การโยกไปด้านข้างกลับมีแรงต้านมากและจำกัดอย่างไม่คาดคิด โชคดีที่หน้าจอสัมผัสตอบสนองไวและแม่นยำ
การค้นพบของนักออกแบบภายใน — หน้าจอสัมผัสอยู่บนวัสดุหุ้มประตูหลังโดยตรง ผมสงสัยว่าบริษัทจีนจะลอกสิ่งนี้เมื่อไร?
เมนูเลียนแบบเลย์เอาต์สมาร์ทโฟนที่มีแท็บแอป ซึ่งรวมถึงการปรับเบาะอย่างละเอียดที่หลงอยู่ท่ามกลางไอคอนเหมือนกันมากมาย — รูปแบบที่ให้ความรู้สึกเชยพอ ๆ กับการเจอโทรศัพท์ Zopo เก่า ๆ ในลิ้นชักโต๊ะ อย่างไรก็ตาม โหมดขับขี่เฉพาะของแบรนด์และหน้าจอหลักได้รับการออกแบบด้วยสายตาที่ใส่ใจรายละเอียด กระตุ้นให้สำรวจเพื่อค้นหาวิธีปิดระบบควบคุมเสถียรภาพ — ไม่ใช่แค่อินเทอร์เฟซของรถ แต่เป็นชิ้นงานศิลปะดิจิทัล
หน้าจอไม่ได้ครอบงำสายตา — สิ่งที่ดึงดูดสายตาคือกระแสสีสันใต้เปลือกทรงเหลี่ยมและพวงมาลัยใหม่ บรรยากาศแบบ BMW ที่คุ้นเคยยังถูกสร้างขึ้นด้วยชุดแป้นเหยียบที่มีคันเร่งติดตั้งกับพื้น
มาตรวัดความเร็วที่ถูกยัดไว้ตรงมุมอ่านง่ายอย่างน่าประหลาดใจ บรรทัดล่างจะแสดงข้อมูลปริมาณเชื้อเพลิงสำรองและอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่เสมอ
ที่จริงแล้ว การตั้งค่า Relax, Expressive และ Digital Art โดดเด่นด้วยกราฟิกเฉพาะตัว ลวดลายนามธรรมสีสันสดใสไหลท่วมทุกหน้าจอ สอดประสานกับแถบไฟภายในยาวที่โอบรอบด้านหน้าของห้องโดยสาร — น่าเสียดายที่ผู้โดยสารด้านหลังพลาดความรื่นรมย์ทางสายตานี้ การผสานการตั้งค่าม่านหน้าต่างและซันรูฟทำให้ประสบการณ์ที่โอบล้อมสมบูรณ์ มันทำงานได้ยอดเยี่ยม: Cao Fei ศิลปินชาวจีนซึ่งเป็นที่รู้จักจากผลงาน art car ที่ใช้ BMW M6 GT3 เป็นพื้นฐาน ได้เติมกลิ่นอายศิลปะสดใหม่ให้กับภายในรถ นี่คือการพยักหน้าอย่างประณีตให้กับเสียงธรรมชาติรอบบรรยากาศและ “midsummer night dreams” ที่มักพบในรถเอเชีย
ข้อเสียหลักของระบบมัลติมีเดียใหม่คือความไม่สะดวกเมื่อต้องควบคุมทั้งหมดด้วยปุ่มหมุนบนอุโมงค์กลาง กราฟิกและความละเอียดของหน้าจอให้ความรู้สึกอุ่นใจหลังจากรถจีน
ล้อหมุนแบบมีลาย knurl ไม่เพียงหมุนได้เท่านั้น แต่ยังโยกจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งได้ด้วย
แล้วจะปิดระบบควบคุมเสถียรภาพได้อย่างไร?
แต่ยังมีคำถามเร่งด่วนข้อหนึ่งเหลืออยู่: แล้วจะปิดระบบเสถียรภาพได้อย่างไรกันแน่?
