Det verkar som om jag just nu omprövar min syn på designen hos nya BMW 7 Series. Min första förnekelse försvann redan under den första halvtimmen, och sedan följde en dag fylld av körfrustration. Nu, efter att gång på gång ha sett märkets videor, genomgångar och kommentarer från bildesigners, tvekar jag fortfarande att kalla stilen bländande, men jag har kommit att acceptera den. Ändå överraskar G70-sedanen på sätt som sträcker sig bortom ren estetik.
En design man behöver växa in i
När något omges av utbredd kritik driver det mig att undersöka saken djupare och bilda mig en egen uppfattning. Det var precis min upplevelse med designen hos nya 7 Series, som inte har tagits emot med öppna armar. Ändå accepterar vi nu BMW M4 med dess framträdande näsborrar, och den en gång kritiserade E60 5 Series närmar sig klassikerstatus. Kanske förtjänar även den här sedanen lite tid. Den metoden har fungerat i alla fall, utom med generationen 7 Series E65. Jag lägger förebyggande till crossovermodellerna iX och XM på den listan — vi kanske inte lever länge nog för att få se dessa modeller hyllas för sin skönhet.
Designen hos G70-sedanen var inte bara ett verk av Domagoj Dukec och Sebastian Simm, utan också av Josef Kaban, som var på BMW från 2017 till 2019. Som vanligt var designernas första vision något annorlunda: i skisserna har den framtida “7 series” en mer dynamisk silhuett med ett mycket kort främre överhäng och ett kompakt bagageutrymme. Fronten med den tvådelade optiken fanns dock med i projektet från allra första början — nu är den ett kännetecken för alla större BMW-modeller, inklusive X7 och XM.
Första intrycket är storleken
Det första och mest slående intrycket är storleken. Nya 7 Series känns stor, inte så mycket på längden — eftersom det inte längre finns några versioner med kort hjulbas — utan på höjden. Att stå bredvid den väcker en känsla som liknar att stå intill en Aurus, där fönsterlinjen också når en crossoverliknande höjd. När jag jämförde med föregående 7 Series lade jag märke till att rutorna nu börjar 8 cm högre. Den förändringen beror till stor del på BMW:s strategiska beslut att använda en gemensam plattform för både förbrännings- och elmodeller, till skillnad från Mercedes, som föredrar att särskilja sina batteridrivna bilar.
En diesel i ett modellprogram fullt av el
7 Series har aldrig tidigare erbjudit ett så brett urval av drivlinor: från mildhybrider och laddhybrider till traditionell diesel och helt elektriska drivningar. Den elektriska sedanen BMW i7, med upp till 660 hästkrafter, lockar utan tvekan många. Jag hade dock turen att provköra den enda tillgängliga dieselmodellen som återförsäljaren hade — BMW 740d xDrive. Den här modellen har en treliters turbodiesel av typen B57 som levererar 286 hästkrafter, och i kombination med en 48-volts startgenerator ger den totalt 299 hästkrafter och 670 Newtonmeter i vridmoment. Den är fortfarande den enda dieselvarianten i den nya modellserien.
BMW 740d avstår från pråliga tillval: inga strålkastare med Swarovski-kristaller, inga dörrservon och definitivt ingen massiv 31-tums “television” för baksätespassagerarna. Men det gör inget — vår testtid är begränsad till dagsljus. Numera kan varje “elektro-kinesisk” bil kasta upp dörrarna utan eftertanke, och en takmonterad “television”… Hur länge dröjer det innan man blir illamående av att titta på en jätteskärm i rörelse? Låt oss lägga krimskramset åt sidan och fokusera på det som verkligen betyder något.
Förutom dieselversionen 740d xDrive omfattar G70-familjen många andra varianter. De renodlat bensindrivna BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) och 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) tillverkas endast för export — främst till Amerika och Kina. Europa får laddhybriderna BMW 750e xDrive (489 hp) och M760e xDrive (571 hp), som har en treliters bensin-“sexa” som arbetar tillsammans med en elmotor. Det finns också tre elektriska BMW i7-modeller (första bilden), som utvändigt är nästan omöjliga att skilja från bränsledrivna “7 series”: versionen eDrive50 (455 hp) har en enda motor på bakaxeln, medan versionerna xDrive60 (544 hp) och M70 xDrive (660 hp) har tvåmotorig fyrhjulsdrift. Alla är utrustade med ett traktionsbatteri med kapaciteten 101.7 kWh, placerat under kupégolvet (bilden nedan).
