ფრანგული ბაგეტის ხრაშუნი თქვენში გამოძახილს იწვევს? შესაძლოა არა ამჯერად — Citroen C5 X უფრო სწრაფი ნუდლების აგურივით ტყდება, რადგან საბოლოოდ ის ჩინური მანქანაა. მისი სახელი ინოვაციას გვპირდება, ინოვაციის გაყიდვა კი ამ ბაზარზე რთულია. დასკვნა უფრო მარტივია: იყავით ისეთივე მოსახერხებელი, როგორც Skoda, და მყიდველებიც მოვლნენ. C5 X Octavia-დ არ ქცეულა. მაგრამ შეინარჩუნა რამე იქიდან, რაც Citroen-ს Citroen-ად აქცევდა?
რა დაემართა იმ Citroen-ს, რომელიც გვახსოვს
ერთი მხრივ, მე არასოდეს მიმიტარებია ის Citroen-ები, რომლებმაც ბრენდის რეპუტაცია შექმნეს — DS და SM. მეორე მხრივ, საკმარისად გამიმართლა, რომ ბოლო დროის მასობრივი მოდელები გამომრჩა, მათ შორის C4 ჰეჩბეკი. ბოლო Citroen-ები, რომლებიც მართლა მახსოვს, Xantia Activa და ნამდვილი C5 Hydractive საკიდრით, მწვანე სფეროებს, ჯადოსნურ ჰიდრავლიკურ სითხეს, სარქველების ბლოკებსა და აკუმულატორებს ატარებდნენ; ეს ყველაფერი ერთად უკრავდა კარგი ორკესტრივით და ქმნიდა შეგრძნებებს, რომლებიც არ გავიწყდებოდა — თუ დირიჟორი ტემპს მიჰყვებოდა.
ეს საინჟინრო სიმფონია უკვე შვიდი წელია კეთილგანწყობას მოკლებულია. სიცოცხლის ბოლოსკენ Citroen C5 წელიწადში მხოლოდ 13-14 ათას მყიდველს პოულობდა. რას აკეთებთ, როცა მაღალტექნოლოგიური სედანი არ იყიდება? მას ჩვეულებრივი ტექნიკით ფსევდო-კროსოვერად აქცევთ. ჰიდროპნევმატური საკიდარი: C5 X პასიური ამორტიზატორებით კმაყოფილდება. მრავალბერკეტიანი უკანა ღერძი: მის ნაცვლად აქ უფრო იაფი EMP2 პლატფორმაა ტორსიონული კოჭით. და გულწრფელად, ჩემნაირი საშუალო მყიდველისთვის ეს ნორმალურია — მარტივი და საიმედო. ფრანგმა ინჟინრებმა ძალიან კარგად იციან, როგორ უნდა მოარგონ საბაზისო შასი; გაიხსენეთ Peugeot RCZ.
ჩენგდუში აგებული ფრანგული მანქანა
მაგრამ C5 X ჩინურია და ამას გვერდს ვერ აუვლით. ერთადერთი ქარხანა, რომელიც ამ მანქანებს აწყობს, Chengdu-შია და Dongfeng Peugeot-Citroen ერთობლივ საწარმოს ეკუთვნის. ევროპაში ოფიციალურად გაყიდული C5-ებიც კი ჩინეთში მზადდება და იმ ბაზრისთვისაა ადაპტირებული. რუსულ ავტოსალონებშიც ნახავთ ჩინური სპეციფიკაციით აგებულ Citroen-ებს.
გარედან
გარედან მისი წარმოშობის დადგენა რთულია: სოლიდური ლიფტბეკი მაღალი ზღურბლებით და კორპუსის ქვედა ნაწილზე პლასტმასის ზოლით. ეს არ წაიკითხოთ როგორც უგზოობის განზრახვა — კლირენსი მხოლოდ 161 mm-ია და ამძრავი მხოლოდ წინა თვლებზეა. დამამშვიდებელია ის, რომ ამ Citroen-ს ჯერ კიდევ აქვს რაღაც, რისი ყურებაც შეიძლება, უპირველესად უცნაურად ჩაზნექილი სახურავი, რომელიც ბოლო C5 სედანის შეღრმავებულ უკანა მინას გვახსენებს. უკანა მინის საწმენდი ან სარეცხი არ არის, და მინა მაინც როგორღაც სუფთა რჩება, დაახლოებით Moskvich 401-ის მსგავსად.
