ในโลกที่ความจำเป็นพื้นฐานของการเดินทางส่วนตัวถูกตอบสนองมานานแล้ว คนรักรถยังคงมองหาความเร้าใจของการขับขี่. นี่คือโลกใหม่ที่มาพร้อมบุคลิกสามแบบ: Toyota GR86 รุ่นล่าสุด, Honda Civic Type R และ Mini John Cooper Works.
ความสุขของคนขับ ที่เอื้อมถึงได้ง่ายขึ้น
การก้าวเข้าสู่โลกคู่ขนานแห่งความตื่นเต้นทางยนตกรรมทำได้ง่ายกว่าเคย. เพราะค่ารูเบิลแข็ง รถน่าสนใจที่ไม่เคยขายอย่างเป็นทางการในรัสเซียจึงนำเข้าได้ในราคาพอๆ กับ Patriot คันใหม่หรือครอสโอเวอร์จีนที่ไม่ค่อยมีใครรู้จัก. หากไม่มีโชคร้ายบางอย่าง เราคงไม่ได้สัมผัสความสุขแบบนี้เลย.
GR86 คันแรกในรัสเซีย
ผมถือกุญแจรีโมตธรรมดาๆ อันหนึ่งที่ราคาสองล้านหกแสนรูเบิล. พลาสติกสีดำ, ปุ่มสองสามปุ่ม, ตรา Toyota — และคูเป้สีแดงที่กะพริบไฟตอบผม. “สวัสดี, GR86.” จนถึงตอนนี้ผมรู้จักรถคันนี้ผ่านวิดีโอของนักข่าวและบล็อกเกอร์ต่างประเทศ คนที่เผายางไปนับชุดไม่ถ้วนบนสนามแข่งและถนนในหุบเขา. Sergey Udov เพื่อนของผมเป็นคนเห็นคันนี้ประกาศขายใน Vladivostok. เขาหลงใหลคู่แฝด Toyota GT86 และ Subaru BRZ, เคยมีมาแล้วสามคัน และตอนนี้ครอบครอง Toyota GR86 คันแรกของประเทศ. คูเป้รุ่นที่สองยังเป็นโครงการร่วม และยังเอียงไปทาง Subaru เป็นหลัก.
เลย์เอาต์เดิม แต่จูนคนละแบบ
เมื่อยกฝากระโปรงที่ค่อนข้างหนักขึ้น — ยังเป็นเหล็ก แม้หลังคาและบังโคลนหน้าจะเปลี่ยนเป็นอะลูมิเนียมแล้ว — ผมก็เจอเครื่อง boxer ที่คุ้นตาและจุดยึดหัวสตรัทคล้ายเดิม. โครงสร้างช่วงล่างก็เหมือนกัน: หน้าเป็น McPherson struts ส่วนหลังเป็น double wishbone พร้อมลิงก์ล่างแยกสองชิ้น ที่ผมอยากเรียกว่า multi-link มากกว่า. Toyota กับ Subaru แยกบุคลิกด้วยการจูนเสมอ และคราวนี้สถานะพลิกกัน: GT86 เคยสบายกว่า แต่ GR พูดกับนักขับวันลงสนามมากกว่า BRZ. Subaru ใช้ดุมบังคับเลี้ยวอะลูมิเนียม ส่วน Toyota ใช้เหล็กที่หนักกว่า แต่กันโคลงของ GR แข็งกว่า และสปริงเรตทำให้คล่องและหนุ่มกว่า ขณะที่ BRZ ดูโตขึ้น. เมื่อเห็น GR86 พุ่งเข้าโค้ง เฉียด apex และดริฟต์ออกด้วยแรงส่ง คุณจะสรุปว่าความเป็นผู้ใหญ่ถูกยกค่าสูงเกินไปจริงๆ.