เรื่องนี้สำคัญต่อการยืนยันว่า แม้จะมีการทดลองด้านสไตล์โดยหัวหน้านักออกแบบ Domagoj Dukec และนักออกแบบภายนอก Sebastian Simm แต่นี่ก็ยังเป็น BMW อย่างไม่อาจปฏิเสธได้ เอกลักษณ์ของแบรนด์ แม้แต่ในซีดานและ SUV ขนาดใหญ่ที่สุด คือการเปิดโอกาสให้เล่นดริฟต์ได้เล็กน้อย บ่อยครั้ง X7 ทำได้ดีกว่า X3 และ “7 series” ผ่านมันได้แม่นยำกว่า “3 series” หากต้องเลือกระหว่างการขับบนถนนฤดูหนาวคดเคี้ยวในอาการดริฟต์ด้วย BMW 740d หรือ 340i ผมจะเลือกซีรีส์เจ็ดโดยไม่ลังเล ใช่ มันค่อนข้างหนัก แต่การตอบสนองต่อคันเร่งและพฤติกรรมที่เป็นกลางในโค้ง — ปราศจากการแก้มากเกินไปแบบ xDrive ที่พบได้ทั่วไป — นั้นยอดเยี่ยม แสงสะท้อนอย่างประณีตจากแบริเออร์บนจมูกโครมขนาดมหึมาช่วยเสริมบุคลิกอันสุขุมของมันได้จริง ๆ
โดยแก่นแล้ว BMW 740d นิยามความคาดหวังใหม่ โดยนำความหรูหราและสมรรถนะไดนามิกมารวมกันเพื่อมอบประสบการณ์ขับขี่ที่น่าดึงดูด การผสมผสานระหว่างเทคโนโลยีล้ำหน้า ความสบาย และความสุขในการขับแบบ BMW อันเป็นเอกลักษณ์ ทำให้มันไม่ใช่แค่ยานพาหนะ แต่เป็นถ้อยแถลงบนล้อที่เดินอยู่บนเส้นแบ่งระหว่างมรดกและนวัตกรรมได้อย่างชำนาญ
แชสซีได้รับการปรับปรุงแบบเลือกเฉพาะจุด ช่วงล่างหน้าปีกนกคู่และช่วงล่างหลังมัลติลิงก์ยังคงอยู่ สปริงลมสามารถยกตัวถังขึ้นได้ 20 mm ทำให้ระยะห่างจากพื้นเกือบ 200 mm ความแข็งของซับเฟรมหน้าเพิ่มขึ้น และด้านหลังตอนนี้มีไฮโดรบุชชิ่งเพื่อความสบายที่ดีขึ้น มอเตอร์ของเหล็กกันโคลงแบบแอ็กทีฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า 48-volt แล้ว (ชิ้นส่วนของมันถูกทาสีส้ม)
บนถนน: 6.2 วินาที และดีเซลที่ลากรอบได้
ประสบการณ์การขับขี่ของ BMW 740d นั้นเหนือความคาดหมายอย่างแท้จริง แม้แต่เครื่องยนต์ดีเซลรุ่นพื้นฐานก็ให้สมรรถนะที่น่าชื่นชมได้ถึง 150 km/h ในการทดสอบของเรา รถทำอัตราเร่ง 0-100 km/h ได้ใน 6.2 วินาที ช้ากว่าที่โฆษณาไว้ที่ 5.8 วินาทีอยู่เล็กน้อย ที่น่าทึ่งคือเครื่องยนต์ลากรอบได้สูงถึง 5600 rpm ซึ่งเป็นเรื่องผิดปกติสำหรับเครื่องดีเซล โดยทำงานได้อย่างไร้แรงเค้น ราวกับยังมีกำลังสำรองเหลืออยู่ เกียร์อัตโนมัติแปดสปีดทำงานได้อย่างไร้ที่ติ และที่สำคัญ ต่างจาก “3 series” ที่ใช้ขุมพลังคล้ายกัน “7 series” สามารถหยุดนิ่งได้อย่างนุ่มนวลเมื่อจอดติดไฟแดง แป้นเบรกที่มาพร้อมระบบช่วยเบรกด้วยไฟฟ้าอาจไม่ค่อยสื่อสารกับผู้ขับเท่าไรนัก แต่ระยะเหยียบที่ยาวช่วยป้องกันความผิดพลาดที่ความเร็วต่ำ ยิ่งไปกว่านั้น ผมไม่เคยมีปัญหากับระบบสตาร์ท-สต็อปที่บังคับติดตั้งมาเลย—มันทำงานได้อย่างราบรื่น