უზარმაზარი უკანა კარი ნელი სერვოს გამო ნელა იღება, მაღალ მფლობელებს კი დახრა მოუწევთ. საბარგული ფართოა და სწორად მართკუთხა, და ის ეტალონ Octavia-სთანაც კარგად დგას. აშკარა სხვაობა Skoda-ს ბევრად დაბალი იატაკია, რომლის ქვეშ სათადარიგო ბორბლის ადგილიც არის — რამ, რაც Citroen-ს საერთოდ არ აქვს. და მიუხედავად იმისა, რომ Citroen უფრო გრძელია, 4805 mm Octavia-ს 4689 mm-ის წინააღმდეგ, ის ბევრად უფრო ფართო არ იგრძნობა.
C5 X Octavia-ს ათი სანტიმეტრით უგებს საბაზო მანძილში, უკანა მგზავრები კი ამას სივრცესა და კომფორტში იღებენ. თუმცა იქ კომფორტის აღჭურვილობა ნაკლებია. უკან სავარძლების გათბობა არ არის.
C5 X-ის შიგნით
ზოგადად, C5 X ცდილობს პრემიუმად გამოიყურებოდეს, მაგრამ საფუძველში მარტივია. ძრავა Prince სერიის გადამუშავებული, ტურბოდამუხტული 1.6-ლიტრიანია, 175 hp სიმძლავრით, და ძალას კომპაქტური რვასაფეხურიანი Aisin ავტომატით გადასცემს.
საჭე თავიდან ისე ჩანდა, თითქოს საერთოდ არ რეგულირდებოდა, მექანიზმი ჭედავდა; უფრო ძლიერად მოქაჩავთ და დაიძვრება. მაღალი ზღურბლის გადალახვისა და კომფორტულ სავარძელში ჩაჯდომის შემდეგაც კი საკუთარ თავს საჭისკენ გაწვდილი ხელებით იპოვით.
ინტერიერი ნამდვილად საინტერესოა, უჩვეულო მოპირკეთებით — კარებზე ღია ფერის ჩანართები პირველ შეხედვაზე ქსოვილს ჰგავს, მაგრამ პლასტმასა აღმოჩნდება. ორმაგი შევრონის ფორმის ნაკერი კიდევ ერთი ლამაზი დეტალია.
პაწაწინა ინსტრუმენტების ეკრანი, რომელსაც გვერდებზე უფრო თვალშისაცემი გრაფიკა აქვს, უცნაური გადაწყვეტილებაა. Citroen ყოველთვის ცდიდა ინსტრუმენტების განლაგებას, მაგრამ ეს უფრო ბეტას ჰგავს, ვიდრე დასრულებულ პროდუქტს. თავზე გამოტანილი დისპლეი კი ინფორმაციას მკაფიოდ და მიმზიდველად აჩვენებს.
და ის ნივთი ცენტრალურ გვირაბზე, რომელიც ელექტროსაპარსს ჰგავს? ეს გადაცემათა მართვის ბლოკია, დაახლოებით ისეთი, როგორიც Skoda-ში შეგხვდებოდათ.
Octavia ქულების დაგროვებას იწყებს
ორი ლიფტბეკი ზომით მნიშვნელოვნად განსხვავდება, და ამას რეალურად მხოლოდ უკან ამჩნევთ: Skoda ნაკლებად ფართო ჩანს, თუმცა ნებისმიერი ნორმალური საზომით ადგილი საკმარისზე მეტია. იქიდან Octavia მეთოდურად იწყებს ქულების დაგროვებას. მძღოლის გარემო კარგად ფასდება, საჭის რეგულირების ბევრად ფართო დიაპაზონით. ინსტრუმენტები თავიანთ საქმეს აკეთებს, მედია სისტემა კი უფრო ჭკვიანია და ტელეფონს უფრო ადვილად ეწყვილება.
