Het lijkt erop dat ik mijn kijk op het ontwerp van de nieuwe BMW 7 Series momenteel herzie. Mijn aanvankelijke ontkenning verdween binnen de eerste dertig minuten, waarna een dag vol rijfrustratie volgde. Nu, na herhaaldelijk merkvideo’s, analyses en commentaren van auto-ontwerpers te hebben bekeken, aarzel ik nog steeds om de stijl verbluffend te noemen, al ben ik hem wel gaan accepteren. Toch verrast de G70-sedan op manieren die verder gaan dan louter esthetiek.
Een ontwerp waar je in moet groeien
Wanneer iets breed wordt bekritiseerd, spoort dat mij aan om dieper te kijken en mijn eigen mening te vormen. Dat was precies mijn ervaring met het ontwerp van de nieuwe 7 Series, dat niet breed is omarmd. Toch accepteren we nu de BMW M4 met zijn opvallende neusgaten, en de ooit bekritiseerde E60 5 Series nadert de status van klassieker. Misschien verdient ook deze sedan wat tijd. Deze benadering heeft in elk geval gewerkt, behalve bij de generatie 7 Series E65. Vooruitlopend voeg ik de iX- en XM-crossovers aan deze lijst toe—mogelijk leven we niet lang genoeg om deze modellen ooit om hun schoonheid vereerd te zien worden.
Het ontwerp van de G70-sedan was niet alleen het werk van Domagoj Dukec en Sebastian Simm, maar ook van Josef Kaban, die van 2017 tot 2019 bij BMW werkte. Zoals gebruikelijk was de oorspronkelijke visie van de ontwerpers iets anders: in de schetsen heeft de toekomstige “7 series” een dynamischer silhouet met een zeer korte overhang vóór en een compacte kofferbak. Het front met de tweelaagse lichtunits zat echter vanaf het allereerste begin in het project—nu is het een onderscheidend kenmerk van alle hogere BMW-modellen, inclusief de X7 en XM.
De eerste indruk is formaat
De eerste en meest opvallende indruk is zijn formaat. De nieuwe 7 Series voelt groot aan, niet zozeer in de lengte—want versies met korte wielbasis zijn er niet meer—maar in de hoogte. Ernaast staan roept een gevoel op dat lijkt op naast een Aurus staan, waarbij de raamlijn eveneens tot crossover-achtige hoogte reikt. In vergelijking met de vorige 7 Series merkte ik dat de ramen nu 8 cm hoger beginnen. Deze verandering is grotendeels het gevolg van BMW’s strategische besluit om één uniform platform te gebruiken voor zowel koolwaterstof- als elektrische modellen, anders dan Mercedes, dat zijn batterij-aangedreven voertuigen liever onderscheidt.
Één diesel in een gamma vol elektriciteit
De 7 Series heeft nog nooit zo’n gevarieerd aanbod aan aandrijflijnen gehad: van mild hybrids en plug-in hybrides tot traditionele dieselmotoren en volledig elektrische aandrijving. De elektrische BMW i7-sedan, met maximaal 660 pk, is ongetwijfeld een trekpleister voor velen. Ik had echter het geluk om de enige beschikbare dieselversie te testen die de dealer beschikbaar stelde—de BMW 740d xDrive. Dit model heeft een drieliter B57-turbodiesel die 286 pk levert en, gecombineerd met een 48-volt starter-generator, in totaal 299 pk en 670 Newtonmeter aan koppel produceert. Dit blijft de enige dieselvariant in de nieuwe line-up.
De BMW 740d vermijdt opzichtige opties: geen Swarovski-koplampen van kristal, geen deurbekrachtiging en zeker geen enorme 31-inch “televisie” voor achterpassagiers. Maar dat is geen probleem—onze testtijd is beperkt tot daglicht. Elke “elektro-Chinese” auto kan tegenwoordig zinloos deuren openzwaaien, en een aan het plafond gemonteerde “televisie”… Hoe lang duurt het voordat je misselijk wordt van kijken naar een reuzenscherm onderweg? Laten we de toeters en bellen terzijde schuiven en ons richten op wat er echt toe doet.