มุมเลี้ยว 3.5 องศาของล้อหลังถือว่าไม่มากตามมาตรฐานปัจจุบัน แต่มันเพียงพอที่จะลดเส้นผ่านศูนย์กลางวงเลี้ยวลงได้ 0.8 m
แชสซี และคาร์บอนที่หายไป
แพลตฟอร์ม CLAR ยังคงอยู่ โดยรักษาโครงสร้างและองค์ประกอบหลักของช่วงล่างเอาไว้ ช่วงล่างหน้าแบบปีกนกคู่ (double-wishbone) และด้านหลังแบบห้าจุดยึด (five-link) ยังสามารถเสริมด้วยเหล็กกันโคลงแบบแอ็กทีฟได้ และระบบบังคับเลี้ยวทุกล้อก็กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในซีดานซีรีส์เจ็ดทุกคันแล้ว—น่าจะเป็นการชดเชยการถอดคาร์บอนไฟเบอร์ออกจากรายการวัสดุ ป้าย Carbon Core บนเสากลางของ “7 series” รุ่นก่อนน่ะหรือ? ตอนนี้มันตกยุคไปแล้ว เพราะไม่มีวัสดุคอมโพสิตอยู่ในโครงสร้างตัวถังอีกต่อไป นอกจากนี้ มิวนิกยังไม่ได้เดินตาม Mercedes ในเรื่องความยืดหยุ่นของ “ข้อต่อ” มุมเบี่ยงเบนสูงสุดของล้อหลังอยู่ที่เพียง 3.5 องศา เทียบกับ 10 องศาใน S-class ในทางปฏิบัติแล้วเท่านี้ก็เพียงพอ และไม่มีปัญหาเรื่องความคล่องตัวแต่อย่างใด
จอยสติ๊กเกียร์ถดถอยกลายเป็นปุ่มนูนเล็กๆ ที่แทบสังเกตไม่เห็น แป้นควบคุมสื่อขนาดใหญ่จับถนัดมือ แต่แรงที่ต้องใช้ในการโยกไปด้านข้างสูงเกินไป
เฉียบคมที่ความเร็วต่ำกว่า 170 km/h คลุมเครือเมื่อสูงกว่านั้น
ตอนแรกผมประทับใจกับการควบคุม แม้ผมจะอยากได้การตอบสนองที่เฉียบคมกว่านี้ แต่ปฏิกิริยาพวงมาลัยก็ทำให้ผมนึกถึง “7 series” รุ่นก่อนอย่างชัดเจน ซึ่งเคยเป็นผู้นำในคลาสด้านความคล่องตัว อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าพอใจในโหมดความเร็วต่ำกลับกลายเป็นภาระเมื่อใช้ความเร็วสูง การเดินทางที่ต่ำกว่า 170 km/h จะถือว่ามากเกินไปสำหรับรถผู้บริหารสมัยใหม่จริงหรือ? ที่ความเร็วเหล่านี้ ความเชื่อมโยงกับซีดานคันนี้อ่อนลง การเปลี่ยนเลนตึงเครียดขึ้น ผู้โดยสารเงียบลง และฝ่ามือเริ่มมีเหงื่อ ความรู้สึกนี้อาจมาจากยางฤดูหนาว และผมคาดว่า “7 series” จะควบคุมได้ดีขึ้นอย่างชัดเจนบนถนนฤดูร้อน
ดีเซล B57 ได้รับการอัปเกรดอย่างมาก: ลูกสูบเหล็กแทนอะลูมิเนียม หัวฉีดเชื้อเพลิงใหม่พร้อมแรงดันฉีดสูงสุด 2500 bar ระบบสตาร์ทเตอร์-เจเนอเรเตอร์ 48-volt ซึ่งช่วยออกตัวจากหยุดนิ่งได้รวดเร็ว ช่วยขจัดอาการหน่วงแบบดีเซลยุคใหม่เมื่อกดคันเร่ง