ჩვენმა მკითხველმა Valery-მ ეს ლიფტბეკი გასულ ზაფხულს 3.7 მილიონ რუბლად იყიდა, რაც კონტრასტს მკაფიოდ აჩენს: „ოფიციალური“ Citroen ერთი მილიონით ძვირია. ნაცრისფერი ბაზრის დილერები იგივე C5-ს სამნახევარ მილიონად მოგყიდიან — დაახლოებით ისე, როგორც ჩინეთში აგებულ Skoda Octavia-ს. Valery-ს მანქანა ერთ-ერთია ბოლოებიდან, რომლებიც რუსეთში აიწყო, 2022, წელს, და მან გარკვეული დრო ERA-GLONASS სისტემის დამონტაჟებას ელოდა.
Valery-ს სხვანაირადაც გაუმართლა: მის Octavia-ს 190 hp-იანი ორლიტრიანი ტურბო და მრავალბერკეტიანი უკანა საკიდარი აქვს. საგზაო პაკეტი — უფრო სწორად დაბალი სიჩქარის პაკეტი, ვიდრე ცუდი გზების — მის ხასიათს ნამდვილად ცვლის. უხეშ ზედაპირზე ეს Octavia ევროპულ ანალოგებზე ხისტად მიდის. დამატებითი კლირენსი, 134-დან 149 mm-მდე, პლასტმასის ტალახის დამცავს თოვლიან კვალებს აშორებს. მაგრამ ამორტიზატორები უკუსვლაზე ხანდახან კაკუნობს, რაც მცირე, მაგრამ შესამჩნევი რამ არის.
სვლა: რბილი ფრანგული, მტკიცე ჩეხური
ხისტი, მოკლესვლიანი დგართა ეპოქაში Citroen-ის საკიდარი — უხეში გზებისთვის აგებული — შვებაა. ის არ ურტყამს და არ გიბიძგებს; დაბრკოლებაზე გადაგატარებს. არც ბევრია ისეთი, რაც გაფუჭდება: C5 X-ის საკიდარში გასატეხი თითქმის არაფერია. მსუბუქი ქანაობა დამამშვიდებლად მოქმედებს, განსაკუთრებით თუ მანქანაზე დარჩენილ სესხს ფიქრობთ. სალონი კი ორმაგი მინებისა და ზოგადად კარგი აკუსტიკის წყალობით იმდენად ჩუმია, რომ პროცენტისა და ძირის თანაფარდობა მშვიდად დაითვალოთ.
Skoda, პირიქით, აშკარად ხმაურიანია. ყველაზე მეტად იაფი საბურავების გუგუნი და თვლების თაღებში მოხვედრილი ხრეში ისმის. მგზავრად მხოლოდ სიჩუმის გამოც Citroen-ს ავირჩევდი. მძღოლის ადგილიდან არგუმენტი ნაკლებად ცალსახაა.
ტემპი და გადაცემათა კოლოფები
რადგან Octavia ყველა მხრივ უფრო ცოცხალია. მისი ორლიტრიანი ტურბო და შვიდსაფეხურიანი DSG 100 km/h-მდე 7.5 წამში აჰყავს, Citroen-ის ცხრასთან შედარებით, და Skoda-ს რეაქციები ყველგან უფრო მკვეთრია. სპორტული რეჟიმი ბრუნებს მაღლა ინარჩუნებს, და ვინც სისწრაფესა და მპასუხე გაზს ეძებს, მისთვის Octavia აშკარა არჩევანია. ამ თაობის Octavia ჯერ კარგად ვერ იღებს ჩიპ-ტუნინგს — „Skoda სცენაზე“ დღეებისადმი გარკვეული ნოსტალგია რჩება — ამიტომ უნდა დაკმაყოფილდეთ იმით, რაც არის.
| პარამეტრი | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| 400 m დრო (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
ჩვეულებრივ მართვაში, განსაკუთრებით ქალაქში, Skoda დაახლოებით 3000 rpm-მდე ნამდვილ ტურბო დაყოვნებას აჩვენებს და შემდეგ სწრაფად იწევს. სხვაგვარად ის ლოგიკური და სასიამოვნოა, გაჩერებისას რობოტიზებული კოლოფებისთვის ჩვეული წკაპუნის გარეშე: DQ381 და მისი მართვის პროგრამა მანქანას საოცრად რბილად აჩერებს. Citroen-ის ტრადიციული Aisin ავტომატი ასე დახვეწილი არ არის.