Naast de dieselversie 740d xDrive omvat de G70-familie veel andere varianten. De puur benzine-aangedreven BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) en 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) worden alleen voor export geproduceerd—vooral voor Amerika en China. Europa krijgt de plug-in hybrides BMW 750e xDrive (489 hp) en M760e xDrive (571 hp), die een drieliter benzine-“zes” in tandem met een elektromotor hebben. Er zijn ook drie elektrische BMW i7’s (eerste dia), die uiterlijk bijna niet te onderscheiden zijn van de brandstof-“7 series”: de eDrive50-versie (455 hp) heeft één motor op de achteras, terwijl de xDrive60- (544 hp) en M70 xDrive-versies (660 hp) tweemotorige vierwielaandrijving hebben. Allemaal zijn ze uitgerust met een tractiebatterij met een capaciteit van 101.7 kWh, onder de vloer van de cabine geplaatst (dia hieronder).
Een auto zonder deurgrepen
Een opvallende verandering bij de nieuwe “7 Series” is het ontbreken van externe deurgrepen. Ik waardeer de discrete uitsparingen die de knop voor het elektrische slot verbergen. In een tijd waarin uitstekende grepen een designmisser zijn, is deze oplossing te verkiezen boven uitschuifbare mechanismen, en gelukkig kan hier niets vastvriezen. Mijn zorgen dat deze uitsparingen straatvuil zouden verzamelen, bleken ongegrond—dankzij zorgvuldig uitgewerkte aerodynamica. En hoewel je niet langer kunt genieten van het tactiele gevoel van veerbelaste grepen of hun kinematica kunt observeren, zijn zulke details voor degenen onder ons die klassieke auto-interactie koesteren. Druk simpelweg op de knop, hoor de motor zoemen en je wordt naar binnen verwelkomd.
De optionele neerklapbare 31-inch “televisie” is misschien alleen nodig voor mooie beelden in het persbericht. Het praktische nut ervan is twijfelachtig.
Binnenin de G70
Het interieur van de G70 mist, vergeleken met de vorige “7 Series” G11—die ook bij de dealer stond—de kenmerkende BMW-geur. In plaats van de gebruikelijke lederrijkdom biedt de G70 een uitgesproken technologische geur, en de bekleding voelt meer rubberachtig aan. Dat komt door Veganza, een synthetisch leer dat lijkt op het Sensatec-materiaal in de Kaliningradse “pakket”-sedans en crossovers. Uiteraard zijn echt leer en zelfs inzetstukken van kasjmier nog steeds als opties verkrijgbaar.
De achterbank van de “740” is opvallend eenvoudig en heeft geen verstelmogelijkheden. Interessant genoeg ligt de nieuwe opstelling, anders dan bij eerdere “7 Series”-modellen met een hogere zitpositie, dichter bij het ontwerp van Mercedes; dat merk je vooral als je kiest voor afzonderlijke stoelen met ottomans en massagefunctie. Hoe dan ook is er veel ruimte voor benen en hoofd, en zelfs de standaardstoelen bieden een comfortabele zitpositie. Bovenin draagt een groot schuifdak bij aan de ambiance, waardoor passagiers zich discreet achter de rand van de achterstijl kunnen wegduiken als ze achteroverleunen.
In het nieuwe stoelpatroon ziet iedereen iets anders. De vulling is zachter dan verwacht, en de verstelmogelijkheden zijn onhandig. Zelfs een tijdelijke verplaatsing van de typische Mercedes-knoppen naar de deur (hoe is zo’n beslissing bij BMW goedgekeurd?) veroorzaakt een aanzienlijke verandering in de stoelpositie, en alle precieze instellingen zitten verborgen in het menu.
Rommelige plooien op de verlenger van het zitkussen misstaan in zo’n auto.