หรือบางทีรถคันนี้อาจเร็วเกินไปจริงๆ? หลัง 150 km/h เครื่องยนต์กลับหมดแรงอย่างไม่คาดคิด และการเร่งให้ความรู้สึกอืด ก่อนหน้านั้นไม่กี่อึดใจคุณยังขับยานยนต์ล้ำสมัยพร้อมเครื่องดีเซลทรงพลังอยู่ แต่ตอนนี้แม้แต่แฮตช์แบ็กที่ใช้เครื่องเทอร์โบเล็กกว่าก็กำลังแซงคุณ อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบไดนามิกของ BMW 740d กับ Mercedes S 350 d ฝ่ายหลังยังตามหลังอย่างสม่ำเสมอ ผมอยากลองทดสอบรุ่นเบนซินที่ทรงพลังกว่า ซึ่งต้องแบกรับระบบไฮบริด หรือซีดานไฟฟ้า i7 ที่ภายนอกแตกต่างกันเพียงรายละเอียดเล็กน้อย
หน้าจอมาตรวัดมาตรฐาน (สไลด์แรก) และสไลด์ที่สองคือภาพวิดีโอสดแบบเรียลไทม์เมื่อเปิดใช้งานระบบขับขี่อัตโนมัติ ไม่เพียงคุณจะปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ชั่วครู่ (BMW ขับได้สมบูรณ์แบบแม้มีเส้นหิมะให้เห็นชัด) แต่คุณยังสามารถมองที่หน้าจอแทนการมองผ่านกระจกบังลมได้ด้วย
เงียบไหม? ไม่เชิง
แล้วมันเงียบขึ้นหรือไม่? “7 series” คันนี้ใช้กระจกชั้นเดียวแต่หนา ซึ่งในความเห็นของผมยังป้องกันห้องโดยสารจากเสียงภายนอกได้ไม่เพียงพอ เสียงเครื่องยนต์น้อยมาก แม้เมื่อกดคันเร่งเต็มที่ และแรงสั่นสะเทือนเล็กน้อยตอนเดินเบารับรู้ได้ผ่านพวงมาลัยเท่านั้น ก่อนจะหายไปเมื่อระบบ start-stop ที่ปิดไม่ได้เริ่มทำงาน ถึงอย่างนั้น เสียงลมและรถบรรทุกที่วิ่งผ่านยังคงได้ยิน ยังขาดความเงียบแบบโอบล้อมของ S-class
ถ้า BMW ของคุณยังมีปุ่มควบคุมไฟทรงกลม ก็หมุนอำลามันได้เลย จากนี้ไปจะเป็นแบบนี้ พร้อมปุ่มกดและเซ็นเซอร์
แทรมโพลีนฉีกขาด
อีกประเด็นหนึ่ง การได้สัมผัสเอฟเฟกต์ “แทรมโพลีนฉีกขาด” นั้นให้ความเพลิดเพลินอย่างเฉพาะตัว: คุณถูกยกขึ้นอย่างนุ่มนวล แต่จากนั้นกลับถูกกระแทกอย่างรุนแรงเมื่อลงสู่พื้น โช้กอะแดปทีฟและสปริงลมมีตัวเลือกจำกัดระหว่างโหมด Comfort และ Sport ตามข่าวประชาสัมพันธ์ การตั้งค่า Relax และ Digital Art ก็มีผลต่อพฤติกรรมช่วงล่างเช่นกัน แต่ Yaroslav Tsyplenkov กับผมพยายามแยกความแตกต่างจากเซ็ตอัป Comfort แล้วก็ยังทำไม่ได้
เราใช้เวลาขับส่วนใหญ่อยู่ใน Comfort ซึ่งซีดานขนาดใหญ่คันนี้วิ่งได้กระด้างอย่างไม่คาดคิด ตอบสนองต่อข้อบกพร่องเล็กๆ บนถนนที่โดยรวมเรียบด้วยอาการขุ่นเคือง ผมมองหาความสง่างามในการขับขี่ และใน Comfort ผมอยากรู้สึกราวกับกำลังลอยอยู่ ช่วงสั้นๆ ที่ G70 ลอยตามคลื่นถนนนั้นน่ายินดี แต่ทำไมตัวถังต้องหยุดอย่างฉับพลันเมื่อลงสู่พื้น? ความต่างระหว่างความนุ่มนวลในการขับขี่กับภาพถนนที่เห็นนั้นชวนงง แปลกที่ทั้งความสบายในการขับขี่และความสบายด้านเสียงดีกว่าอย่างเห็นได้ชัดในที่นั่งหน้าเมื่อเทียบกับด้านหลัง
เป็นไปได้อย่างไร? พวกเขาไม่ได้เชี่ยวชาญเทคโนโลยีเหล่านี้ตั้งแต่เกือบสิบปีก่อน เปลี่ยนซัพพลายเออร์โช้ก และปรับปรุงอัลกอริทึมอะแดปทีฟแล้วหรือ? จริงอยู่ แรงกระแทกและเสียงเคาะรุนแรงที่จำได้จาก “7 series” F01 รุ่นก่อนหายไปแล้ว แต่การกระแทกที่เด่นชัดบนคลื่นถนนขนาดกลางนั้นทำให้เสียกำลังใจ ผมจำไม่ได้ว่าเคยรู้สึกไม่สบายแบบนี้กับ Mercedes S-class แม้หลังจากขับอย่างกว้างขวางบนสภาพถนนหลากหลายระหว่างการทดสอบจัดอันดับเมื่อสองปีก่อน และเรายังไม่ได้ท้าทาย “7 series” กับรอยต่อและสิ่งกีดขวางที่รุนแรงกว่าบน Third Transport Ring ของ Moscow ด้วยซ้ำ ประสบการณ์จะเป็นอย่างไรเมื่อใช้ช่วงล่าง M-Adaptive? ผมสงสัยว่ามันอาจไม่น่าพอใจ
ขนาดของซุ้มล้อใหญ่ขึ้น เช่นเดียวกับความสูงของขอบยกของเข้า ปริมาตรท้ายรถ (ตามเอกสาร 540 L) และคุณภาพงานตกแต่งยังอยู่ในระดับเดิม
วิศวกรรมเยอรมันยังมีชีวิตอยู่หรือไม่?
บางทีผมอาจร่างคำวิจารณ์สำหรับ “7 series” ใหม่ไว้มากพอแล้ว ระหว่างถูกแยกอยู่ใน Zikra อันหนาวจัด น่าทึ่งที่มาตรฐานยานยนต์ซึ่งเคยถูกมองว่าไม่มีใครโค่นได้ กลับถดถอยลงอย่างรวดเร็ว รุ่นเยอรมันระดับไฮเอนด์ที่ตอนนี้มีราคาสูงกว่าเดิมสองเท่าหรือแม้แต่สามเท่าแทบกลายเป็นของเกินจำเป็น ขณะที่เจ้าของเดิมหันไปเลือกแบรนด์จีนที่ก่อนหน้านี้แทบไม่มีใครรู้จัก ถึงกระนั้น แม้จะมีข้อบกพร่อง BMW G70 “7 series” ก็ยังเหนือกว่ารถจีนทุกคันที่ผมเคยขับ
สำหรับผู้ที่กังวลว่าวิศวกรรมเยอรมันเป็นเพียงของตกยุคจากอดีต ขอให้วางใจได้ G70 ที่พัฒนาขึ้นตลอดห้าปีอันปั่นป่วน ทั้งการหยุดชะงักจาก COVID-19 การผงาดขึ้นของอิทธิพลตลาดจีน และความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในตลาดโลก ยืนหยัดเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงคุณภาพอันยั่งยืน มันเชื่อมโยงอดีตอันคุ้นเคยของ BMW เข้ากับอนาคตที่ยังไม่มีใครค้นพบ ยกตัวอย่างเช่น ในขณะที่ยอดขาย Mercedes S-class ลดลง 18% เมื่อปีที่แล้ว นี่ก็เป็นโอกาสให้ “7 series” ได้รับความนิยมมากขึ้น แต่ในขณะเดียวกันมันก็เป็นสัญญาณว่าผู้ผลิตท้องถิ่นกำลังรุกคืบเข้ามาอย่างมีนัยสำคัญในจีน ซึ่งเป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดของบริษัทเหล่านี้ ในความเห็นของผม G70 ปรับตัวเข้ากับพลวัตใหม่ของตลาดได้ดีทีเดียว และที่น่ายินดีคือระบบควบคุมเสถียรภาพยังคงปลดการทำงานได้ ทำให้เจ้านักล่ารูปทรงเพรียวลมคันนี้แล่นฉิวไปบนถนนได้อย่างสวยงาม