მუხრუჭები, გაზი და მართვადობა
Citroen-ის მუხრუჭის პედალი რბილი და ზედმეტად მგრძნობიარეა და ყურადღებას ითხოვს, რბილად დაძვრა კი თითქმის შეუძლებელია: აქსელერატორზე ყველაზე მსუბუქი შეხებაც მანქანას აკრთობს. ქალაქში ეს გამაღიზიანებელი ხდება, მით უმეტეს, რომ სხვა მხრივ წარმადობა მოკრძალებულია. შესაძლოა C5 X ამ გზით ცდილობს ცოტა ცოცხალობა შეიტანოს. სპორტულ რეჟიმშიც კი გაზის რეაქციები ზომიერი და მშვიდი რჩება.
ეს საწყისი კრთომა რომ მოაშოროთ, მანქანის სხვაგვარად დახვეწილი მანერა სრული იქნებოდა. Citroen სასიამოვნოდ იმართება ნელი საჭისა და აშკარა გადახრის მიუხედავად; არც ერთი არ უშლის ხელს, მოძრაობაში ცხელ ჰეჩბეკად იგრძნოს თავი. ტორსიონული კოჭი მოსახვევში პრობლემას არ ქმნის; C5 X ხაზს თავდაჯერებულად იჭერს და გაზის აშვებისას თამაშს მიჰყვება. ერთადერთი ადგილი, სადაც ნახევრად დამოუკიდებელი უკანა ნაწილი ჩანს, უსწორმასწორო სწრაფი სწორი მონაკვეთია, სადაც ერთმა ბორცვმა შეიძლება კუდი კურსიდან გადააგდოს.
ამასობაში Skoda მუდმივად მარცხნივ და მარჯვნივ ინაცვლებს, ნაწილობრივ სტანდარტზე 15 mm-ით განიერი ბორბლების გამო — სასარგებლოა იცოდეთ, თუ გყავთ. მისი საჭის რეიკა Citroen-ისაზე აშკარად უფრო მკვეთრია, მსუბუქი, მაგრამ უფრო გასაგები და სწრაფიც. უმეტესად ეს ატმოსფეროსა და შეგრძნებას აუმჯობესებს, არა შედეგს: მჭიდრო მოსახვევში ორივე ძალიან ჰგავს ერთმანეთს. ნეტავ ორიგინალი ევროპული ზამბარები ჰქონოდა. ისინი ალბათ მართვადობის ქულებს აწევდა.
ვერდიქტი და ფასი
როგორც ახლაა, მართვადობაში სხვაობა მცირეა, და მთლიანად ამ ორ მანქანას შორის სხვაობაც მცირეა. Citroen C5 X აღმოჩნდა მანქანა ნამდვილი სულით. ჩინეთში აგებული რომც იყოს, ის მაინც ინარჩუნებს ფრანგული კომპანიის ძველი შარმის კვალს; მისი ხასიათი ზრდასრულია და სტილი ამოსაცნობი. საწყისი გაზის რეაქცია მოაწესრიგეთ და თითქმის სწორად იქნებოდა. რაც სწორი არ არის, ფასია: სულ მცირე 4.6 მილიონი რუბლი, რაც კონკურენტული არ არის.
ხელმისაწვდომია ახალი Octavia A8 თაობაც. ის Valery-ს ლიფტბეკის მსგავსი არ არის: ჩინურ Octavia Pro-ს საკუთარი ბამპერები აქვს, თითქმის RS-ის მსგავსი, 1.4-ლიტრიანი 150 hp ტურბო DSG-ით და — რაც მნიშვნელოვანია — 44 mm-ით გაწელილი საბაზო მანძილი. ფასები 3.3 მილიონ რუბლიდან იწყება, თუმცა ეს მანქანები გზაზე იშვიათია და მიწოდება მცირეა.