Twee tablets, ingebouwd in de deurgrepen
Ik herinner me nog duidelijk dat ik negen jaar geleden onder de indruk was van de tablet die in de middenarmsteun van de eerdere “7 Series” was geïntegreerd. Die logge Samsung Galaxy Tab 4 fungeerde als een echt bedieningscentrum voor het interieur: de microklimaatregeling aanpassen, zonneschermen intrekken, de cabine verlichten. Nu heeft de auto twee tablets die zijn ingebouwd in de bases van de deurgrepen—een slimme upgrade, gezien het gebrek aan stevige grepen bij het vorige model, zodat deze handige functie niet verloren gaat.
Aanvankelijk voelde het interieur in de afleverruimte koud en levenloos aan, misschien zelfs afgeleid—vooral toen de al te bekende Mercedes-bediening voor de stoelverstelling op de deur opviel. Na een grondige proefrit komt de G70 echter duidelijk moderner over, vooral vergeleken met de huidige Mercedes S-Class van de V223-serie. Deze BMW voelt echt aan als een auto uit de toekomst. Hoewel ik een zwak heb voor de eerdere interieurontwerpen, is de voortdurende evolutie van ontwerpconcepten, teruggaand tot de E32-generatie, cruciaal in een markt die zich snel ontwikkelt.
De eenvoudige achterbank heeft geen verstelmogelijkheden, maar is behoorlijk comfortabel.
iDrive op OS8
Het omgaan met de “toekomst” betekent vaak dat gebruikersinterfaces opnieuw worden bedacht: bijna de helft van de chassismodi in “My Modes” perst het instrumentendisplay samen tot een paar schuine banen. Het nieuwe iDrive-multimediasysteem, met zijn OS8-interface, toont op briljante wijze de futuristische binnenwereld van BMW. De draaiknop is gebleven, maar de functionaliteit voelt verouderd; hij draait soepel genoeg, maar zijdelingse bewegingen gaan onverwacht zwaar en zijn beperkt. Gelukkig reageert het touchscreen snel en nauwkeurig.
Een vondst van de interieurontwerpers—touchscreens rechtstreeks op de bekleding van de achterdeuren. Ik vraag me af wanneer Chinese bedrijven dit gaan kopiëren?
Het menu imiteert de indeling van een smartphone met app-tabbladen, inclusief nauwkeurige stoelverstellingen die verloren raken tussen een wirwar van identieke pictogrammen—een opzet die even verouderd aanvoelt als het vinden van een oude Zopo-telefoon in een bureaulade. De eigen rijmodi en het startscherm zijn echter met veel oog voor detail ontworpen, waardoor je wordt aangemoedigd om te ontdekken hoe je de stabiliteitscontrole uitschakelt—niet zomaar een voertuiginterface, maar een stuk digitale kunst.
De schermen domineren niet—het oog wordt getrokken door een kleurrijke stroom onder een gefacetteerde schaal en een nieuw stuurwiel. De gebruikelijke BMW-sfeer wordt ook gecreëerd door de pedalenset met een op de vloer gemonteerd gaspedaal.
De snelheidsmeter, weggestopt in een hoek, is verrassend gemakkelijk af te lezen. De onderste regel toont altijd informatie over de brandstofreserve en de temperatuur van de koelvloeistof.
Inderdaad onderscheiden de instellingen Relax, Expressive en Digital Art zich met unieke graphics. Kleurrijke abstracte ontwerpen overspoelen elk scherm en harmoniëren met een uitgebreide strook interieurverlichting die rond de voorkant van de cabine loopt—helaas missen achterpassagiers deze visuele traktatie. De integratie van de instellingen voor zonneschermen en schuifdak maakt de meeslepende ervaring compleet. Het werkt prachtig: de Chinese kunstenares Cao Fei, bekend van haar werk aan de op de BMW M6 GT3 gebaseerde art car, heeft het auto-interieur een frisse, artistieke flair gegeven. Dit is een verfijnde knipoog naar de omgevingsgeluiden uit de natuur en “midzomernachtsdromen” die vaak in Aziatische voertuigen te vinden zijn.
Het belangrijkste nadeel van het nieuwe multimediasysteem is het ongemak van volledige bediening met de draaiknop op de middentunnel. De graphics en schermresolutie stellen gerust na Chinese auto’s.
De geribbelde wieltjes draaien niet alleen, maar kantelen ook van links naar rechts.
