I en verden, hvor det grundlæggende behov for personlig transport for længst er opfyldt, søger entusiaster stadig suset ved at køre. Træd ind i den nye virkelighed, skabt af tre tydelige personligheder: den nyeste Toyota GR86, Honda Civic Type R og Mini John Cooper Works.
Køreglæde, nu til at betale
At begive sig ind i dette alternative rige af automobil begejstring er blevet mere tilgængeligt end nogensinde. Takket være en stærk rubel kan fascinerende biler, der aldrig officielt blev solgt i Rusland, nu importeres til prisen for en ny Patriot eller en eller anden uklar kinesisk crossover. Uden en vis mængde uheld var vi måske aldrig nået frem til netop denne form for lyksalighed.
Den første GR86 i Rusland
Jeg står med en anonym nøglebrik, der kostede to millioner seks hundrede tusind rubler. Sort plast, et par knapper, et Toyota-emblem — og en rød coupé, der blinker tilbage til mig. “Hej, GR86.” Indtil nu kendte jeg kun bilen fra videoer med udenlandske journalister og bloggere, der har brændt utallige sæt dæk af på racerbaner og bjergveje. Det var min ven Sergey Udov, der opdagede denne til salg i Vladivostok. Som hengiven til de tvillingeagtige Toyota GT86 og Subaru BRZ har han ejet tre af dem, og nu ejer han landets første Toyota GR86. Andengenerationscoupéen er stadig et fællesprojekt og hælder stadig overvejende mod Subaru.
Samme layout, forskellig opsætning
Når jeg løfter den relativt tunge motorhjelm — stadig af stål, selv om tag og forskærme nu er af aluminium — finder jeg den velkendte boxer-motor og lignende topmonteringer til fjederbenene. Affjedringen er også strukturelt identisk: McPherson-fjederben foran og bagtil en dobbelt wishbone med to separate nederste led, som jeg personligt ville kalde en multi-link. Som altid adskiller Toyota og Subaru sig gennem opsætningen, og rollerne er vendt: hvor GT86 traditionelt var den mere komfortable af de to, taler GR nu mere til track-day-kørere end BRZ gør. Subaru bruger styrespindler i aluminium og Toyota de tungere af stål, men GR’s krængningsstabilisatorer er stivere, og fjederraterne gør den kvikkere og mere ungdommelig, mens BRZ er blevet voksen. Når man ser GR86 dykke ind i et sving, strejfe apex og drive ud under kraft, konkluderer man, at modenhed er grundigt overvurderet.
En hvalp, der jagter sin hale
Hver kurve gentager oplevelsen: skarpe, præcise reaktioner på vej ind, sømløse overgange fra bremse til gas, øjeblikkelige powerslides i en beskeden vinkel. Bagdækkene bruger hele andet gear, helt op til 7400 rpm-rødfeltet, på at spinde, og får først greb i tredje på testbanens frostkolde novemberasfalt. Standarddækbredden er beskedne 215 mm, selv om diameteren er vokset til 18 tommer, en mere end før. Det valg sætter temaet: GR86 er en hvalp, der jagter sin hale, permanent glad for at smide bagenden.
400 cc der ændrede alt
Hvordan kunne det være anderledes, når motoren er blevet grundlæggende forvandlet ved blot at få tilføjet 400 kubikcentimeter? Det, der før var en førsteklasses performer, som kun vågnede til live ved grænsen — med senerne, og den fjerde cylinder, på overarbejde — er blevet en mester i disciplinen, der styrer sine 215 mm dæk fra midten af omdrejningsområdet. Og hvilken midte det nu er: mellem 3500 og 5000 rpm klarer denne motor alt, hvad daglig kørsel kræver af den. Det maksimale drejningsmoment er steget fra 205 Nm til 250 Nm, og den ændring i tallene har ændret bilen. Maksimalt drejningsmoment kommer nu allerede ved 3700 rpm, tre tusind rpm tidligere end før. Subjektivt føles det, som om en downsizet motor var blevet udskiftet med en rigtig rækkesekser, noget i retning af en BMW M50B25. Og Subaru-Toyota FA24D kan mere end det: selv på kold asfalt og relativt glatte dæk nåede Toyota GR86 100 km/h på 6.6 sekunder, hvilket den forrige generation kun kunne klare med dygtig og ret nådesløs behandling.
