בעולם שבו הצורך הבסיסי בתחבורה אישית כבר נענה מזמן, חובבי נהיגה עדיין מחפשים את הריגוש שבנהיגה. כך נכנסת לתמונה מציאות חדשה שמביאות שלוש אישיויות שונות: Toyota GR86 העדכנית, Honda Civic Type R ו-Mini John Cooper Works.
אושר לנהג, עכשיו במחיר נגיש
הכניסה לממלכה החלופית הזו של התרגשות מוטורית הפכה נגישה מאי פעם. בזכות הרובל החזק, מכוניות מרתקות שלא נמכרו מעולם באופן רשמי ברוסיה ניתנות כעת ליבוא במחיר של Patriot חדש או איזה קרוסאובר סיני אלמוני. לולא מנה מסוימת של ביש מזל, ייתכן שלעולם לא היינו מגיעים לסוג המסוים הזה של אושר.
ה-GR86 הראשון ברוסיה
אני מחזיק מחזיק מפתחות חסר ייחוד שעלה שני מיליון ושש מאות אלף רובל. פלסטיק שחור, כמה כפתורים, סמל של Toyota — וקופה אדומה שמהבהבת אלי בחזרה. “שלום, GR86.” עד עכשיו הכרתי את המכונית הזו רק מסרטונים של עיתונאים ובלוגרים מחול, ששרפו אינספור סטים של צמיגים במסלולי מרוץ ובכבישי קניון. החבר שלי Sergey Udov הוא שזיהה את הזו למכירה בולדיוווסטוק. כמעריץ מסור של התאומות Toyota GT86 ו-Subaru BRZ, היו לו שלוש מהן, ועכשיו הוא הבעלים של Toyota GR86 הראשונה במדינה. הקופה מהדור השני עדיין מיזם משותף, ועדיין נוטה בעיקר לכיוון Subaru.
אותו מבנה, כיול שונה
כשאני מרים את מכסה המנוע הכבד יחסית — עדיין מפלדה, אף שהגג וכנפי החזית כבר עברו לאלומיניום — אני מוצא את מנוע הבוקסר המוכר ותושבות עליונות דומות. גם המתלים זהים מבנית: מלפנים מתלי McPherson, ומאחור עצם עצה כפולה עם שתי זרועות תחתונות נפרדות, שאני הייתי קורא לה רב-חיבורית. כתמיד, Toyota ו-Subaru מבדילות את עצמן בכיול, והיוצרות התהפכו: בעוד ש-GT86 הייתה בדרך כלל הנוחה יותר מבין השתיים, GR מדברת עכשיו יותר לנהגי ימי מסלול מאשר BRZ. Subaru משתמשת במפרקי היגוי מאלומיניום ו-Toyota בפלדה הכבדה יותר, ובכל זאת מוטות המייצב של GR קשיחות יותר, וקצבי הקפיצים עושים אותה זריזה וצעירה יותר, בעוד BRZ התבגרה. כשצופים ב-GR86 צוללת לפנייה, מלטפת את ה-apex ויוצאת ממנה בדריפט תחת כוח, מסיקים שבגרות מוערכת יתר על המידה.
גור שרודף אחרי הזנב שלו
כל פנייה חוזרת על החוויה: תגובות חדות ומדויקות בכניסה, מעברים חלקים מבלם למצערת, והחלקות כוח מיידיות בזווית מתונה. הצמיגים האחוריים מבלים את כל ההילוך השני עד קו האדום ב-7400 rpm בסחרור, ומוצאים אחיזה רק בשלישי על אספלט נובמבר הקפוא של מסלול המבחן. רוחב הצמיג הסטנדרטי הוא 215 mm צנוע, אך הקוטר גדל ל-18 אינץ’, אחד יותר מבעבר. הבחירה הזו מציבה את הנושא: GR86 היא גור שרודף אחרי זנבו, תמיד שמחת-זנב.
400 cc ששינו הכל
איך זה יכול היה להיות אחרת, כשהמנוע השתנה מהיסוד רק בזכות תוספת של 400 סמק? מה שהיה ביצועיסט מעולה שהתעורר רק בגבולות — ומתח את הגידים שלו ואת הצילינדר הרביעי — הפך לאמן של התחום, שמנהל את צמיגי ה-215 mm שלו כבר מאמצע טווח הסלד. ואיזה אמצע זה עכשיו: בין 3500 ל-5000 rpm המנוע הזה מסתדר עם כל מה שנהיגה יומיומית מבקשת ממנו. המומנט המרבי עלה מ-205 Nm ל-250 Nm, ושינוי המספרים הזה שינה את המכונית. המומנט המרבי מגיע עכשיו כבר ב-3700 rpm, שלושת אלפים rpm מוקדם יותר. סובייקטיבית זה מרגיש כאילו יחידה מוקטנת הוחלפה בשישייה טורית אמיתית, משהו כמו BMW M50B25. ו-Subaru-Toyota FA24D מסוגל ליותר מזה: גם על אספלט קר וצמיגים חלקלקים יחסית Toyota GR86 הגיעה ל-100 km/h ב-6.6 שניות, מה שהדור הקודם הצליח רק בטיפול מיומן ודי אכזרי.