นี่คือ BMW 7 series รุ่นแรกที่ติดป้ายทะเบียนบนกันชน ไม่ใช่บนฝากระโปรงท้าย ขอบบนของฝากระโปรงท้ายเองก็สูงกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัดด้วย
ไม่ว่าคุณจะเป็นผู้หลงใหล BMW มายาวนาน หรือกำลังสำรวจตัวเลือกในตลาดซีดานระดับไฮเอนด์ G70 ก็นำเสนอการผสมผสานที่น่าดึงดูดระหว่างสมรรถนะ BMW แบบดั้งเดิมกับนวัตกรรมที่มองไปข้างหน้า มันเป็นมากกว่าแค่รถยนต์หนึ่งคัน; มันคือถ้อยแถลงว่า BMW มองเห็นอนาคตของการขับขี่หรูหราไว้อย่างไร ทำให้รุ่นนี้น่าสนใจทั้งสำหรับนักขับสายดั้งเดิมและผู้หลงใหลเทคโนโลยี
BMW 740d xDrive: ข้อมูลจำเพาะฉบับเต็ม
| หมวดหมู่ | ข้อมูลจำเพาะ |
|---|---|
| รถยนต์ | BMW 740d xDrive |
| ประเภทตัวถัง | ซีดานสี่ประตู |
| Dimensions (mm) | ความยาว: 5391 ความกว้าง: 1950 ความสูง: 1544 ฐานล้อ: 3215 ระยะล้อหน้า/หลัง: 1662 / 1684 |
| น้ำหนักรถเปล่า (kg) | 2180 |
| น้ำหนักรวม (kg) | 2895 |
| ปริมาตรท้ายรถ (L) | 540 |
| ประเภทเครื่องยนต์ | ดีเซล พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบคอมมอนเรลและเทอร์โบคู่ |
| ตำแหน่งเครื่องยนต์ | ด้านหน้า วางตามยาว |
| รูปแบบการจัดวางกระบอกสูบ | 6 สูบ แบบเรียง |
| ความจุเครื่องยนต์ (cm³) | 2993 |
| กำลังสูงสุด | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| แรงบิดสูงสุด | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| กำลังของสตาร์ทเตอร์-เจเนอเรเตอร์ | 18 hp / 13 kW |
| แรงบิดของสตาร์ทเตอร์-เจเนอเรเตอร์ | 200 Nm |
| กำลังสูงสุดของระบบขับเคลื่อน | 299 hp / 220 kW |
| แรงบิดสูงสุดของระบบขับเคลื่อน | 670 Nm |
| ระบบส่งกำลัง | Automatic, 8-speed |
| ประเภทระบบขับเคลื่อน | ขับเคลื่อนทุกล้อ พร้อมคลัตช์หลายแผ่นในระบบขับเคลื่อนเพลาหน้า |
| ช่วงล่างหน้า | อิสระ แบบถุงลม บนแขนปีกนกคู่ตามขวาง |
| ช่วงล่างหลัง | อิสระ แบบถุงลม มัลติลิงก์ |
| ขนาดยาง | 245/50 R19 |
| ความเร็วสูงสุด (km/h) | 250 |
| อัตราเร่ง 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (L/100 km) | แบบผสม |
| รอบการทดสอบ | 6.8 |
| ความจุถังเชื้อเพลิง (L) | 74 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | ดีเซล |
ข้อมูลสำคัญโดยสรุป