Dus hoe schakel je de stabiliteitscontrole uit?
Toch blijft er één prangende vraag: hoe schakel je in vredesnaam het stabiliteitssysteem uit?
Dit is cruciaal om te bevestigen dat dit, ondanks de stilistische experimenten van hoofdontwerper Domagoj Dukec en exterieurontwerper Sebastian Simm, onmiskenbaar een BMW blijft. Het handelsmerk van het merk, zelfs in zijn grootste sedans en SUV’s, is dat het een beetje speels driften toestaat. Vaak lukt dat de X7 beter dan de X3, en navigeert de “7 series” dit preciezer dan de “3 series”. Als ik moest kiezen tussen een bochtige winterweg in drift rijden met de BMW 740d of de 340i, zou ik zonder aarzelen voor de zevende serie kiezen. Ja, hij is enigszins zwaar, maar zijn reactie op gascommando’s en zijn neutrale weggedrag in bochten—vrij van de typische xDrive-overcorrecties—zijn voorbeeldig. De verfijnde gloed van de vangrails die weerspiegelt in de enorme chromen neusgaten past werkelijk bij zijn elegante houding.
In wezen herdefinieert de BMW 740d de verwachtingen door luxe en dynamische prestaties samen te brengen tot een overtuigende rijervaring. Zijn mix van geavanceerde technologie, comfort en iconisch BMW-rijplezier maakt hem niet zomaar een voertuig, maar een statement op wielen, dat behendig balanceert tussen erfgoed en innovatie.
Het chassis is selectief bijgewerkt. De dubbele draagarmen voor en de multilink-achterwielophanging zijn behouden. Luchtvering kan de carrosserie met 20 mm verhogen, waardoor de bodemvrijheid bijna 200 mm wordt. De stijfheid van het voorste subframe is vergroot, en achteraan zijn er nu hydrolagers voor meer comfort. De motoren van de actieve stabilisatoren worden nu gevoed door een 48-volt elektrisch systeem (de onderdelen daarvan zijn oranje geverfd).
Op de weg: 6.2 seconden, en een diesel die toeren maakt
De rijervaring van de BMW 740d overtreft werkelijk de verwachtingen. Zelfs de basisdieselmotor levert prijzenswaardige dynamiek tot 150 km/h. In onze tests accelereerde de auto naar 100 km/h in 6.2 seconden, iets naast de beloofde 5.8 seconden. Opmerkelijk genoeg draait de motor door tot een voor een diesel atypische 5600 rpm, moeiteloos, alsof hij nog vermogensreserves heeft. De achttrapsautomaat werkt vlekkeloos en, belangrijk, anders dan de “3 series” met een vergelijkbare aandrijflijn, maakt de “7 series” een soepele stop bij verkeerslichten mogelijk. Het rempedaal, uitgerust met elektrische bekrachtiging, is niet bijzonder communicatief, maar zijn lange slag voorkomt missers bij lage snelheden. Bovendien had ik nooit problemen met het verplichte start-stopsysteem—het werkt naadloos.
Een stuurhoek van 3.5 graden voor de achterwielen is naar huidige maatstaven bescheiden. Maar hij is genoeg om de draaicirkel met 0.8 m te verkleinen.
Het chassis, en de koolstof die verdween
Het CLAR-platform blijft behouden, met behoud van de lay-out en de belangrijkste elementen van de ophanging. De dubbele wishbones voor en de vijf-link achteras kunnen nog steeds worden uitgebreid met actieve stabilisatoren, en vierwielbesturing is nu standaard op alle sedans van de zevende serie—waarschijnlijk als compensatie voor het schrappen van carbon fiber uit de materiaallijst. Die Carbon Core-emblemen op de middenstijl van de vorige “7 series”? Die zijn nu achterhaald, zonder composietmaterialen in de carrosseriestructuur. Bovendien is Munich Mercedes niet gevolgd op het gebied van “gewrichts”-flexibiliteit; de maximale uitwijkhoek van de achterwielen is slechts 3.5 graden, tegenover 10 graden in de S-class. In de praktijk blijkt dit voldoende, en wendbaarheidsproblemen zijn er niet.
