Gir knaset fra en fransk baguette gjenklang hos deg? Kanskje ikke denne gangen — Citroen C5 X knekker mer som en blokk med hurtignudler, for den er tross alt en kinesisk bil. Navnet lover innovasjon, og innovasjon er vanskelig å selge i dette markedet. Bunnlinjen er enklere: vær like praktisk som en Skoda, så følger kundene etter. C5 X har ikke blitt en Octavia. Men har den beholdt noe av det som gjorde en Citroen til en Citroen?
Hva skjedde med Citroen vi husker
På den ene siden har jeg aldri kjørt Citroen-modellene som bygde merkets rykte — DS og SM. På den andre siden har jeg vært heldig nok til å gå glipp av de siste massemarkedmodellene, C4 hatchback blant dem. De siste Citroen jeg faktisk husker, Xantia Activa og den ordentlige C5 med Hydractive-fjæring, hadde grønne kuler, magisk hydraulikkvæske, ventilblokker og akkumulatorer, alt sammen spillende som et godt orkester for å skape sanseinntrykk du ikke glemte — forutsatt at dirigenten holdt følge.
Den ingeniørmessige symfonien har vært ute av gunst i sju år. Mot slutten av livet fant Citroen C5 bare 13-14 tusen kjøpere i året. Hva gjør du når en høyteknologisk sedan ikke selger? Du gjør den om til en pseudo-crossover med ordinær teknikk. For hydropneumatisk fjæring nøyer C5 X seg med passive dempere. For multilink bakaksel står det her en billigere EMP2-plattform med torsion beam i stedet. Og ærlig talt, for en gjennomsnittlig kjøper som meg er det greit — enkelt og pålitelig. Franske ingeniører vet utmerket godt hvordan man setter opp et grunnleggende chassis; husk Peugeot RCZ.
En fransk bil bygget i Chengdu
Men C5 X er kinesisk, og det kommer man ikke rundt. Den eneste fabrikken som bygger disse bilene ligger i Chengdu og tilhører joint venture-selskapet Dongfeng Peugeot-Citroen. Selv C5s som selges offisielt i Europa, bygges i Kina og tilpasses det markedet. Du finner også Citroen på russiske forhandlerplasser bygget etter kinesisk spesifikasjon.
Utvendig
Utvendig er opphavet vanskelig å plassere: en stor liftback med høye terskler og en plastlist langs nedre del av karosseriet. Ikke les det som offroad-hensikt — bakkeklaringen er bare 161 mm og den har bare forhjulsdrift. Det betryggende er at denne Citroen fortsatt byr på noe å se på, særlig det merkelig konkave taket, som minner om den innfelte bakruten på den siste C5-sedanen. Det finnes ingen bakvisker eller spyler, og likevel holder glasset seg på et vis rent, omtrent som på en Moskvich 401.
Å åpne den enorme bakluken tar litt tid, takket være en treg servo, og høye eiere må dukke. Bagasjerommet er generøst og skikkelig rektangulært, og det står seg godt selv mot målestokken Octavia. Den åpenbare forskjellen er Skodas mye lavere gulv, som også har plass til reservehjul — noe Citroen ikke har i det hele tatt. Og selv om Citroen er lengre, 4805 mm mot Octavias 4689 mm, føles den ikke særlig romsligere.
C5 X slår Octavia med ti centimeter akselavstand, og baksetepassasjerene får gevinsten i plass og komfort. Utstyret er tynnere der bak, riktignok. Det er ingen set varme bak.
Inne i C5 X
Grovt sett prøver C5 X å se premium ut, men er grunnleggende enkel under overflaten. Motoren er en omarbeidet turbocharged 1.6-litre fra Prince-serien med 175 hp, og den driver gjennom en kompakt åttetrinns Aisin-automat.
Rattet så først ut til ikke å kunne justeres i det hele tatt, mekanismen var seig; dra hardere, så beveger det seg. Selv etter at du har klatret over den høye terskelen og satt deg i et komfortabelt sete, rekker du fortsatt etter rattet.
Interiøret er virkelig interessant, med uvanlig pynt — de lyse innleggene på dørene ser først ut som stoff og viser seg å være plast. Sømmene, formet som doble chevrons, er en annen fin detalj.
Den bitte lille instrumentskjermen, flankert av mer iøynefallende grafikk, er en underlig beslutning. Citroen har alltid eksperimentert med instrumentoppsett, men dette føles mer som en beta enn et ferdig produkt. Head-up displayet, derimot, viser informasjonen klart og pent.