ลูกหมาที่ไล่งับหางตัวเอง
ทุกโค้งให้ประสบการณ์ซ้ำ: การตอบสนองคมและแม่นยำตอนเข้าโค้ง, การเปลี่ยนจากเบรกไปคันเร่งที่ลื่นไหล, และเพาเวอร์สไลด์ทันทีในมุมพอประมาณ. ยางหลังหมุนฟรีไปตลอดเกียร์สองจนถึงเรดไลน์ 7400 rpm และเพิ่งมีแรงยึดในเกียร์สามบนยางมะตอยเดือน November ของสนามทดสอบ. หน้ายางมาตรฐานกว้างเพียง 215 mm แต่เส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มเป็น 18 นิ้ว มากกว่าเดิมอีกหนึ่ง. การเลือกนี้กำหนดโทนทั้งคัน: GR86 เป็นลูกหมาไล่งับหางตัวเอง ท้ายไวตลอดเวลา.
400 cc ที่เปลี่ยนทุกอย่าง
จะเป็นอย่างอื่นได้อย่างไร เมื่อเครื่องถูกเปลี่ยนพื้นฐานด้วยการเพิ่มเพียง 400 ลูกบาศก์เซนติเมตร? สิ่งที่เคยเป็นม้าฝีมือดีที่ตื่นเต็มตาเมื่อถูกเค้นจนสุด — รั้งเอ็นและสูบที่สี่ของมัน — กลายเป็นผู้เชี่ยวชาญที่คุมยาง 215 mm ได้ตั้งแต่ช่วงกลางของรอบ. และช่วงกลางนี้ดีจริง: ระหว่าง 3500 กับ 5000 rpm เครื่องนี้รับมือได้ทุกอย่างที่การขับประจำวันต้องการ. แรงบิดสูงสุดเพิ่มจาก 205 Nm เป็น 250 Nm และตัวเลขนี้เปลี่ยนรถทั้งคัน. แรงบิดสูงสุดมาถึงตั้งแต่ 3700 rpm เร็วกว่าเดิมสามพัน rpm. ในความรู้สึก เหมือนยกเครื่องเล็กที่โดนลดขนาดออก แล้วใส่สูบเรียงหกที่เป็นตัวจริงเข้าไป อะไรคล้าย BMW M50B25. และ Subaru-Toyota FA24D เก่งกว่านั้น: แม้บนยางเย็นและค่อนข้างลื่น Toyota GR86 ก็ทำ 100 km/h ได้ใน 6.6 วินาที ซึ่งรุ่นก่อนต้องใช้ฝีมือและความโหดไม่น้อยถึงจะทำได้.
สิ่งที่น่าทึ่งคืออัตราเร่งตอนล้อหมุนอยู่แล้ว
สิ่งที่ประทับใจที่สุดคืออัตราเร่งแบบ rolling. ไม่จำเป็นต้องลดเกียร์ลงต่ำสุดทุกครั้งอีกแล้ว: ออกจากโค้งด้วยเกียร์สาม มันก็ดึงได้. แฟน Subaru คงเริ่มเขียนแล้วว่าเครื่องนี้ไม่มี Toyota อะไรเลย. ผมขอเตือนเขาถึงระบบฉีดน้ำมันแบบผสม.
Toyota ถนัดการจับคู่ที่ได้ผล ผสมความสนุกกับความใช้ได้จริง. เวลาส่วนใหญ่ของเราในสนามหมดไปกับสไลด์ที่ควบคุมได้, พวงมาลัยคมและแม่น, การตอบสนองที่กลมกลืนน่าแปลก, พฤติกรรมที่คาดเดาได้ของ Torsen limited-slip differential และภาพรวมของสปอร์ตคารชั้นดี. ถึงอย่างนั้น GR86 ก็นั่งสบายพอที่การขับทุกวันไม่กลายเป็นการทรมาน.
ในที่สุดก็มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำมัน
ทัศนวิสัยดี และห้องโดยสารไม่ดูเหมือนฉากถูกๆ จากละครเด็ก. วัสดุเรียบง่าย แต่งานออกแบบลงตัว และการย้ายไปใช้ชุดมาตรวัดดิจิทัลก็ทำได้เนียน. ตอนนี้มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำมันมาตรฐาน — สิ่งที่เจ้าของ GT86 และ BRZ รุ่นก่อนส่วนใหญ่ต้องไปติดเพิ่มหลังซื้อรถเพื่อเฝ้าดูสุขภาพเครื่อง. ถึงตอนนี้ยังไม่มีรายงานเรื่องเคาะกับ 2.4 และผมหวังว่ารอยขูดอื้อฉาวในสูบที่สี่จะเป็นอดีตไปแล้ว.
Toyota GR86 ยังเป็นคู่ซ้อมชั้นดีสำหรับการเรียนรู้รถขับล้อหลัง. และมันยังสัญญาว่าจะทำให้นักขับมีประสบการณ์ยังสนใจได้: บนสนามแข่ง มันมีดีพอจะทำให้เจ้าของรถที่แรงกว่ามากๆ ต้องถ่อมตัว.
Honda: Type R ที่ซื้อได้พร้อมส่วนลด
นั่นทำให้มันเป็นตัวเลือกอุดมคติของ Sergey อีกคน — เจ้าของซูเปอร์แฮตช์สีแดงเพลิง. หลังจากแข่งรถขับล้อหน้าในมอเตอร์สปอร์ตสมัครเล่นมากว่าสิบปี เขาคิดมานานว่าจะย้ายไปอีกคลาส แล้วโอกาสซื้อ Type R ใหม่ในราคาลดแรงจากสต็อกดีลเลอร์ชาวดัตช์ก็ตัดสินใจแทนเขา. และพูดตรงๆ แม้ผมจะชื่นชอบรถวางระบบแบบดั้งเดิม โดยเฉพาะของจริงอย่าง GR86, แต่แค่ขับ Honda ไม่กี่เมตรก็ปิดการถกเถียงเรื่องเลย์เอาต์ของระบบขับเคลื่อน เพราะ Type R คันนี้ยอดเยี่ยมจริงๆ.
ทำไม Honda ไม่เปลี่ยนอะไร
มันดีจน Honda ไม่เห็นความจำเป็นต้องเปลี่ยนมันตอนผลัดรุ่น: แฮตช์แบ็กใหม่ถูกเซ็ตอัพเหมือนรุ่นก่อนแทบทุกอย่าง. พื้นฐานของ hot hatch สมัยใหม่มาครบ — เครื่องเทอร์โบสองลิตร, 320 hp ในกรณีนี้, ช่วงล่างหน้า McPherson ที่แยก steering knuckle ออกจากสตรัท, และหลัง multi-link. Type R คันนี้หายากในรัสเซีย: ครั้งสุดท้ายที่รุ่นนี้ขายที่นี่อย่างเป็นทางการ มันใช้เครื่อง naturally aspirated และคานบิดเชื่อมล้อหลัง.
คันเกียร์นิยามคำนี้ใหม่
คุณลักษณะหลักของ Honda ที่เร็วยังคงอยู่. เบาะดีเยี่ยม จับตัวผู้ขับได้ใกล้เคียง Toyota และดีกว่าในทริปยาว. ส่วนการเข้าเกียร์นั้นแทบจะเป็นเวทมนตร์. ผมเคยคิดว่าการเข้าเกียร์ใน Toyota นั้นสนุก แม้จะใช้มือเดียว — แต่ Honda นิยามคำว่าความสุขของการเข้าเกียร์ใหม่. หัวเกียร์อลูมิเนียมเย็นๆ อุ่นขึ้นไวในมือ เพราะความหลงใหลในความแม่นยำของมันและเสียงคลิกเมื่อแต่ละเกียร์เข้าที่. ต่างจาก GR86 ที่คันเกียร์โผล่ตรงจากเกียร์บ็อกซ์, ที่นี่เครื่องวางขวางจึงต้องมีลิงก์ไปถึงกล่องเกียร์.
320 hp ผ่านล้อหน้า ในเดือน November
การส่ง 320 hp และ 400 Nm ทั้งหมดผ่านล้อหน้าบนยางมะตอยเย็นของฤดูใบไม้ร่วงเป็นอีกเรื่อง. แม้ในเกียร์สาม ล้อของ Type R ก็พร้อมจะปั่นทิ้ง และในแดร็กตรง Toyota ที่แรงน้อยกว่ามักดึงนำ. เฉพาะรันที่ควบคุมได้และไม่มีใครแข่ง Type R จึงทำ 100 km/h ได้ใน 6.1 วินาที. ยากจะเรียกว่าอัตราเร่งของมันน่าทึ่งกว่า Toyota — หรืออาจมีโหมดปกป้องที่คลายหลังเข้าเซอร์วิสครั้งแรก? ความเร็วสูงสุดก็ต่ำกว่า 272 km/h ที่สัญญาไว้ โดยนิ่งที่ 252 km/h แทน. แต่ความนิ่งที่ความเร็วนั้นไร้ทีติ.
กังหันใหญ่ลูกเดียว และอาการรอที่ตามมา
น่าสนใจที่วิศวกร Honda เลือกไม่ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ twin-scroll สมัยใหม่. การดึง 320 แรงม้าจากสองลิตรต้องใช้ล้อกังหันใหญ่ที่มีความเฉื่อยสูง ผลคือแล็กที่สังเกตได้. กดคันเร่ง, รอรอบไปถึง 4000, แล้วเครื่องก็ระเบิดความมีชีวิต — จังหวะนั้นคุณต้องรีบเข้าเกียร์ต่อไป. การคุมคันเร่งอันละเอียดของ Toyota ไม่มีคู่เทียบที่นี่.
วิธีเข้าโค้งสองแบบ
GR86 ก็ไม่ได้ไร้ทีติ และลังเลชัดเจนในรอบต่ำ. สำหรับ Honda รายละเอียดเหล่านั้นสำคัญน้อยลง เพราะแชสซีของมันสร้างมาเพื่อสไตล์เร็วและกวาดกว้าง. ฟีลพวงมาลัยและการตอบตอน turn-in คล้าย Toyota มาก — ไวและเป็นหนึ่งเดียว — แต่แทบไม่มีโรล ขณะที่ GR86 ยอมยุบตัวนิดหน่อย. จากนั้น Toyota ต้องใช้ความละมุนเพื่อรักษาดริฟต์ แต่ Civic คือหักพวงมาลัยเข้าโค้งแล้วกดคันเร่งจม ปล่อยให้ limited-slip differential ทำงาน. ด้วยพลังขนาดนี้ เกือบทุกโค้งเอาไปเป็น controlled slide ได้ และได้ไว. พวงมาลัยไฟฟ้าที่จืดในการขับปกติกลับมีบทบาทที่นี่ โดยเบาลงทันทีเมื่อสไลด์เริ่ม. หน้าดื้อเกิน? ผ่อนคันเร่งสักครู่ กลับไปกดอีก แล้วไลน์ก็แก้ตัวเอง.
แรงยึดเกาะ และเบรก
ความสามารถในโค้งของ Honda เหนือกว่าชัดเจน ช่วงล่างและยางกว้าง 245 mm ให้แรงยึดเกาะยอดเยี่ยม. เบรกก็โดดเด่น. ด้วยการกระจายน้ำหนัก 62 to 38 รถจึงพึ่งเบรกหน้าอย่างหนัก และคาลิเปอร์ฟิกซ์สี่ลูกสูบก็ไม่ทิ้งคำถามเรื่องพลังหรือฟีล แม้ดิสก์หลังจะไม่มีรูระบายความร้อน. GR86 ที่มี 55% บนเพลาหน้า อาจต้องการมากกว่าคาลิเปอร์ลอยและดิสก์ 294 mm มาตรฐานบนสนาม — ซึ่งคงเป็นเหตุให้มีรุ่นโรงงานที่ใช้คาลิเปอร์ Brembo.