De transmissiejoystick is gedegradeerd tot een nauwelijks merkbare uitstulping. De grote mediabedieningsknop ligt goed in de hand, maar de kracht die nodig is voor zijwaartse bewegingen is te hoog.
Scherp onderin, vaag boven 170 km/h
Aanvankelijk was ik onder de indruk van het weggedrag. Hoewel ik scherpere respons wilde, deden de stuurreacties me levendig denken aan de vorige “7 series”, die zijn klasse leidde in wendbaarheid. Wat bij lagere snelheden prettig is, wordt bij hogere snelheden echter een nadeel. Kan rijden onder 170 km/h werkelijk als overdreven worden beschouwd voor een moderne directieauto? Bij deze snelheden verzwakt de band met de sedan, rijstrookwissels worden gespannen, passagiers worden stil en handpalmen gaan zweten. Dit gevoel kan aan winterbanden worden toegeschreven, en ik verwacht dat de “7 series” op zomerwegen duidelijk beter zal sturen.
De B57-diesel is aanzienlijk opgewaardeerd: stalen zuigers in plaats van aluminium, nieuwe brandstofinjectoren met een inspuitdruk tot 2500 bar. De 48-volt starter-generator, die een snelle start vanuit stilstand biedt, helpt de typische vertraging van moderne diesels bij het indrukken van het gaspedaal weg te nemen.
Of is de auto misschien inderdaad te snel? Boven 150 km/h verliest de motor onverwacht stoom, en de acceleratie voelt loom aan. Even daarvoor bestuurde je nog een hypermoderne auto met een robuuste dieselmotor, en nu halen zelfs hatchbacks met kleinere turbomotoren je in. Bij vergelijking van de dynamiek van de BMW 740d en Mercedes S 350 d blijft die laatste echter consequent achter. Ik ben benieuwd naar de krachtigere benzineversies, belast met een hybridesysteem, of naar de elektrische i7-sedan, die uiterlijk alleen door kleine details afwijkt.
Het standaard instrumentenscherm (eerste dia), en de tweede dia—een realtime videoweergave met geactiveerde autopilot. Je kunt niet alleen korte tijd je handen van het stuur houden (BMW rijdt perfect, zelfs met opvallende sneeuwmarkering), maar je kunt ook niet door de voorruit kijken, maar naar het scherm.
Stil? Niet helemaal
Is hij dan stiller? Deze “7 series” heeft enkelvoudige maar dikke ruiten die, naar mijn mening, de cabine onvoldoende afschermen tegen buitengeluiden. Het motorgeluid is minimaal, zelfs bij volgas, en elke lichte trilling stationair is alleen via het stuur waarneembaar en verdwijnt zodra het onveranderbare start-stopsysteem ingrijpt. Toch blijven wind en passerende vrachtwagens hoorbaar—er ontbreekt de omhullende stilte van de S-class.
Als je BMW nog een ronde lichtbedieningsknop heeft, geef hem dan een afscheidsdraai. Vanaf nu wordt het zo—met knoppen en sensoren.
De gescheurde trampoline
Aan de andere kant is het ervaren van het “gescheurde trampoline”-effect uniek vermakelijk: je wordt soepel omhooggetild, maar daarna hardhandig neergesmeten bij de landing. Adaptieve dempers en luchtvering bieden een beperkte keuze tussen comfort- en sportmodi. Volgens het persbericht beïnvloeden de instellingen Relax en Digital Art ook het gedrag van de ophanging, maar Yaroslav Tsyplenkov en ik hadden moeite dit te onderscheiden van de comfortafstelling.
We reden meestal in Comfort, waar de grote sedan onverwacht ruw rijdt en prikkelbaar reageert op kleine oneffenheden op een verder gladde weg. Ik zoek waardigheid in mijn rit, en in Comfort voel ik me het liefst alsof ik zweef. De korte zweeffase wanneer de G70 over een golf rijdt is heerlijk, maar waarom moet de carrosserie bij de landing zo abrupt stoppen? Het verschil tussen de soepelheid van de rit en het uiterlijk van de weg is raadselachtig. Vreemd genoeg zijn zowel rijcomfort als akoestisch comfort voorin merkbaar beter dan achterin.
Hoe kan dit? Hadden ze deze technologieën bijna tien jaar geleden niet al onder de knie, andere demperleveranciers gekozen en de adaptieve algoritmen verfijnd? Inderdaad ontbreken de harde klappen en tikken die we ons herinneren van de vorige “7 series” F01, maar de merkbare hobbels op middelgrote golvingen zijn ontmoedigend. Ik herinner me geen dergelijk ongemak met de Mercedes S-class, zelfs niet na uitgebreid rijden op uiteenlopende wegdekken tijdens een twee jaar oude vergelijkingstest. En we hebben de “7 series” nog niet eens uitgedaagd op de hardere voegen en obstakels van Moscow’s Third Transport Ring. Hoe zal de ervaring zijn met de M-Adaptive suspension? Ik vermoed dat het niet prettig zal zijn.
De afmetingen van de wielkasten zijn groter geworden, net als de laadhoogte. Het koffervolume (volgens opgave 540 L) en de kwaliteit van de afwerking blijven op het vorige niveau.
Leeft Duitse techniek nog?
Misschien heb ik inmiddels genoeg kritiek op de nieuwe “7 series” opgeschreven, geïsoleerd in het ijzige Zikra. Het is verbazingwekkend hoe snel autostandaarden die ooit onaantastbaar leken, zijn gedaald. Hoogwaardige Duitse modellen, die nu twee of zelfs drie keer zoveel kosten als vroeger, zijn bijna overbodig geworden, terwijl voormalige eigenaren nu kiezen voor voorheen obscure Chinese merken. Toch blijft de BMW G70 “7 series”, ondanks zijn gebreken, beter dan elke Chinese auto waarin ik heb gereden.
Voor wie vreest dat Duitse techniek een overblijfsel uit het verleden is: wees gerust. De G70, ontwikkeld in vijf tumultueuze jaren met COVID-19-stops, de opkomst van Chinese marktinvloed en grote verschuivingen in de wereldmarkt, staat als bewijs van blijvende kwaliteit. Hij slaat een brug tussen het vertrouwde BMW-verleden en een nog onontdekte toekomst. Terwijl de verkoop van de Mercedes S-class vorig jaar bijvoorbeeld met 18% daalde, biedt dit de “7 series” een kans om populairder te worden. Tegelijkertijd signaleert het ook dat lokale fabrikanten aanzienlijke terreinwinst boeken in China, de grootste markt voor deze bedrijven. Naar mijn mening heeft de G70 zich behoorlijk goed aangepast aan deze nieuwe marktdynamiek. Gelukkig kan het stabiliteitssysteem nog steeds worden uitgeschakeld, zodat dit ranke roofdier sierlijk over de weg kan glijden.
Dit is de eerste BMW 7 series met een kentekenplaat op de bumper, niet op de kofferklep. De bovenrand van de klep zelf is ook merkbaar hoger dan voorheen.
Of je nu al jarenlang BMW-liefhebber bent of opties verkent in het segment van high-end sedans, de G70 biedt een overtuigende combinatie van traditionele BMW-prestaties en toekomstgerichte innovaties. Hij is meer dan zomaar een auto; hij is een statement over hoe BMW de toekomst van luxueus rijden ziet, waardoor het een fascinerend model is voor zowel rijpuristen als technologieliefhebbers.
