Liftbacks à l'essai : Citroen C5 X vs. Skoda Octavia

Le craquement d’une baguette française résonne-t-il en vous ? Peut-être pas cette fois — la Citroen C5 X casse plutôt comme une brique de nouilles instantanées, car c’est, après tout, une voiture chinoise. Son nom promet l’innovation, et l’innovation est difficile à vendre sur ce marché. Le constat est plus simple : soyez aussi pratique qu’une Skoda, et les clients suivront. La C5 X ne s’est pas transformée en Octavia. Mais a-t-elle conservé quelque chose de ce qui faisait d’une Citroen une Citroen ?

Qu’est-il arrivé à la Citroen dont nous nous souvenons

D’un côté, je n’ai jamais conduit les Citroen qui ont bâti la réputation de la marque — les DS et SM. De l’autre, j’ai eu la chance d’éviter les modèles grand public récents, dont la C4 à hayon. Les dernières Citroen dont je me souvienne vraiment, la Xantia Activa et la vraie C5 à suspension Hydractive, avaient des sphères vertes, un fluide hydraulique magique, des blocs de soupapes et des accumulateurs, le tout jouant ensemble comme un bon orchestre pour produire des sensations inoubliables — à condition que le chef suive le tempo.

Cette symphonie d’ingénierie est passée de mode depuis sept ans. Vers la fin de sa vie, la Citroen C5 ne trouvait plus que 13-14 mille acheteurs par an. Que fait-on quand une berline high-tech ne se vend pas ? On la transforme en pseudo-crossover avec une technique ordinaire. Suspension hydropneumatique : La C5 X se contente d’amortisseurs passifs. Essieu arrière multibras : Voici à la place la plateforme EMP2 moins chère avec poutre de torsion. Et franchement, pour un acheteur moyen comme moi, cela va très bien — simple et fiable. Les ingénieurs français savent parfaitement régler un châssis de base ; souvenez-vous de la Peugeot RCZ.

Une voiture française construite à Chengdu

Mais la C5 X est chinoise, et il n’y a pas moyen de l’éviter. La seule usine qui construit ces voitures se trouve à Chengdu et appartient à la coentreprise Dongfeng Peugeot-Citroen. Même les C5 vendues officiellement en Europe sont fabriquées en Chine, adaptées à ce marché. Vous trouverez aussi dans les concessions russes des Citroen construites selon la spécification chinoise.

À l’extérieur

De l’extérieur, ses origines sont difficiles à situer : un liftback imposant avec des seuils hauts et une bande en plastique le long du bas de caisse. N’y voyez pas une intention tout-terrain — la garde au sol n’est que de 161 mm et la transmission est uniquement aux roues avant. Ce qui rassure, c’est que cette Citroen offre encore quelque chose à regarder, surtout ce toit étrangement concave, qui rappelle la lunette arrière rentrante de la dernière berline C5. Il n’y a ni essuie-glace ni lave-glace arrière, et pourtant la vitre reste propre d’une manière ou d’une autre, un peu comme sur une Moskvich 401.

L’ouverture de l’immense hayon prend du temps, à cause d’un servo lent, et les grands propriétaires devront se baisser. Le coffre est généreux et bien rectangulaire, et il tient bien la comparaison même face à la référence Octavia. La différence évidente est le plancher beaucoup plus bas de la Skoda, qui laisse aussi de la place pour une roue de secours — chose que la Citroen n’emporte pas du tout. Et malgré la longueur supérieure de la Citroen, 4805 mm contre 4689 mm pour l’Octavia, elle ne paraît pas beaucoup plus spacieuse.

La C5 X bat tout de même l’Octavia de dix centimètres d’empattement, et les passagers arrière en profitent en espace et en confort. Les commodités y sont toutefois plus rares. Il n’y a pas de chauffage des sièges à l’arrière.

À bord de la C5 X

Dans l’ensemble, la C5 X essaie de paraître premium, mais elle reste fondamentalement simple sous la peau. Le moteur est un 1.6 litre turbocompressé de la série Prince, retravaillé, avec 175 hp, et il entraîne les roues via une compacte boîte automatique Aisin à huit rapports.

Le volant a d’abord semblé ne pas se régler du tout, le mécanisme étant collant ; tirez plus fort et il bouge. Même après avoir enjambé le seuil haut et pris place dans un siège confortable, vous vous surprenez encore à tendre les bras vers le volant.

L’intérieur est réellement intéressant, avec une garniture inhabituelle — les inserts clairs sur les portes ressemblent à du tissu au premier regard et se révèlent être du plastique. Les surpiqûres, dessinées en doubles chevrons, sont un autre joli détail.