ทำไมมันไม่ทำให้ผมยิ้มกว้างเหมือนเมื่อก่อน
แล้วทำไม Type R คันนี้จึงไม่ทิ้งรอยยิ้มแบบเดียวกันบนหน้าผมเหมือนห้าปีก่อน? มันไม่ใช่แค่เพราะมี Toyota อยู่ข้างๆ. ปรากฏว่าแคมเบอร์ล้อหน้าของ Civic ปรับได้ จากระดับสุภาพๆ ครึ่งองศาไปถึงสององศาเต็มๆ — และดูเหมือนว่ารถทดลองได้ใช้ค่านั้น มันจึงเล่นกับผมได้ง่ายเมื่อยกคันเร่ง และโดยรวมดูขับหน้าน้อยลงมาก.
Type R มาตรฐาน เมื่อจอดข้างอีกสองคัน ดูจริงจังเกินไปและเคร่งตึงนิดๆ. มันดูเหมือนจะพูดว่า “เอาสนามมาให้ฉัน แล้วฉันจะโชว์ว่าทำอะไรได้. ถนนคดเคี้ยวของเธอเก็บไว้ให้ตัวเล็กๆ เถอะ.” ไม่แปลก เมื่อ Honda หนัก 1422 kg เทียบกับ Toyota 1280 kg และ Mini 1324 kg.
และ Mini ที่คุณอาจลืมไปแล้ว
คุณยังไม่ลืมมันใช่ไหม? เทียบกับรุ่นก่อนๆ มันไม่ได้จิ๋วเป็นพิเศษแล้ว แต่ยังกระทัดรัด. และมีเพียงรุ่น John Cooper Works เท่านั้นที่เคยขายอย่างเป็นทางการในรัสเซีย — ตามที่ Kirill เจ้าของคันนี้บอก ชมรม Mini People เป็นเครื่องมือการตลาดที่ยอดเยี่ยมในตัวเอง. การรู้สึกถึงแรงหนุนของชุมชนแบบนั้นทำให้คุณย้ายแบรนด์ยากขึ้น. แต่สุดท้ายมันลงที่อารมณ์ที่ Mini มอบให้ และ John Cooper Works มอบให้มากที่สุด.
รถที่มีชีวิตชีวาที่สุดในที่นี่
ผมไม่ใช่แฟนรถเหล่านี้ และผมชอบแฮตช์แบ็กรุ่นก่อนมากกว่า แต่ปฏิเสธยากว่า JCW สร้างบรรยากาศและทำให้ยิ้มได้. มันดูมีชีวิตชีวาและเบาที่สุดในกลุ่ม. ตอนพุ่งเข้าโค้ง Mini ดูเหมือนสลัดน้ำหนักส่วนเกินของอุปกรณ์ top-spec ออกหมด: ชุดเครื่องเสียงทรงพลังและหลังคา panoramic หนักๆ ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง และตอนหักพวงมาลัยก็เหลือแค่คุณกับตัวแสบฐานล้อสั้นคันนี้. จากการสะกิดพวงมาลัยไปสู่ดริฟต์ใช้การยกคันเร่งครั้งเดียว — JCW พร้อมจะเพิ่มมุมโจมตีเสมอ. แม้เกียร์อัตโนมัติก็ไม่ลดความตื่นเต้น โดยเฉพาะเมื่อมันออกตัวได้ง่ายขนาดนั้น. กดทั้งสองแป้น, เปิด launch control, แล้วนั่นไง: 100 km/h ใน 6.3 วินาที ครั้งแล้วครั้งเล่า. ขณะที่คนขับอีกสองคันกำลังสู้กับคลัตช์และพยายามไม่พลาดเกียร์ Mini ก็พุ่งหนีไปเฉยๆ.