En bil utan dörrhandtag
En märkbar förändring hos nya “7 Series” är avsaknaden av yttre dörrhandtag. Jag uppskattar de diskreta fickorna som döljer knappen till det elektriska låset. I en tid då utskjutande handtag är en designmiss är den här lösningen att föredra framför infällbara mekanismer, och lyckligtvis finns det inget här som är benäget att frysa fast. Mina farhågor om att fickorna skulle samla vägsmuts visade sig vara ogrundade — tack vare minutiöst utformad aerodynamik. Och även om man inte längre kan njuta av den taktila känslan hos fjäderbelastade handtag eller iaktta deras kinematik, är sådana detaljer till för oss som uppskattar klassiska bilinteraktioner. Tryck bara på knappen, hör motorn surra och välkomnas in.
Den valfria nedfällbara 31-tums “television” behövs kanske bara för snygga bilder i pressmeddelandet. Dess praktiska betydelse är tveksam.
Inuti G70
Interiören i G70 saknar, jämfört med den tidigare “7 Series” G11 — som också stod hos återförsäljaren — den typiska BMW-doften. I stället för den vanliga läderlyxen erbjuder G70 en tydligt teknologisk arom, och klädseln känns mer gummilik. Det beror på Veganza, ett syntetiskt läder som liknar Sensatec-materialet i Kaliningrads “paket”-sedaner och crossovers. Naturligtvis finns äkta läder och till och med kashmirinlägg fortfarande som tillval.
Baksätet i “740” är påtagligt enkelt och saknar justeringar. Intressant nog ligger den nya lösningen, till skillnad från tidigare “7 Series”-modeller med upphöjd sittposition, närmare Mercedes design, särskilt märkbart om man väljer separata säten med fotstöd och massagefunktion. Oavsett detta finns det gott om plats för ben och huvuden, och även standardsätena ger en bekväm sittställning. Ovanför bidrar ett stort panoramatak till stämningen och låter passagerarna dra sig undan diskret bakom bakstolpens kant om de lutar sig tillbaka.
I det nya stolsmönstret ser alla något annat. Stoppningen är mjukare än väntat, och justeringarna är obekväma. Till och med en tillfällig flytt av de typiska Mercedes-knapparna till dörren (hur kunde ett sådant beslut godkännas hos BMW?) orsakar en betydande förändring av sätespositionen, och alla exakta justeringar är dolda i menyn.
Röriga veck på dynförlängaren hör inte hemma i en sådan bil.
Två surfplattor, inbyggda i dörrhandtagen
Jag minns tydligt hur imponerad jag var för nio år sedan av surfplattan som var integrerad i mittarmstödet i den tidigare “7 Series”. Den klumpiga Samsung Galaxy Tab 4 fungerade som ett verkligt kontrollcenter för interiören: den justerade klimatet, drog in solskydden och lyste upp kupén. Nu har bilen två surfplattor infällda i dörrhandtagens baser — en genial uppgradering med tanke på att den förra modellen saknade rejäla handtag, så att denna praktiska funktion inte går till spillo.
Till en början kändes interiören kall och livlös i leveransområdet, kanske till och med härledd — särskilt när man lade märke till de alltför välbekanta Mercedes-reglagen för sätesjustering på dörren. Efter en grundlig provkörning framstår dock G70 som tydligt mer samtida, särskilt jämfört med nuvarande Mercedes S-Class i V223-serien. Denna BMW känns verkligen som en bil från framtiden. Även om jag är förtjust i tidigare interiördesigner är den obevekliga utvecklingen av designkoncept, med rötter tillbaka till E32-generationen, avgörande på en snabbt föränderlig marknad.
Det grundläggande baksätet saknar justeringar men är ganska bekvämt.
iDrive på OS8
Att ta sig an “framtiden” innebär ofta att tänka om användargränssnitten: nästan hälften av chassilägena i “My Modes” pressar ihop instrumentvisningen till ett par lutande spår. Det nya multimediesystemet iDrive, med sitt OS8-gränssnitt, visar på ett briljant sätt BMW:s futuristiska inre värld. Vredet finns kvar, men dess funktionalitet känns föråldrad; det roterar tillräckligt mjukt, men sidorörelserna är oväntat tröga och begränsade. Tack och lov är pekskärmen responsiv och exakt.
En upptäckt från interiördesignerna — pekskärmar direkt på bakdörrarnas klädsel. Jag undrar när kinesiska företag kommer att kopiera detta?
Menyn efterliknar en smartphonelayout med appflikar, där exakta sätesjusteringar finns gömda bland en mängd identiska ikoner — en lösning som känns lika föråldrad som att råka hitta en gammal Zopo-telefon i en skrivbordslåda. De egna körlägena och hemskärmen är däremot utformade med skarp känsla för detaljer och uppmuntrar till utforskande för att upptäcka hur man avaktiverar stabilitetskontrollen — inte bara ett fordonsgränssnitt, utan ett stycke digital konst.
Skärmarna dominerar inte — blicken fångas av ett färgstarkt flöde under ett fasetterat skal och en ny ratt. Den vanliga BMW-atmosfären skapas också av pedalstället med golvmonterad gaspedal.
Hastighetsmätaren, undanstoppad i ett hörn, är förvånansvärt lätt att läsa. Den nedersta raden visar alltid information om bränslereserven och kylvätskans temperatur.
Inställningarna Relax, Expressive och Digital Art utmärker sig faktiskt med unik grafik. Färgstarka abstrakta motiv fyller varje skärm och samspelar med en omfattande rad interiörbelysning som sveper runt kupéns främre del — tyvärr går baksätespassagerarna miste om denna visuella njutning. Integreringen av inställningar för fönstergardiner och panoramatak fullbordar den omslutande upplevelsen. Det fungerar utmärkt: den kinesiska konstnären Cao Fei, känd för sitt arbete med konstbilen baserad på BMW M6 GT3, har gett bilinteriörerna en fräsch, konstnärlig prägel. Det är en sofistikerad blinkning till de stämningsskapande naturljud och “midsommarnattsdrömmar” som ofta finns i asiatiska bilar.
Den största nackdelen med det nya multimediesystemet är hur besvärligt det är att styra allt med vredet på mittunneln. Grafiken och skärmupplösningen känns betryggande efter kinesiska bilar.
De räfflade hjulen roterar inte bara, utan vickar också från sida till sida.
Så hur stänger man av stabilitetskontrollen?
Ändå återstår en trängande fråga: hur i hela friden stänger man av stabilitetssystemet?
Detta är avgörande för att bekräfta att den, trots de stilistiska experimenten av chefsdesignern Domagoj Dukec och exteriördesignern Sebastian Simm, fortfarande obestridligen är en BMW. Märkets kännetecken, även i dess största sedaner och SUV:ar, är att tillåta lite lekfull drifting. Ofta klarar X7 det bättre än X3, och “7 series” tar sig igenom den mer exakt än “3 series”. Om jag fick välja mellan att ta en slingrig vinterväg i drift med BMW 740d eller 340i skulle jag utan tvekan välja sjunde serien. Ja, den är något tung, men dess respons på gaspådrag och dess neutrala uppträdande i kurvor — fritt från de typiska xDrive-överkorrigeringarna — är föredömliga. Det förfinade skenet från barriärerna som speglas i de massiva kromade näsborrarna passar verkligen dess sofistikerade hållning.
I grunden omdefinierar BMW 740d förväntningarna genom att förena lyx och dynamiska prestanda till en övertygande körupplevelse. Dess blandning av avancerad teknik, komfort och ikonisk körglädje från BMW gör den inte bara till ett fordon, utan till ett statement på hjul, skickligt balanserande mellan arv och innovation.
Chassit har uppdaterats selektivt. Den främre dubbla triangellänksupphängningen och den bakre multilänksupphängningen har behållits. Luftfjädrarna kan höja karossen med 20 mm, vilket ger en markfrigång på nästan 200 mm. Styvheten i den främre hjälpramen har ökat, och bak finns nu hydrolager för bättre komfort. Motorerna i de aktiva krängningshämmarna drivs numera av ett 48-volts elsystem (dess komponenter är målade orange).
På vägen: 6.2 sekunder och en diesel som varvar
Körupplevelsen i BMW 740d överträffar verkligen förväntningarna. Till och med basdieseln ger berömvärd dynamik upp till 150 km/h. I våra tester accelererade bilen till 100 km/h på 6.2 sekunder, något långsammare än de utlovade 5.8 sekunderna. Anmärkningsvärt nog varvar motorn upp till ovanliga 5600 rpm för en diesel och arbetar utan ansträngning, som om den fortfarande hade kraftreserver. Den åttastegade automatväxellådan fungerar felfritt, och viktigt nog tillåter “7 series”, till skillnad från “3 series” med liknande drivlina, ett mjukt stopp vid trafikljus. Bromspedalen, utrustad med elektrisk assistans, är inte särskilt kommunikativ, men dess långa slag förhindrar misstag i låga hastigheter. Dessutom hade jag aldrig några problem med det obligatoriska start-stop-systemet — det är sömlöst.
En vridvinkel på 3.5 grader för bakhjulen är blygsam med dagens mått. Men det räcker för att minska vänddiametern med 0.8 m.
Chassit och kolfibern som försvann
CLAR-plattformen finns kvar och bevarar layouten och fjädringens huvudkomponenter. Den främre dubbla triangellänken och den bakre femlänksupphängningen kan fortfarande kompletteras med aktiva krängningshämmare, och fyrhjulsstyrning är nu standard på alla sjunde seriens sedaner — sannolikt som kompensation för att kolfiber tagits bort från materiallistan. De där Carbon Core-märkena på mittstolpen på den tidigare “7 series”? De är nu föråldrade, utan kompositmaterial i karossstrukturen. Dessutom har München inte följt Mercedes när det gäller “led”-flexibilitet; bakhjulens maximala avvikelsevinkel är bara 3.5 grader jämfört med 10 grader i S-class. I praktiken visar det sig vara tillräckligt, och manövrerbarhetsproblem finns inte.
Växellådans joystick har förvandlats till en knappt märkbar utstickare. Det stora medievredet ligger bra i handen, men motståndet vid sidledsrörelser är för stort.
Skarp i lägre fart, vag över 170 km/h
Till en början imponerades jag av vägegenskaperna. Även om jag önskade skarpare respons påminde styrreaktionerna tydligt om den tidigare “7 series”, som ledde klassen i smidighet. Men det som är tilltalande i långsammare lägen blir en nackdel vid högre hastigheter. Kan färd under 170 km/h verkligen betraktas som överdrivet för en modern representationsbil? I dessa hastigheter försvagas kontakten med sedanen, filbyten blir spända, passagerarna tystnar och handflatorna blir svettiga. Känslan kan bero på vinterdäcken, och jag räknar med att “7 series” kommer att uppträda betydligt bättre på sommarvägar.
B57-dieseln har uppgraderats kraftigt: stålkolvar i stället för aluminium, nya bränsleinsprutare med insprutningstryck upp till 2500 bar. 48-volts startgeneratorn, som ger en snabb start från stillastående, hjälper till att eliminera den typiska fördröjningen hos moderna dieslar när man trycker på gaspedalen.
Eller är bilen kanske faktiskt för snabb? Över 150 km/h tappar motorn oväntat kraft, och accelerationen känns trög. Ögonblicket innan körde du ett toppmodernt fordon med en stark dieselmotor, och nu kör till och med halvkombibilar med mindre turbomotorer om dig. Men när man jämför dynamiken hos BMW 740d och Mercedes S 350 d hamnar den senare konsekvent efter. Jag är nyfiken på att testa de kraftigare bensinversionerna, belastade med ett hybridsystem, eller den elektriska i7-sedanen, som utvändigt bara skiljer sig genom små detaljer.
Den vanliga instrumentskärmen (första bilden) och den andra bilden — en videoström i realtid med aktiverad autopilot. Inte nog med att du kan släppa ratten en kort stund (BMW kör perfekt även med tydliga snömarkeringar), du kan också titta inte genom vindrutan utan på skärmen.
Tyst? Inte riktigt
Är den då tystare? Denna “7 series” har enkla men tjocka rutor som enligt min mening inte skyddar kupén tillräckligt från yttre ljud. Motorljudet är minimalt, även vid fullgas, och en svag vibration på tomgång märks bara genom ratten och försvinner när det oföränderliga start-stop-systemet aktiveras. Ändå hörs vind och passerande lastbilar — den omslutande tystnaden från S-class saknas.
Om din BMW fortfarande har ett runt vred för ljusreglaget, ge det en avskedssnurr. Från och med nu blir det så här — med knappar och sensorer.
Den trasiga trampolinen
Å andra sidan är det märkligt njutbart att uppleva effekten av en “trasig trampolin”: du lyfts mjukt uppåt men rycks sedan hårt till vid landningen. Adaptiva dämpare och luftfjädrar ger ett begränsat val mellan komfort- och sportläge. Enligt pressmeddelandet påverkar även inställningarna Relax och Digital Art fjädringens beteende, men Yaroslav Tsyplenkov och jag hade svårt att skilja detta från komfortinställningen.
Vi körde mest i Comfort, där den stora sedanen går oväntat hårt och reagerar kinkigt på små ojämnheter på en annars slät väg. Jag söker värdighet i körningen, och i Comfort vill jag helst känna det som om jag svävar. Den korta svävfasen när G70 rider över en våg är härlig, men varför måste karossen stanna så abrupt vid landningen? Skillnaden mellan åkkomforten och vägens utseende är förbryllande. Märkligt nog är både kör- och akustisk komfort märkbart bättre fram än bak.
Hur kunde det bli så? Hade de inte bemästrat denna teknik för nästan ett årtionde sedan, bytt dämparleverantörer och förfinat de adaptiva algoritmerna? Visserligen saknas de hårda stötar och knackningar som man minns från den tidigare “7 series” F01, men de tydliga stötarna på medelstora vågor är nedslående. Jag minns inget sådant obehag med Mercedes S-class, inte ens efter omfattande körning på varierande vägförhållanden under ett två år gammalt jämförelsetest. Och vi har inte ens utmanat “7 series” på Moskvas Third Transport Rings hårdare skarvar och hinder. Hur blir upplevelsen med M-Adaptive suspension? Jag misstänker att den kanske inte blir behaglig.
Hjulhusens dimensioner har blivit större, liksom lasthöjden. Bagageutrymmets volym (enligt specifikation 540 L) och finishens kvalitet ligger kvar på tidigare nivå.
Lever den tyska ingenjörskonsten fortfarande?
Kanske har jag redan skrivit tillräckligt med kritik mot den nya “7 series”, isolerad i frostiga Zikra. Det är häpnadsväckande hur snabbt bilstandarder som en gång ansågs orubbliga har försämrats. Tyska premiummodeller, som nu kostar dubbelt eller till och med tre gånger så mycket som förr, är nästan överflödiga, medan tidigare ägare nu väljer tidigare obskyra kinesiska märken. Ändå är BMW G70 “7 series”, trots sina brister, bättre än någon kinesisk bil jag har kört.
För den som oroar sig för att tysk ingenjörskonst är ett minne blott: var lugn. G70, utvecklad under fem turbulenta år präglade av COVID-19-stopp, den kinesiska marknadens växande inflytande och stora skiften på den globala marknaden, står som ett bevis på bestående kvalitet. Den överbryggar det välbekanta BMW-förflutna och en ännu oupptäckt framtid. Till exempel sjönk försäljningen av Mercedes S-class med 18% förra året, vilket ger “7 series” en möjlighet att bli mer populär. Samtidigt signalerar det också att lokala tillverkare gör betydande inbrytningar i Kina, den största marknaden för dessa företag. Enligt min mening har G70 anpassat sig ganska väl till dessa nya marknadsdynamiker. Tack och lov går stabilitetssystemet fortfarande att koppla ur, vilket låter detta slanka rovdjur glida vackert över vägen.
Detta är den första BMW 7 series med registreringsskylten på stötfångaren, inte på bagageluckan. Själva luckans övre kant är också märkbart högre än tidigare.
Oavsett om du är en mångårig BMW-entusiast eller utforskar alternativen på marknaden för exklusiva sedaner, erbjuder G70 en övertygande kombination av traditionella BMW-prestanda och framåtblickande innovationer. Den är mer än bara en bil; den är ett uttalande om var BMW ser framtiden för lyxig körning, vilket gör den till en fascinerande modell för både körpurister och teknikentusiaster.