Det er mellemaccelerationen, der imponerer
Det, der imponerer mest, er mellemaccelerationen. Der er ikke længere behov for hele tiden at gå ned i det laveste mulige gear: lad den blive i tredje ud af et sving, og den trækker. Uden tvivl skriver Subaru-entusiaster allerede, at der ikke er noget Toyota over denne motor. Lad mig minde dem om det kombinerede indsprøjtningssystem.
Toyota er god til effektive kombinationer, til at blande det behagelige med det praktiske. Det meste af vores tid på banen gik med kontrollerede slides, med at nyde den præcise, skarpe styring, de overraskende sammenhængende reaktioner, den forudsigelige opførsel fra Torsen-spærredifferentialet og den generelle fornemmelse af en fin sportsvogn. Og trods alt det kører GR86 godt nok til, at daglig kørsel slet ikke er i nærheden af tortur.
En olietemperaturmåler, endelig
Udsynet er godt, og kabinen ligner ikke en billig kulisse fra et børneteater. Materialerne er enkle, men designet fungerer, og selv overgangen til en digital instrumentpakke er håndteret smidigt. Nu er der en standardmonteret olietemperaturmåler — noget de fleste tidligere GT86- og BRZ-ejere måtte eftermontere for at holde øje med motorens helbred. Indtil videre har der ikke været meldinger om banken med 2.4, og jeg håber, at de berygtede ridser i den fjerde cylinder ligger bag os.
Toyota GR86 er fortsat en fremragende partner til at lære baghjulstræk. Og den lover at holde selv erfarne kørere interesserede: på en racerbane er den fuldt ud i stand til at ydmyge ejere af langt kraftigere maskiner.
Hondaen: en Type R købt med rabat
Det gør den til det ideelle valg for en anden Sergey — ejeren af den ildrøde super-hatch. Efter at have kørt fronttræk i amatørmotorsport i over et årti havde han længe overvejet at skifte til en anden klasse, og så afgjorde muligheden for at købe en ny Type R med en seriøs rabat fra en hollandsk forhandlers lager sagen for ham. Og helt ærligt: hvor meget jeg end beundrer traditionelt konfigurerede biler, og ægte biler som GR86 frem for alt, gjorde få meter bag rattet i Hondaen enhver diskussion om drivlinelayout overflødig, for denne Type R er ganske enkelt pragtfuld.
Hvorfor Honda intet ændrede
Den er så god, at Honda ikke så nogen grund til at ændre den ved generationsskiftet: den nyeste hatchback er konfigureret præcis som forgængeren. Fundamentet for en moderne hot hatch er her alt sammen — en toliters turbomotor, 320 hk i dette tilfælde, McPherson-forhjulsophæng med styrespindlen adskilt fra fjederbenet og en multi-link bagaksel. Denne Type R er en sjældenhed i Rusland: da modellen sidst blev solgt officielt her, havde den en sugemotor og en torsionsbjælke, der forbandt baghjulene.
Gearskiftet omdefinerer ordet
De væsentlige træk ved en hurtig Honda består. Sæderne er fremragende, på niveau med Toyotas i måden de holder dig fast på og bedre på en lang tur. Og gearskiftet er intet mindre end magisk. Jeg troede, at det var en fornøjelse at skifte gear i Toyotaen, selv med en hånd — så omdefinerer Honda, hvad glæden ved at skifte betyder. Den kolde aluminiumsknop varmes hurtigt under hånden, drevet af din forkærlighed for dens præcision og for klikket, når hvert gear falder på plads. I modsætning til GR86, hvor gearstangen vokser direkte op af transmissionen, betyder den tværstillede motor her, at forbindelsesleddene skal nå hen til gearkassen.
320 hk gennem forhjulene, i november
At sende alle 320 hk og 400 Nm gennem forhjulene på kold efterårsasfalt er en anden sag. Selv i tredje er Type R’s hjul tilbøjelige til at spinde, og i en lige acceleration trak den mindre kraftige Toyota ofte fra. Først i et kontrolleret forsøg, uden nogen at køre om kap med, klarede Type R 6.1 sekunder til 100 km/h. Det er svært at kalde dens acceleration mere imponerende end Toyotas — måske er der en beskyttelsestilstand, der ophæves efter første service? Dens topfart når heller ikke de lovede 272 km/h, men flader i stedet ud ved 252 km/h. Stabiliteten ved fart er til gengæld upåklagelig.
En stor turbine og den forsinkelse, der følger med
Interessant nok valgte Hondas ingeniører ikke at bruge moderne twin-scroll-turboladere. At hente 320 hestekræfter ud af to liter kræver et stort turbinehjul med høj inerti, og resultatet er mærkbar turbo-lag. Tryk på speederen, vent på at omdrejningerne når 4000, og motoren eksploderer til live — hvorefter du hurtigt har brug for næste gear. Toyotas nuancerede gaskontrol har ingen ligemand her.
To forskellige måder at tage sving på
GR86 er heller ikke fejlfri og tøver mærkbart ved lave omdrejninger. For Hondaen betyder den slags finesser dog mindre, fordi dens chassis er bygget til en hurtig, fejende stil. Styrefornemmelsen og reaktionerne ved turn-in minder meget om Toyotas — hurtige og samlede — men med næsten ingen krængning, hvor GR86 tillader sig et let dyk. Derudover kræver Toyota finesse for at holde en drift, mens Civic handler om at styre hårdt ind i svinget og give fuld gas, så spærredifferentialet kan gøre arbejdet. Med så meget effekt kan næsten hvert sving tages i et kontrolleret slide, og hurtigt. Den elektriske servostyring, som er glansløs i almindelig kørsel, kommer til sin ret her og signalerer starten på et slide øjeblikkeligt ved at blive let. For meget understeer? Slip kort, gå tilbage på gassen, og linjen retter sig selv.
Greb og bremser
Hondas evne i sving er tydeligt overlegen, hvor affjedringen og de brede 245 mm dæk leverer usædvanligt greb. Og bremserne er fremragende. Med en vægtfordeling på 62 til 38 læner bilen sig tungt på forbremserne, og de firestemplede faste kalibre fjerner enhver tvivl om kraft eller fornemmelse, selv med uventilerede skiver bagtil. GR86, med 55% på forakslen, kan på en bane ønske sig mere end sine standard flydende kalibre og 294 mm skiver — hvilket formentlig er grunden til, at der findes en fabriksudgave med Brembo-kalibre.
Hvorfor den ikke får mig til at grine som før
Hvorfor efterlader denne Type R mig så ikke med samme grin i ansigtet, som den gjorde for fem år siden? Det skyldes ikke bare Toyotas tilstedeværelse. Det viser sig, at forhjulenes camber på Civic kan justeres, fra beskedne en halv grad til hele to grader — og det lader til, at den justering var blevet brugt på demobilen, som legede så villigt med mig, når jeg slap gassen, og generelt føltes langt mindre forhjulstrukket.
En standard Type R virker ved siden af de to andre overdrevent seriøs og lidt anspændt. Den synes at sige: “Giv mig en bane, så skal jeg vise, hvad jeg kan. Overlad jeres snoede veje til de små.” Det er ikke overraskende, når Hondaen vejer 1422 kg mod Toyotas 1280 kg og Minis 1324 kg.