Og saken på midttunnelen som ligner en elektrisk barbermaskin? Det er girvelgeren, omtrent som du ville funnet i en Skoda.
Octavia begynner å score poeng
De to liftbackene skiller seg betydelig i størrelse, og du merker det egentlig bare bak: Skoda føles mindre romslig, selv om det er rikelig med plass etter enhver normal standard. Derfra begynner Octavia å samle poeng metodisk. Førermiljøet scorer godt, med et mye større justeringsområde for rattet. Instrumentene gjør jobben sin, og mediesystemet er smartere og kobler seg lettere til en telefon.
Leseren vår Valery kjøpte denne liftbacken sist sommer for 3.7 millioner rubler, noe som tydeliggjør kontrasten: den “offisielle” Citroen koster en million mer. Gråmarkedsforhandlere selger deg den samme C5 for tre og en halv million — omtrent det samme som en kinesiskbygget Skoda Octavia. Valerys bil er en av de siste som ble satt sammen i Russland, i 2022, og den tilbrakte litt tid med å vente på at ERA-GLONASS-systemet skulle monteres.
Valery er heldig på en annen måte også: Octaviaen hans har 190 hp tolitersturbo og multilink bakfjæring. Veipakken — bedre beskrevet som en lavfartspakke enn en dårligveipakke — endrer faktisk karakteren. Over grove flater går denne Octavia hardere enn de europeiske motstykkene. Den ekstra klaringen, opp fra 134 til 149 mm, holder plastskvettlappen unna snørillene. Men demperne klunker av og til på returen, en liten ting som merkes.
Kjøring: myk fransk, fast tsjekkisk
I en tid med stive, kortfjærede fjærbein er Citroens fjæring — bygget for grove veier — en lettelse. Den dunker ikke og skyver ikke; den bærer deg over hindringen. Det er heller ikke mye som kan gå galt: det finnes ingenting i C5 X-fjæringen som kan knekke. Den milde vuggingen virker beroligende, særlig hvis du tenker på lånet som fortsatt står igjen på bilen. Og kupeen er stille nok, takket være doble ruter og generelt grei akustikk, til at du kan regne ut forholdet mellom rente og avdrag i fred.
Skoda er derimot merkbart mer bråkete. Det du hører mest, er billig dekkstøy og grus som rasler inn i hjulbuene. Som passasjer ville jeg tatt Citroen bare for stillheten. Fra førersetet er argumentet mindre klart.
Fart og girkasser
Fordi Octavia er livligere på alle måter. Tolitersturboen og den sjutrinns DSG-en tar den til 100 km/h på 7.5 sekunder mot Citroens ni, og Skodas reaksjoner er skarpere overalt. Sport-modus holder turtallet oppe, og for alle som vil ha hastverk og en gasspedal som svarer, er Octavia det åpenbare valget. Denne generasjonen Octavia tar ennå ikke chip tuning særlig vennlig — en viss nostalgi for “Skoda on stage”-dagene henger igjen — så du får klare deg med det som finnes.
| Parameter | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| 400 m tid (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
I vanlig kjøring, særlig i byen, viser Skoda ekte turbolag opp til omtrent 3000 rpm og skyter så fart. Ellers er den logisk og hyggelig, uten den vanlige rykkingen fra robotiserte girkasser når den står stille: DQ381 og styringsprogramvaren bringer bilen til en bemerkelsesverdig myk stopp. Citroens konvensjonelle Aisin-automat er ikke like polert.
Bremser, gass og håndtering
Citroens bremsepedal er myk og overfølsom og krever oppmerksomheten din, og det er nesten umulig å sette i gang mykt: den letteste berøringen av gasspedalen får bilen til å nappe. I byen blir det irriterende, desto mer fordi ytelsen ellers er beskjeden. Kanskje C5 X prøver å sprøyte inn litt livlighet på denne måten. Selv i sport-modus forblir likevel gassresponsene målte og rolige.
Ta bort det første rykket, og bilens ellers sofistikerte manerer ville vært komplette. Citroen håndterer ganske behagelig til tross for rolig styring og tydelig krengning, og ingen av delene hindrer den i å føles som en hot hatch når den først ruller. Torsion beam skaper ingen trøbbel i en sving; C5 X holder linjen trygt og spiller med når gassen løftes. Det ene stedet den halv-uavhengige bakenden viser seg, er på en ujevn rask rettstrekning, der én hump kan dytte hekken ut av kurs.