ჩინური კროსოვერების ტალღამ, მოციმციმე შუქებით, ეკრანებითა და განათებით, Octavia-ს ნიში მთლიანად დაიკავა. და Skoda გარანტიითა და სრული ასორტიმენტით ბაზარზე რომც დაბრუნდეს, სულაც არ არის დარწმუნებული, რომ მყიდველები სხვადასხვა X მოდელებიდან და Changan მოდელებიდან ლიფტბეკს დაუბრუნდებიან. ნუდლები, ბოლოს და ბოლოს, ნოყიერია და მომზადებას ძალისხმევა არ სჭირდება.
საბარგულის სივრცე
ორივე საბარგული ფართო და გამოსადეგია. Skoda ტვირთის უფრო მაღლა აწევას გაიძულებთ, სამაგიეროდ ჯიბეებით, კაუჭებითა და იატაკქვეშა სათადარიგო ბორბლით გიხდით.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
ხილვადობა
ისეთი შთაბეჭდილებაა, თითქოს სარკეების დიზაინერი Skoda-დან Citroen-ში გადავიდა: იგივე ფორმა და იგივე პრობლემები, ზედაპირი ძალიან მცირეა და გარეთა კიდისკენ ვიწროვდება. Citroen-ის კამერა უფრო მკაფიოდ ფოკუსირდება, ხოლო დიდი ეკრანი გარშემო მეტს აჩვენებს.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
ზომები, წონა და ღერძებზე განაწილება
მწარმოებლების მონაცემები ლურჯად არის გამოყოფილი/Autoreview-ის გაზომვები შავად არის გამოყოფილი. ზომები მილიმეტრებშია.
*მანქანის რეალური წონა მძღოლის გარეშე, სავსე საწვავის ავზითა და ყველა სამუშაო სითხით
**მარჯვენა უკანა სავარძლისთვის
**შიდა სიგანე მხრების დონეზე სავარძლების პირველ/მეორე რიგში.
სრული მახასიათებლები
Citroen C5 X-ისა და Skoda Octavia-ს დეტალური მახასიათებლების შედარება:
| მახასიათებელი | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| საკუთარი წონა (kg) | 1505 | 1340 |
| სრული წონა (kg) | 1915 | 1840 |
| საბარგულის მოცულობა (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| ძრავის ტიპი | ბენზინი, პირდაპირი შეფრქვევა, ტურბოდამუხტული | ბენზინი, კომბინირებული შეფრქვევა, ტურბოდამუხტული |
| ძრავის განლაგება | წინ, განივად | წინ, განივად |
| ცილინდრები | 4, რიგში | 4, რიგში |
| სამუშაო მოცულობა (cc) | 1598 | 1984 |
| მაქს. სიმძლავრე (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| მაქს. ბრუნვის მომენტი (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| ტრანსმისია | ავტომატური, 8-საფეხურიანი | ავტომატიზებული, ორმაგი ქურო, 7-საფეხურიანი |
| ამძრავის ტიპი | წინა წამყვანი | წინა წამყვანი |
| წინა საკიდარი | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, McPherson | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, McPherson |
| უკანა საკიდარი | ნახევრად დამოუკიდებელი, ზამბარიანი | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, მრავალბერკეტიანი |
| წინა მუხრუჭები | დისკური, ვენტილირებადი | დისკური, ვენტილირებადი |
| უკანა მუხრუჭები | დისკური | დისკური |
| სტანდარტული საბურავის ზომა | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| მაქსიმალური სიჩქარე (km/h) | 221 | 229 |
| აჩქარება 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| საწვავის ხარჯი (L/100 km) | ქალაქი: 7.6, ტრასა: 5.3, შერეული: 6.4 | ქალაქი: 7.8, ტრასა: 4.9, შერეული: 6.0 |
| საწვავის ავზის მოცულობა (L) | 51 | 45 |
| საწვავის ტიპი | ბენზინი AI-95 | ბენზინი AI-95—98 |
*დაკეცილი უკანა სავარძლებით
ფოტო: Dmitry Piterskiy | Skoda
ექსპერტთა ჯგუფი: Yaroslav Tsyplenkov
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia
გამოქვეყნდა ნოემბერი 14, 2024 • 9 წთ. საკითხავი