ההאצה בהילוך ביניים היא שמרשימה
מה שמרשים ביותר הוא ההאצה המתגלגלת. כבר אין צורך להוריד כל הזמן להילוך הנמוך ביותר הזמין: השאר אותה בשלישי ביציאה מפנייה והיא תמשוך. אין ספק שחובבי Subaru כבר כותבים שאין במנוע הזה שום דבר של Toyota. אזכיר להם את מערכת ההזרקה המשולבת.
Toyota טובה בשילובים יעילים, בחיבור הנעים עם המעשי. רוב הזמן שלנו במסלול עבר בהחלקות מבוקרות, בהנאה מההיגוי המדויק והחד, מהתגובות המגובשות למפתיע, מההתנהגות הצפויה של דיפרנציאל Torsen מוגבל-החלקה ומהתחושה הכללית של מכונית ספורט משובחת. ולמרות כל זה, GR86 נוסעת טוב מספיק כך שנהיגה יומיומית כלל לא קרובה לעינוי.
מד טמפרטורת שמן, סוף סוף
הראות טובה והתא לא נראה כמו אביזר זול מהצגת ילדים. החומרים פשוטים, אבל העיצוב עובד, וגם המעבר ללוח מחוונים דיגיטלי טופל באלגנטיות. עכשיו יש כסטנדרט מד טמפרטורת שמן — משהו שרוב בעלי GT86 ו-BRZ הקודמים היו צריכים להתקין מהאפטרמרקט כדי לשמור על בריאות המנוע. עד כה אין דיווחים על נקישות עם ה-2.4, ואני מקווה שהחריצה המפורסמת בצילינדר הרביעי מאחורינו.
Toyota GR86 נשארת שותפה מצוינת ללימוד הנעה אחורית. והיא מבטיחה לעניין גם נהגים מנוסים: במסלול מרוץ היא מסוגלת להשפיל בעלי מכונות חזקות בהרבה.
ה-Honda: Type R שנקנה בהנחה
זה מה שהופך אותה לבחירה האידיאלית עבור Sergey אחר — בעל ההאץ’ הסופר-חם האדום כאש. אחרי שהתחרה בהנעה קדמית בספורט מוטורי חובבני מעל עשור, הוא חשב זמן רב על מעבר לקטגוריה אחרת, ואז ההזדמנות לקנות Type R חדש בהנחה רצינית ממלאי של סוכן הולנדי הכריעה עבורו. ובכנות, ככל שאני מעריך מכוניות בתצורה מסורתית, ואמיתיות כמו GR86 מעל הכל, כמה מטרים מאחורי ההגה של Honda סיימו כל וויכוח על סדר ההנעה, כי Type R הזה פשוט נפלא.
למה Honda לא שינתה כלום
הוא כל כך טוב ש-Honda לא ראתה צורך לשנות אותו עם חילוף הדורות: ההאץ’בק האחרון מוגדר בדיוק כמו קודמו. כל היסודות של ההאץ’ החם המודרני נמצאים כאן — מנוע טורבו של שני ליטרים, 320 hp במקרה הזה, מתלה קדמי McPherson עם מפרק היגוי מופרד מהמתל, ואחורי רב-חיבורי. Type R הזה נדיר ברוסיה: כשהדגם נמכר כאן לאחרונה באופן רשמי, היה לו מנוע אטמוספרי וקורת פיתול שחיברה את הגלגלים האחוריים.
העברת ההילוכים מגדירה מחדש את המושג
התכונות המהותיות של Honda מהירה נשארו. המושבים מעולים, מתאימים ל-Toyota באופן שהם מחזיקים אותך וטובים יותר בנסיעה ארוכה. וההילוך עצמו לא פחות מקסום. חשבתי שלהעביר הילוך ב-Toyota זה תענוג, אפילו ביד אחת — ואז Honda מגדירה מחדש את משמעות חדוות ההעברה. ידית האלומיניום הקרה מתחממת מהר ביד, בזכות החיבה לדיוק שלה ולקליק של כל הילוך שנכנס למקומו. בניגוד ל-GR86, שבה המנוף צומח ישר מהתיבה, כאן המנוע הרוחבי מחייב מנגנוני קישור עד הגיר.
320 hp דרך הגלגלים הקדמיים, בנובמבר
להעביר את כל ה-320 hp ו-400 Nm דרך הגלגלים הקדמיים על אספלט סתיווי קר זה סיפור אחר. אפילו בשלישי, הגלגלים של Type R נוטים להסתחרר, ובדראג ישר Toyota הפחות חזקה לעיתים קרובות משכה קדימה. רק בריצה מבוקרת, בלי איש להתחרות בו, Type R הצליחה 6.1 שניות ל-100 km/h. קשה לקרוא להאצה שלה מרשימה יותר משל Toyota — אולי יש מצב הגנה שמשתחרר אחרי הטיפול הראשון? גם המהירות המרבית שלה נופלת מה-272 km/h המובטחים, ונעצרת ב-252 km/h. יציבות במהירות, מצד שני, מושלמת.
טורבינה אחת גדולה, והשהייה שבאה איתה
מעניין שמהנדסי Honda בחרו שלא להשתמש במגדשי twin-scroll מודרניים. הפקת 320 כוח סוס משני ליטרים דורשת גלגל טורבינה גדול ובעל אינרציה גבוהה, והתוצאה היא turbo lag מורגש. לחץ על המצערת, חכה שהסלד יגיע ל-4000, והמנוע מתפוצץ לחיים — ובנקודה הזו אתה צריך מהר את ההילוך הבא. לבקרת המצערת המדויקת של Toyota אין כאן מתחרה.
שתי דרכים שונות לקחת פניות
GR86 גם היא לא מושלמת, ומהססת בבירור בסלד נמוך. עבור Honda, לעומת זאת, הדקויות האלה פחות חשובות, כי השלדה שלה נבנתה לסגנון מהיר ורחב. תחושת ההיגוי והתגובות בכניסה לפנייה דומות מאוד לאלה של Toyota — מהירות ואחידות — אבל כמעט ללא זווית גלגול, בעוד GR86 מרשה לעצמה צלילה קלה. מעבר לכך, Toyota מבקשת עדינות כדי להחזיק דריפט, בעוד שב-Civic זה עניין של היגוי חזק לתוך הפנייה וריצפה לגז, ולתת לדיפרנציאל המוגבל לעשות את העבודה. עם כל כך הרבה כוח, כמעט כל פנייה ניתן לקחת בהחלקה מבוקרת, ומהר. ההיגוי החשמלי, שחסר חיות בנהיגה רגילה, מתעורר כאן לחיים ומסמן את תחילת ההחלקה באופן מיידי כשהוא נעשה קל. יותר מדי תת-היגוי? הרפה לרגע, חזור למצערת, והקו מתקן את עצמו.
אחיזה ובלמים
יכולת הפנייה של Honda עליונה בבירור, המתלים שלה והצמיגים הרחבים ברוחב 245 mm מספקים אחיזה יוצאת דופן. והבלמים מצוינים. עם חלוקת משקל של 62 ל-38 המכונית נשענת בכבדות על הבלמים הקדמיים, וקליפרים קבועים בעלי ארבע בוכנות מסלקים כל ספק לגבי כוח או תחושה, אפילו עם דיסקים אחוריים לא מאווררים. GR86, עם 55% על הסרן הקדמי, אולי תרצה יותר במסלול מהקליפרים הצפים הסטנדרטיים ודיסקי 294 mm — וכנראה לכן יש גרסת מפעל עם קליפרי Brembo.
למה זה לא מחייך אליי כמו פעם
אז למה Type R הזה לא משאיר על פניי את אותו חיוך כמו לפני חמש שנים? זה לא רק הנוכחות של Toyota. מתברר שקמבר הגלגלים הקדמיים ב-Civic ניתן לכיוון, מחצי מעלה צנועה ועד שתי מעלות ממשיות — ונראה שהכיוון הזה נעשה ברכב ההדגמה, ששיחק איתי בקלות כשהרפיתי את המצערת ובכלל הרגיש פחות מונע-קדמי.
Type R סטנדרטי, ליד השתיים האחרות, נראה רציני מדי וקצת מכווץ. הוא כאילו אומר, “תן לי מסלול, ואראה מה אני יכול. את הכבישים המפותלים שלך תשאיר לקטנים.” זה לא מפתיע כש-Honda שוקלת 1422 kg לעומת 1280 kg של Toyota ו-1324 kg של Mini.