Le minuscule écran d’instrumentation, flanqué de graphismes plus accrocheurs, est un choix curieux. Citroen a toujours expérimenté avec les agencements d’instruments, mais celui-ci ressemble davantage à une beta qu’à un produit fini. L’affichage tête haute, en revanche, présente ses informations clairement et joliment.

Et l’objet sur le tunnel central qui ressemble à un rasoir électrique ? C’est la commande de transmission, comme on en trouverait dans une Skoda.

L’Octavia commence à marquer des points

Les deux liftbacks diffèrent nettement par la taille, et on ne le remarque vraiment qu’à l’arrière : la Skoda paraît moins spacieuse, même s’il y a beaucoup de place selon n’importe quel critère normal. À partir de là, l’Octavia commence à accumuler les points méthodiquement. Le poste de conduite marque bien, avec une plage de réglage du volant beaucoup plus large. Les instruments font leur travail, et le système multimédia est plus intelligent et s’appaire plus volontiers avec un téléphone.

Notre lecteur Valery a acheté ce liftback l’été dernier pour 3.7 millions de roubles, ce qui met le contraste en relief : la Citroen « officielle » coûte un million de plus. Les revendeurs du marché gris vous vendront la même C5 pour trois millions et demi — à peu près le même prix qu’une Skoda Octavia construite en Chine. La voiture de Valery est l’une des dernières assemblées en Russie, en 2022, et elle a passé quelque temps à attendre la pose de son système ERA-GLONASS.

Valery a de la chance d’une autre manière : son Octavia possède le turbo deux litres de 190 hp et la suspension arrière multibras. Le pack routes — mieux décrit comme un pack basse vitesse que comme un pack mauvaises routes — change bien son caractère. Sur les surfaces rugueuses, cette Octavia roule plus fermement que ses équivalentes européennes. La garde au sol supplémentaire, passée de 134 à 149 mm, tient bien le garde-boue en plastique à l’écart des ornières enneigées. Mais les amortisseurs claquent parfois en détente, une petite chose, mais bien perceptible.

Confort : français souple, tchèque ferme

À l’ère des jambes de force raides et à faible débattement, la suspension de la Citroen — construite pour les routes dégradées — est un soulagement. Elle ne cogne pas et ne pousse pas ; elle vous porte par-dessus l’obstacle. Il n’y a pas non plus grand-chose qui puisse mal tourner : dans la suspension de la C5 X, il n’y a presque rien à casser. Le doux balancement a un effet apaisant, surtout si vous contemplez le crédit encore dû sur la voiture. Et l’habitacle est assez silencieux, grâce au double vitrage et à une acoustique globalement correcte, pour calculer tranquillement le rapport entre intérêts et capital.

La Skoda, à l’inverse, est nettement plus bruyante. Ce que l’on entend le plus, c’est le grondement de pneus économiques et les gravillons qui claquent dans les passages de roue. Comme passager, je prendrais la Citroen rien que pour son silence. Depuis le siège conducteur, l’argument est moins tranché.

Allure et boîtes de vitesses

Parce que l’Octavia est plus vive à tous égards. Son turbo deux litres et sa DSG à sept rapports l’emmènent à 100 km/h en 7.5 secondes contre neuf pour la Citroen, et les réponses de la Skoda sont plus nettes partout. Le mode Sport maintient le régime, et pour quiconque veut de l’urgence et un accélérateur qui répond, l’Octavia est le choix évident. Cette génération d’Octavia n’apprécie pas encore beaucoup la reprogrammation, notez-le — une certaine nostalgie des jours « Skoda on stage » persiste — il faut donc faire avec ce qui est là.

Paramètre	Citroen C5 X 1.6 THP	Skoda Octavia 2.0 TSI
0—50 km/h (s)	4.1	3.0
0—100 km/h (s)	9.0	7.5
0—150 km/h (s)	19.4	15.5
Temps sur 400 m (s)	16.2	15.5
60—100 km/h (s)	5.1	4.1
80—120 km/h (s)	6.4	4.8

En conduite ordinaire, et surtout en ville, la Skoda montre un vrai temps de réponse du turbo jusqu’à environ 3000 rpm, puis elle bondit. Pour le reste, elle est logique et agréable, sans les à-coups habituels des boîtes robotisées à l’arrêt : la DQ381 et son logiciel de commande amènent la voiture à un arrêt remarquablement doux. L’automatique Aisin conventionnelle de la Citroen n’est pas aussi polie.

Freins, accélérateur et comportement

La pédale de frein de la Citroen est molle et hypersensible, et elle exige votre attention ; démarrer en douceur est presque impossible : le plus léger effleurement de l’accélérateur fait tressaillir la voiture. En ville, cela devient agaçant, d’autant plus que les performances sont par ailleurs modestes. Peut-être la C5 X essaie-t-elle d’injecter ainsi un peu de vivacité. Même en mode Sport, toutefois, les réponses de l’accélérateur restent mesurées et calmes.