Skoda, i mellomtiden, flytter seg stadig til venstre og høyre, delvis på grunn av hjul som er 15 mm bredere enn standard — verdt å vite hvis du eier en. Styrestangen er merkbart skarpere enn Citroens, lettere men klarere og raskere. For det meste forbedrer det atmosfæren og følelsen snarere enn resultatet: i en trang sving oppfører de to seg ganske likt. Om den bare hadde hatt de originale europeiske fjærene. Det kunne ha løftet håndteringspoengene.
Dommen, og prisen
Slik det står, er håndteringsforskjellen liten, og det er også den samlede forskjellen mellom disse to bilene. Citroen C5 X viser seg å ha ekte sjel. Kinesiskbygget som den er, beholder den et spor av det franske selskapets gamle flair; karakteren er voksen og stilen gjenkjennelig. Få orden på den innledende gassresponsen, så ville den vært nesten riktig. Det som ikke er riktig, er prisen: minst 4.6 millioner rubler, noe som ikke er konkurransedyktig.
Den nye Octavia A8-generasjonen er også tilgjengelig. Det er ikke den samme liftbacken som Valerys: den kinesiske Octavia Pro har egne støtfangere, nesten RS-aktige, en 1.4-liters turbo på 150 hp med DSG, og — viktig — en akselavstand forlenget med 44 mm. Prisene starter på 3.3 millioner rubler, selv om bilene er sjeldne på veien og tilbudet tynt.
En bølge av kinesiske crossovere, fulle av blinkende lys, skjermer og belysning, har overtatt Octavias nisje fullstendig. Og selv om Skoda skulle komme tilbake til markedet med garanti og fullt modellutvalg, er det langt fra sikkert at kjøperne ville vende tilbake fra de ulike X- og Changan-modellene til en liftback. Nudler er tross alt nærende og krever ingen innsats å lage.
Bagasjeromsplass
Begge bagasjerommene er romslige og brukbare. Skoda får deg til å løfte lasten høyere, og betaler tilbake med lommer, kroker og et reservehjul under gulvet.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Sikt
Det ser ut som speildesigneren flyttet fra Skoda til Citroen: samme form, og samme problemer, for liten overflate og en innsnevring mot ytterkanten. Citroens kamera fokuserer klarere, og den større skjermen viser mer av omgivelsene.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Dimensjoner, vekt og aksellastfordeling
Produsentenes data er markert i blått/Autoreview-målinger er markert i svart. Dimensjoner er i millimeter.
*Faktisk kjøretøyvekt uten fører, med full drivstofftank og fulle driftsvæsker
**For høyre baksete
**Innvendig bredde i skulderhøyde i første/andre seterad.
Fullstendige spesifikasjoner
Den detaljerte spesifikasjonssammenligningen for Citroen C5 X og Skoda Octavia:
| Spesifikasjon | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| Egenvekt (kg) | 1505 | 1340 |
| Totalvekt (kg) | 1915 | 1840 |
| Bagasjeromsvolum (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| Motortype | Bensin, direkteinnsprøytning, turbo | Bensin, kombinert innsprøytning, turbo |
| Motorplassering | Foran, tverrstilt | Foran, tverrstilt |
| Sylindre | 4, rekke | 4, rekke |
| Slagvolum (cc) | 1598 | 1984 |
| Maks effekt (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| Maks dreiemoment (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| Girkasse | Automatisk, 8-speed | Automatisert, dobbelclutch, 7-speed |
| Drivlinje | Forhjulsdrift | Forhjulsdrift |
| Fjæring foran | Uavhengig, fjær, McPherson | Uavhengig, fjær, McPherson |
| Fjæring bak | Halvuavhengig, fjær | Uavhengig, fjær, multi-link |
| Bremser foran | Skive, ventilert | Skive, ventilert |
| Bremser bak | Skive | Skive |
| Standard dekkdimensjon | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| Toppfart (km/h) | 221 | 229 |
| Akselerasjon 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| Drivstofforbruk (L/100 km) | By: 7.6, Landevei: 5.3, Kombinert: 6.4 | By: 7.8, Landevei: 4.9, Kombinert: 6.0 |
| Drivstofftank kapasitet (L) | 51 | 45 |
| Drivstofftype | Bensin AI-95 | Bensin AI-95—98 |
*Med baksetene nedfelt
Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversettelse. Du kan lese den opprinnelige artikkelen her: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia
Publisert November 14, 2024 • 9m å lese