Og Mini’en, som du måske har glemt
Du har ikke glemt den, vel? Den er ikke længere særlig mini ved siden af tidligere generationer, men den er stadig kompakt. Og kun John Cooper Works-versionen blev nogensinde solgt officielt i Rusland — ifølge Kirill, som ejer denne, var Mini People-klubben i sig selv et fremragende marketingværktøj. At mærke støtten fra sådan et fællesskab gør dig mindre tilbøjelig til at skifte mærke. I sidste ende handler det dog om de følelser, en Mini leverer, og en John Cooper Works mest af alt.
Den mest livlige bil her
Jeg er ikke fan af disse biler, og jeg foretrak den forrige generations hatchback, men det er svært at benægte, at JCW skaber en stemning og fremkalder et smil. Den virker som den mest livlige og letteste i gruppen. På vej ind i et sving synes Mini at smide al den ekstra vægt fra sit topudstyr: det kraftige lydanlæg og det tunge panoramatag bliver efterladt, og når du drejer på rattet, er det kun dig og denne kortakslede frækkert. Fra et nik med rattet til en drift kræver det præcis et slip af speederen — JCW er altid ivrig efter at øge angrebsvinklen. Selv automatgearet dæmper ikke begejstringen, især i betragtning af hvor let den kommer af sted. Tryk på begge pedaler, aktiver launch control, og der er den: 6.3 sekunder til 100 km/h, igen og igen. Mens kørerne i de to andre biler kæmper med koblinger og prøver ikke at ramme forkert gear, stormer Mini bare af sted.
Det var denne frække karakter, der fik mig til at indse, hvorfor jeg ikke ville bytte min Mazda MX-5 for den langt mere præcise og sportslige Toyota. Miata er legesyg og giver en følelse af ekstrem lethed, og den dag på testbanen var det kun Mini, der fangede det samme.
Hvad Mini giver afkald på
JCW’s affjedring er bemærkelsesværdig — bemærkelsesværdig ved, at den ryster dig nådesløst og stadig ikke formår at dæmpe noget ordentligt. Det kommer som et særligt chok efter Hondaen, hvis magiske elektronisk justerbare fjederben bærer det raffineret aerodynamiske karrosseri som en Mercedes W124, når den er sat til Comfort. I modsætning til Toyota er Minis bagsæder ikke blot nominelle, men der er praktisk talt intet bagagerum, mens GR86 stadig kan sluge et sæt track-day-hjul. Og den større Civic Type R slår dem begge på bagage og passagerer.
Dommen og en alternativ dom
Det var den praktiske side, der afgjorde sejren på de samlede ekspertpoint. Som eksperiment vil jeg dog foreslå et mere meningsfuldt mellemresultat: et, der lader bagsæder og bagagerum ude af regnestykket, eftersom det ikke var derfor, vi samledes på testbanen. Bedømt på den måde er vinderen — med den smallest mulige margin — Toyota GR86. I kompleksiteten af de teknikker, den kræver, og niveauet af samtale mellem fører og bil er baghjulstræk klart overlegent. Især når baghjulstrækket fungerer så godt som her. Et ægte fører-eventyr, og tilbagevenden til virkeligheden bagefter er særligt dyster.
Målte præstationer
| Parameter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maksimal hastighed (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektronisk begrænset) |
| Acceleration 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Acceleration 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Acceleration 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m-distance (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m-distance (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h i 4. gear (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* for Toyota GR86 angiver, at den maksimale hastighed er elektronisk begrænset.
** for Mini John Cooper Works angiver, at målingen blev foretaget i Drive mode.
Vægt
Foto: Dmitry Piterskiy
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: GR-brødrenes eventyr. Den nyeste Toyota GR86-coupé mod hot-hatchene Honda Civic Type R og Mini John Cooper Works
Udgivet november 28, 2024 • 11m at læse