וה-Mini, שאולי שכחתם ממנה
לא שכחתם ממנה, נכון? היא כבר לא מיני במיוחד ליד דורות מוקדמים, אבל עדיין קומפקטית. ורק גרסת John Cooper Works נמכרה אי פעם באופן רשמי ברוסיה — לפי Kirill, בעל המכונית, מועדון Mini People היה כלי שיווק מצוין בפני עצמו. להרגיש תמיכה של קהילה כזו מקטין את הסיכוי להחליף מותג. בסוף, עם זאת, זה מסתכם ברגשות ש-Mini מספקת, ו-John Cooper Works מעל כולם.
המכונית החיה ביותר כאן
אני לא מעריץ של המכוניות האלה, והעדפתי את ההאץ’בק מהדור הקודם, אבל קשה להכחיש ש-JCW יוצרת אווירה ומעלה חיוך. היא נראית החיה והקלה ביותר בחבורה. בדרך לתוך פנייה Mini נראית כאילו היא משילה את כל המשקל העודף של האבזור הבכיר שלה: מערכת השמע החזקה והגג הפנורמי הכבד נשארים מאחור, וכשאתה מסובב את ההגה זה רק אתה והפוחז קצר-בסיס-הגלגלים הזה. ממחווה של ההגה עד דריפט נדרשת בדיוק הרפיה אחת של המצערת — JCW תמיד שמחה להגדיל את זווית ההתקפה. אפילו התיבה האוטומטית לא מרסנת את ההתרגשות, במיוחד לנוכח כמה בקלות היא מזנקת מהמקום. לחץ על שני הדוושות, הפעל launch control, והנה: 6.3 שניות ל-100 km/h, שוב ושוב. בזמן שהנהגים בשתי המכוניות האחרות נאבקים במצמדים ומנסים לא לפספס הילוך, Mini פשוט נוהרת קדימה.
האופי השובב הזה הבהיר לי למה לא הייתי מחליף את Mazda MX-5 שלי ב-Toyota הרבה יותר מדויקת וספורטיבית. Miata שובבה ומעניקה תחושה של קלות קיצונית, ובאותו יום במסלול המבחן רק Mini תפסה את אותו הדבר.
על מה ה-Mini מוותרת
המתלים של JCW מרשימים — מרשימים בכך שהם מנערים אותך ללא רחם ועדיין לא מצליחים לשכך שום דבר כראוי. זה בא כהלם מיוחד אחרי Honda, שמתליה המתכווננים אלקטרונית הקסומים נושאים את המרכב האווירודינמי המורכב הזה כמו Mercedes W124 במצב Comfort. בניגוד ל-Toyota, המושבים האחוריים של Mini אינם סתם סמליים, אבל כמעט אין תא מטען, בעוד GR86 עדיין יכולה לבלוע סט גלגלים ליום מסלול. ו-Civic Type R הגדולה יותר מנצחת את שתיהן במטען ובנוסעים.
הפסק ופסק חלופי
השימושיות היא שהכריעה את הניצחון בסך נקודות המומחים. כניסוי, אבל, הייתי מציע תוצאת ביניים משמעותית יותר: אחת שמוציאה מהחשבון מושבים אחוריים ותאי מטען, כי לא בגללם התכנסנו במסלול המבחן. כך מנוקדת, המנצחת — בפער הצר ביותר — היא Toyota GR86. במורכבות הטכניקות שהיא דורשת וברמת השיח בין נהג למכונית, הנעה אחורית עדיפה בבירור. במיוחד כשהנעה אחורית עובדת כך כל כך טוב. אגדת נהגים אמיתית, והחזרה למציאות אחר כך עגומה במיוחד.
ביצועים מדודים
| פרמטר | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| מהירות מרבית (km/h) | 252 | 233 | 183* (מוגבל אלקטרונית) |
| תאוצה 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| תאוצה 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| תאוצה 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| תאוצה 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| מרחק 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| מרחק 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h בהילוך 4 (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* עבור Toyota GR86 מציין שהמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית.
** עבור Mini John Cooper Works מציין שהמדידה נעשתה במצב Drive.
משקל
צילום: Dmitry Piterskiy
קבוצת מומחים: Yaroslav Tsyplenkov
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: אגדת האחים GR. הקופה החדשה Toyota GR86 מול ההאץ’בקים החמים Honda Civic Type R ו-Mini John Cooper Works
פורסם נובמבר 28, 2024 • 8 דק' לקריאה