บุคลิกซนๆ นี้เองที่ทำให้ผมเข้าใจว่าทำไมจึงไม่ยอมแลก Mazda MX-5 ของผมกับ Toyota ที่แม่นกว่าและสปอร์ตกว่ามาก. Miata ขี้เล่นและให้ความรู้สึกเบาสุดขีด และวันนั้นบนสนามทดสอบ มีแค่ Mini ที่จับสิ่งเดียวกันนั้นได้.
Mini ยอมแลกอะไรไป
ช่วงล่างของ JCW น่าทึ่ง — น่าทึ่งตรงที่มันเขย่าคุณอย่างไร้ปราณี แต่ยังดัมพ์อะไรได้ไม่ดีพอ. นั่นช็อกเป็นพิเศษหลังลงจาก Honda ซึ่งสตรัทปรับไฟฟ้าอันเหมือนมีเวทมนตร์แบกตัวถังแอโรไดนามิกซับซ้อนนั้นได้เหมือน Mercedes W124 เมื่อตั้ง Comfort. ต่างจาก Toyota, เบาะหลังของ Mini ไม่ได้มีแค่ในนาม แต่แทบไม่มีท้ายรถ ขณะที่ GR86 ยังกลืนชุดล้อ track-day ได้. และ Civic Type R ที่ใหญ่กว่าก็ชนะทั้งคู่เรื่องสัมภาระและผู้โดยสาร.
คำตัดสิน และคำตัดสินทางเลือก
ความใช้ได้จริงนั่นคือสิ่งที่ตัดสินชัยชนะจากคะแนนรวมของผู้เชี่ยวชาญ. แต่ถ้ามองเป็นการทดลอง ผมขอเสนอผลกลางที่มีความหมายกว่า: ผลที่ไม่นำเบาะหลังและห้องท้ายมาคิด เพราะนั่นไม่ใช่เหตุผลที่เรามารวมตัวกันที่สนาม. ถ้าคิดคะแนนแบบนั้น ผู้ชนะ — ด้วยระยะห่างเฉียดฉิว — คือ Toyota GR86. ในความซับซ้อนของเทคนิคที่มันเรียกร้อง และระดับบทสนทนาระหว่างคนขับกับรถ ขับล้อหลังเหนือกว่าอย่างชัดเจน. โดยเฉพาะเมื่อระบบขับล้อหลังทำงานได้ดีขนาดนี้. นี่คือนิทานของคนขับของแท้ และการกลับสู่ความจริงหลังจากนั้นช่างหม่นหมองเป็นพิเศษ.
สมรรถนะที่วัดได้
| พารามิเตอร์ | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| ความเร็วสูงสุด (km/h) | 252 | 233 | 183* (จำกัดด้วยอิเล็กทรอนิกส์) |
| อัตราเร่ง 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| อัตราเร่ง 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| อัตราเร่ง 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| อัตราเร่ง 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| ระยะ 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| ระยะ 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h ในเกียร์ 4th (s) | 4.2 | 4.1** (โหมดขับขี่) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* สำหรับ Toyota GR86 หมายถึงความเร็วสูงสุดถูกจำกัดด้วยอิเล็กทรอนิกส์.
** สำหรับ Mini John Cooper Works หมายถึงการวัดในโหมดขับขี่.
น้ำหนัก
ภาพ: Dmitry Piterskiy
กลุ่มผู้เชี่ยวชาญ: Yaroslav Tsyplenkov
นี่คือบทแปล. คุณอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: นิทานของพี่น้อง GR. คูเป้ Toyota GR86 รุ่นล่าสุดปะทะฮอตแฮตช์ Honda Civic Type R และ Mini John Cooper Works
เผยแพร่แล้ว พฤศจิกายน 28, 2024 • 9m ในการอ่าน