BMW 740d xDrive: fullständiga specifikationer
| Kategori | Specifikation |
|---|---|
| Automobile | BMW 740d xDrive |
| Karosstyp | Fyrdörrars sedan |
| Mått (mm) | Längd: 5391 Bredd: 1950 Höjd: 1544 Hjulbas: 3215 Spårvidd fram/bak: 1662 / 1684 |
| Tjänstevikt (kg) | 2180 |
| Totalvikt (kg) | 2895 |
| Bagageutrymmets volym (L) | 540 |
| Motortyp | Diesel, med common rail-insprutning och biturboöverladdning |
| Motorplacering | Fram, längsmonterad |
| Cylinderkonfiguration | 6 cylindrar, i rad |
| Cylindervolym (cm³) | 2993 |
| Maximal effekt | 286 hp / 210 kW vid 4000 rpm |
| Maximalt vridmoment | 650 Nm vid 1500—2500 rpm |
| Startgeneratorns effekt | 18 hp / 13 kW |
| Startgeneratorns vridmoment | 200 Nm |
| Drivlinans toppeffekt | 299 hp / 220 kW |
| Drivlinans toppvridmoment | 670 Nm |
| Växellåda | Automat, 8-växlad |
| Drivningstyp | Fyrhjulsdrift, med flerlamellkoppling i drivningen till framaxeln |
| Framvagnsupphängning | Oberoende, pneumatisk, med dubbla tvärlänkar |
| Bakvagnsupphängning | Oberoende, pneumatisk, multilänk |
| Däckdimensioner | 245/50 R19 |
| Maxhastighet (km/h) | 250 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Bränsleförbrukning (L/100 km) | Blandad |
| Körcykel | 6.8 |
| Bränsletankens kapacitet (L) | 74 |
| Bränsletyp | Diesel |
Viktigaste fakta i korthet
- Motor: treliters B57-raksexa turbodiesel, 286 hp, plus en 48-volts startgenerator för sammanlagt 299 hp och 670 Nm — den enda dieseln i G70-programmet
- Uppmätt: 0-100 km/h på 6.2 sekunder mot angivna 5.8; dieseln varvar till 5600 rpm men tappar orken efter 150 km/h
- Storlek: 5,391 mm lång med 3,215 mm hjulbas, 2,180 kg och en fönsterlinje 8 cm högre än på den gamla bilen
- Plattform: fortfarande CLAR, delad med elektriska i7 — och ingen kolfiber längre i karossen, så Carbon Core-märkena är borta
- Bakaxelstyrning: standard i hela modellprogrammet, men bara 3.5 grader mot S-Class 10
- Den svaga punkten: åkkomforten. Även i Comfort landar G70 hårt efter en våg, och baksätet drabbas mer än framsätet
Vanliga frågor
Hur snabb är BMW 740d xDrive? BMW anger 5.8 sekunder till 100 km/h; uppmätt den dagen tog det 6.2. Över 150 km/h avtar accelerationen märkbart.
Vilka motorer erbjuder G70 7 Series? Bensinmotorerna 735i, 740i och 760i xDrive för exportmarknader, laddhybriderna 750e och M760e för Europa, denna enda 740d-diesel samt tre elektriska i7 från 455 till 660 hp med ett batteri på 101.7 kWh.
Varför ser nya 7 Series så hög ut? Eftersom samma plattform måste bära ett batteripaket. Fönsterlinjen sitter 8 cm högre än på föregående generation — Mercedes håller däremot sina elbilar på en separat arkitektur.
Har den fortfarande kolfiber i karossen? Nej. Carbon Core-strukturen från föregående 7 Series är borta; fyrhjulsstyrning blev standard i stället.
Hur är åkkomforten? Det är dess svagaste område. Luftfjädrar och adaptiva dämpare svävar fint över en lång våg men stoppar karossen abrupt vid landningen, och små ojämnheter märks mer än de borde i en bil i den här klassen.
Kör den fortfarande som en BMW? Ja — stabilitetskontrollen kan stängas av, och med den avstängd driftar 740d mer exakt än en 3 Series, utan några av de vanliga xDrive-korrigeringarna.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW company
Expertgrupp: Yaroslav Tsyplenkov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Test av nya BMW 740d sedan av G70-generationen: lever tysk ingenjörskonst?
Published August 22, 2024 • 17m to read