- เครื่องยนต์: B57 ดีเซลเทอร์โบ หกสูบเรียง ขนาดสามลิตร 286 แรงม้า พร้อมมอเตอร์สตาร์ท-เจเนอเรเตอร์ 48 โวลต์ รวมเป็น 299 แรงม้า และแรงบิด 670 Nm — เป็นดีเซลรุ่นเดียวในไลน์อัป G70
- ผลที่วัดได้: 0-100 km/h ใน 6.2 seconds เทียบกับตัวเลขที่อ้างไว้ 5.8; เครื่องดีเซลลากรอบได้ถึง 5600 rpm แต่เริ่มหมดแรงหลัง 150 km/h
- ขนาด: ยาว 5,391 mm บนฐานล้อ 3,215 mm, หนัก 2,180 kg และแนวขอบหน้าต่างสูงกว่ารถรุ่นเดิม 8 cm
- แพลตฟอร์ม: ยังคงเป็น CLAR ใช้ร่วมกับ i7 ไฟฟ้า — และไม่มีคาร์บอนไฟเบอร์ในตัวถังอีกแล้ว ดังนั้นป้าย Carbon Core จึงหายไป
- ระบบเลี้ยวล้อหลัง: เป็นมาตรฐานทุกรุ่น แต่ทำมุมได้เพียง 3.5 degrees เทียบกับ 10 ของ S-Class
- จุดอ่อน: ความสบายในการโดยสาร แม้ในโหมด Comfort G70 ก็ยังลงพื้นอย่างกระด้างหลังผ่านคลื่นถนน และเบาะหลังก็แย่กว่าด้านหน้า
คำถามที่พบบ่อย
BMW 740d xDrive เร็วแค่ไหน? BMW อ้างว่าใช้เวลา 5.8 seconds ถึง 100 km/h; จากการวัดในวันทดสอบใช้เวลา 6.2 เหนือ 150 km/h อัตราเร่งลดลงอย่างเห็นได้ชัด
G70 7 Series มีเครื่องยนต์ให้เลือกอะไรบ้าง? รุ่นเบนซิน 735i, 740i และ 760i xDrive สำหรับตลาดส่งออก, รุ่นปลั๊กอินไฮบริด 750e และ M760e สำหรับยุโรป, รุ่นดีเซล 740d เพียงรุ่นเดียวนี้ และรุ่นไฟฟ้า i7 สามรุ่นตั้งแต่ 455 ถึง 660 แรงม้า บนแบตเตอรี่ขนาด 101.7 kWh
ทำไม 7 Series ใหม่จึงดูสูงมาก? เพราะแพลตฟอร์มเดียวกันต้องรองรับชุดแบตเตอรี่ แนวขอบหน้าต่างอยู่สูงกว่ารุ่นก่อน 8 cm — ในทางตรงกันข้าม Mercedes ใช้สถาปัตยกรรมแยกสำหรับรถไฟฟ้า
ตัวถังยังมีคาร์บอนไฟเบอร์อยู่หรือไม่? ไม่มีแล้ว โครงสร้าง Carbon Core ของ 7 Series รุ่นก่อนหายไป; ระบบบังคับเลี้ยวทุกล้อกลายเป็นมาตรฐานแทน
มันนั่งสบายแค่ไหน? นี่คือจุดอ่อนที่สุดของมัน สปริงลมและโช้กอะแดปทีฟลอยผ่านคลื่นยาวได้อย่างนุ่มนวล แต่หยุดตัวถังอย่างฉับพลันเมื่อลงสู่พื้น และข้อบกพร่องเล็กๆ ผ่านเข้ามามากกว่าที่ควรในรถระดับนี้
มันยังขับเหมือน BMW อยู่หรือไม่? ใช่ — ระบบควบคุมเสถียรภาพสามารถปิดได้ และเมื่อปิดแล้ว 740d ดริฟต์ได้แม่นยำกว่า 3 Series โดยไม่มีการแก้อาการแบบ xDrive ตามปกติ
ภาพ: Dmitry Pitersky | บริษัท BMW
กลุ่มผู้เชี่ยวชาญ: Yaroslav Tsyplenkov
นี่คือบทแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: ทดสอบซีดาน BMW 740d ใหม่เจเนอเรชัน G70: วิศวกรรมเยอรมันยังมีชีวิตอยู่หรือไม่?
เผยแพร่แล้ว สิงหาคม 22, 2024 • 16m ในการอ่าน