BMW 740d xDrive: volledige specificaties
| Categorie | Specificatie |
|---|---|
| Auto | BMW 740d xDrive |
| Carrosserietype | Vierdeurs sedan |
| Afmetingen (mm) | Lengte: 5391 Breedte: 1950 Hoogte: 1544 Wielbasis: 3215 Spoorbreedte voor/achter: 1662 / 1684 |
| Rijklaargewicht (kg) | 2180 |
| Brutogewicht (kg) | 2895 |
| Kofferbakvolume (L) | 540 |
| Motortype | Diesel, met common-railinspuiting en biturbo |
| Motorplaatsing | Voorin, in lengterichting |
| Cilinderconfiguratie | 6 cilinders, in lijn |
| Cilinderinhoud (cm³) | 2993 |
| Maximaal vermogen | 286 hp / 210 kW bij 4000 rpm |
| Maximaal koppel | 650 Nm bij 1500—2500 rpm |
| Vermogen van de starter-generator | 18 hp / 13 kW |
| Koppel van de starter-generator | 200 Nm |
| Piekvermogen van de aandrijflijn | 299 hp / 220 kW |
| Piekkoppel van de aandrijflijn | 670 Nm |
| Transmissie | Automatisch, 8-traps |
| Aandrijftype | Vierwielaandrijving, met lamellenkoppeling in de aandrijving van de vooras |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, pneumatisch, met dubbele dwarsarmen |
| Achterwielophanging | Onafhankelijk, pneumatisch, multi-link |
| Bandenmaat | 245/50 R19 |
| Maximumsnelheid (km/h) | 250 |
| Acceleratie 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Brandstofverbruik (L/100 km) | Gemengd |
| Cyclus | 6.8 |
| Inhoud brandstoftank (L) | 74 |
| Brandstoftype | Diesel |
Belangrijkste feiten in een oogopslag
- Motor: drieliter B57 rechte zescilinder-turbodiesel, 286 hp, plus een 48-volt starter-generator voor gecombineerd 299 hp en 670 Nm — de enige diesel in het G70-gamma
- Gemeten: 0-100 km/h in 6.2 seconden tegenover een opgegeven 5.8; de diesel draait tot 5600 rpm maar raakt boven 150 km/h buiten adem
- Formaat: 5,391 mm lang op een wielbasis van 3,215 mm, 2,180 kg, en een raamlijn die 8 cm hoger ligt dan die van de oude auto
- Platform: nog steeds CLAR, gedeeld met de elektrische i7 — en geen koolstofvezel meer in de carrosserie, dus de Carbon Core-emblemen zijn verdwenen
- Achterwielbesturing: standaard in het hele gamma, maar slechts 3.5 graden tegenover 10 bij de S-Class
- Het zwakke punt: rijcomfort. Zelfs in Comfort komt de G70 hard neer na een golf, en achterin is het erger dan voorin
Veelgestelde vragen
Hoe snel is de BMW 740d xDrive? BMW claimt 5.8 seconden naar 100 km/h; op de meetdag duurde het 6.2. Boven 150 km/h neemt de acceleratie merkbaar af.
Welke motoren biedt de G70 7 Series? Benzineversies 735i, 740i en 760i xDrive voor exportmarkten, plug-in hybrides 750e en M760e voor Europa, deze ene 740d diesel, en drie elektrische i7’s van 455 tot 660 hp met een 101.7 kWh-batterij.
Waarom oogt de nieuwe 7 Series zo hoog? Omdat hetzelfde platform een batterijpakket moet dragen. De raamlijn ligt 8 cm hoger dan bij de vorige generatie — Mercedes daarentegen houdt zijn elektrische auto’s op een aparte architectuur.
Heeft hij nog koolstofvezel in de carrosserie? Nee. De Carbon Core-structuur van de vorige 7 Series is verdwenen; in plaats daarvan werd vierwielbesturing standaard.
Hoe rijdt hij? Dat is zijn zwakste punt. Luchtveren en adaptieve dempers zweven mooi over een lange golf, maar stoppen de carrosserie abrupt bij het neerkomen, en kleine oneffenheden komen sterker door dan zou moeten in een auto van deze klasse.
Rijdt hij nog steeds als een BMW? Ja — de stabiliteitscontrole kan worden uitgeschakeld, en daarmee drift de 740d preciezer dan een 3 Series, zonder de gebruikelijke xDrive-correcties.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW company
Expertgroep: Yaroslav Tsyplenkov
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Test van de nieuwe BMW 740d-sedan van de G70-generatie: leeft Duitse techniek nog?
Gepubliceerd Augustus 22, 2024 • 18m om te lezen