Retirez cette secousse initiale et les manières autrement sophistiquées de la voiture seraient complètes. La Citroen se conduit assez agréablement malgré une direction paisible et un roulis évident, aucun des deux ne l’empêchant de donner l’impression d’une hot hatch une fois lancée. La poutre de torsion ne cause aucun souci en virage ; la C5 X tient sa ligne avec assurance et joue le jeu à la levée de pied. Le seul endroit où l’arrière semi-indépendant se révèle est une ligne droite rapide et bosselée, où une seule bosse peut pousser la poupe hors trajectoire.

La Skoda, pendant ce temps, se déplace constamment à gauche et à droite, en partie à cause de roues 15 mm plus larges que la monte standard — bon à savoir si vous en possédez une. Sa crémaillère de direction est sensiblement plus incisive que celle de la Citroen, plus légère mais aussi plus claire et plus rapide. La plupart du temps, cela améliore l’ambiance et la sensation plutôt que le résultat : dans un virage serré, les deux se comportent de façon très semblable. Si seulement elle avait les ressorts européens d’origine. Ils auraient peut-être relevé les notes de comportement.

Le verdict et le prix

En l’état, l’écart de comportement est faible, et l’écart global entre ces deux voitures l’est aussi. La Citroen C5 X se révèle avoir une vraie âme. Construite en Chine, certes, elle garde pourtant une trace de l’ancien panache de la marque française ; son caractère est mûr et son style reconnaissable. Réglez la réponse initiale de l’accélérateur et elle serait presque juste. Ce qui ne l’est pas, c’est le prix : au moins 4.6 millions de roubles, ce qui n’est pas compétitif.

La nouvelle génération Octavia A8 est également disponible. Ce n’est pas le même liftback que celui de Valery : l’Octavia Pro chinoise a ses propres boucliers, presque façon RS, un turbo 1.4 litre de 150 hp avec DSG et — point important — un empattement allongé de 44 mm. Les prix commencent à 3.3 millions de roubles, même si ces voitures sont rares sur la route et l’offre est mince.

Une vague de crossovers chinois, tout en feux clignotants, écrans et éclairage, a complètement pris la niche de l’Octavia. Et même si Skoda revenait sur le marché avec une garantie et une gamme complète, il est loin d’être certain que les acheteurs reviendraient des divers modèles en X et des modèles Changan vers un liftback. Les nouilles, après tout, sont nourrissantes et ne demandent aucun effort de préparation.

Espace de coffre

Les deux coffres sont spacieux et utilisables. La Skoda vous oblige à soulever la charge plus haut, et vous le rend avec des poches, des crochets et une roue de secours sous le plancher.

Visibilité

On dirait que le designer des rétroviseurs est passé de Skoda à Citroen : même forme et mêmes problèmes, une surface trop petite et un rétrécissement vers le bord extérieur. La caméra de la Citroen fait une mise au point plus nette, et le grand écran montre davantage ce qui vous entoure.

Dimensions, poids et répartition par essieu

Spécifications complètes

La comparaison détaillée des spécifications pour la Citroen C5 X et la Skoda Octavia :

Spécification	Citroen C5 X	Skoda Octavia
Poids à vide (kg)	1505	1340
Poids total (kg)	1915	1840
Volume du coffre (L)	545—1640*	578—1533*
Type de moteur	Essence, injection directe, turbocompressé	Essence, injection combinée, turbocompressé
Implantation du moteur	Avant, transversal	Avant, transversal
Cylindres	4, en ligne	4, en ligne
Cylindrée (cc)	1598	1984
Puissance max. (hp/kW/rpm)	175/129/5500	190/140/4200—6000
Couple max. (Nm/rpm)	250/1750—4500	320/1500—4200
Transmission	Automatique, 8 rapports	Robotisée, double embrayage, 7 rapports
Type de transmission	Traction avant	Traction avant
Suspension avant	Indépendante, ressort, McPherson	Indépendante, ressort, McPherson
Suspension arrière	Semi-indépendante, ressort	Indépendante, ressort, multibras
Freins avant	Disques, ventilés	Disques, ventilés
Freins arrière	Disques	Disques
Taille de pneus standard	205/55 R19	205/55 R17
Vitesse maximale (km/h)	221	229
Accélération 0—100 km/h (s)	8.9	7.5
Consommation de carburant (L/100 km)	Ville : 7.6, autoroute : 5.3, mixte : 6.4	Ville : 7.8, autoroute : 4.9, mixte : 6.0
Capacité du réservoir (L)	51	45
Type de carburant	Essence AI-95	Essence AI-95—98

Photo : Dmitry Piterskiy | Skoda
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia