ایک ایسی دنیا میں جہاں ذاتی سفر کی بنیادی ضرورت کب کی پوری ہو چکی ہے, شوقین اب بھی ڈرائیونگ کے سنسنی خیز لطف کی تلاش میں ہیں. اب یہ نئی حقیقت سامنے ہے جسے تین بالکل مختلف شخصیتوں نے جنم دیا ہے: نئی ترین Toyota GR86, Honda Civic Type R اور Mini John Cooper Works.
ڈرائیور کی خوشی, اب نئی طرح قابل رسائی
آٹوموٹو جوش کے اس متبادل جہان میں قدم رکھنا پہلے سے کہیں زیادہ آسان ہو گیا ہے. مضبوط روبل کی بدولت, وہ دلچسپ کاریں جو روس میں کبھی سرکاری طور پر فروخت نہیں ہوئیں, اب ایک نئے Patriot یا کسی گمنام چینی کراس اوور کی قیمت میں درآمد کی جا سکتی ہیں. بدقسمتی کی ایک خاص مقدار نہ ہوتی تو شاید ہم اس خاص قسم کی خوشی تک کبھی نہ پہنچتے.
روس میں پہلی GR86
میرے ہاتھ میں ایک بے نام سا کی فوب ہے جس کی قیمت دو ملین چھ سو ہزار روبل تھی. کالا پلاسٹک, چند بٹن, Toyota کا نشان — اور ایک سرخ کوپے جو میری طرف جوابا ٹمٹماتی ہے. “سلام, GR86.” اس سے پہلے میں اس کار کو صرف بیرون ملک کے صحافیوں اور بلاگرز کی ویڈیوز سے جانتا تھا, جنہوں نے ریس ٹریکوں اور کینین سڑکوں پر ٹائروں کے بے شمار سیٹ جلا ڈالے تھے. میرے دوست Sergey Udov نے اسے Vladivostok میں برائے فروخت دیکھا تھا. Toyota GT86 اور Subaru BRZ کے اس جڑواں جوڑے کا شیدائی, وہ ان میں سے تین رکھ چکا ہے, اور اب ملک کی پہلی Toyota GR86 کا مالک ہے. دوسری نسل کی کوپے اب بھی ایک مشترکہ منصوبہ ہے اور اب بھی زیادہ تر Subaru کی طرف جھکتی ہے.
وہی خاکہ, مختلف ٹیوننگ
نسبتا بھاری بونٹ اٹھاتا ہوں — یہ اب بھی اسٹیل کا ہے، اگرچہ چھت اور اگلے فینڈر ایلومینیم کے ہو چکے ہیں — تو مانوس باکسر انجن اور اسٹرٹ کے اوپری ماؤنٹ نظر آتے ہیں. سسپنشن کی بناوٹ بھی وہی ہے: سامنے McPherson اسٹرٹس، اور پیچھے دو الگ نچلے لنکس والا ڈبل وش بون، جسے میں ذاتی طور پر ملٹی لنک کہوں گا. ہمیشہ کی طرح Toyota اور Subaru اپنی اپنی ٹیوننگ سے الگ مزاج بناتے ہیں، مگر اب نقشہ بدل گیا ہے: GT86 پہلے دونوں میں نسبتا آرام دہ تھی، جبکہ GR اب BRZ کے مقابلے میں ٹریک پر چلانے والے ڈرائیوروں کو زیادہ لبھاتی ہے. Subaru ایلومینیم کے اسٹیئرنگ ناکلز استعمال کرتی ہے اور Toyota بھاری اسٹیل والے، مگر GR کی جھکاؤ روکنے والی سلاخیں زیادہ سخت ہیں اور اسپرنگز کی سختی اسے زیادہ پھرتیلا اور جوان مزاج بناتی ہے، جبکہ BRZ زیادہ پختہ ہو گئی ہے. GR86 کو موڑ میں جھپٹتے، اندرونی نقطے کو چھوتے اور طاقت پر پچھلا حصہ سرکاتے ہوئے باہر نکلتے دیکھ کر لگتا ہے کہ پختگی کی قدر کچھ زیادہ ہی کر دی جاتی ہے.
اپنی دم کے پیچھے بھاگتا کتا کا بچہ
ہر موڑ وہی احساس دہراتا ہے: اندر جاتے ہوئے جواب تیز اور درست، بریک سے تھروٹل تک بدلاؤ بے رکاوٹ، اور معمولی زاویے پر طاقت لگتے ہی پچھلا حصہ فورا سرکنے لگتا ہے. پچھلے ٹائر پورا دوسرا گیئر، 7400 rpm کی آخری حد تک، گھومتے رہتے ہیں، اور ٹیسٹ ٹریک کے ٹھنڈے نومبر کے اسفالٹ پر صرف تیسرے گیئر میں پکڑ بناتے ہیں. معیاری ٹائر کی چوڑائی صرف 215 mm ہے، البتہ قطر 18 انچ ہو گیا ہے، پہلے سے ایک زیادہ. یہی انتخاب مزاج طے کرتا ہے: GR86 اپنی دم کے پیچھے بھاگتے کتے کے بچے جیسی ہے، ہمیشہ پچھلا حصہ سرکانے کو تیار.
400 cc نے سب کچھ بدل دیا
اور ایسا کیوں نہ ہوتا، جب صرف 400 مکعب سینٹی میٹر کے اضافے نے انجن کی فطرت ہی بدل دی ہے؟ جو پہلے ایک عمدہ مگر حدوں پر جا کر جاگنے والا فنکار تھا — اپنی رگیں اور چوتھا سلنڈر تانے ہوئے — اب اسی کھیل کا استاد بن گیا ہے، جو rpm کے درمیانی حصے ہی سے اپنے 215 mm ٹائروں کو قابو میں رکھتا ہے. اور اب یہ درمیانی حصہ واقعی شاندار ہے: 3500 سے 5000 rpm کے درمیان یہ انجن روزمرہ ڈرائیونگ کی ہر ضرورت پوری کر دیتا ہے. زیادہ سے زیادہ ٹارک 205 Nm سے 250 Nm تک بڑھ گیا ہے، اور اعداد کے اس فرق نے پوری کار بدل دی ہے. زیادہ سے زیادہ ٹارک اب صرف 3700 rpm پر آ جاتا ہے، پہلے سے تین ہزار rpm جلدی. احساس ہوتا ہے جیسے کوئی چھوٹا کیا گیا یونٹ نکال کر ڈھنگ کا سیدھی قطار والا چھ سلنڈر انجن لگا دیا گیا ہو، BMW M50B25 جیسا. اور Subaru-Toyota FA24D اس سے بھی زیادہ قابل ہے: ٹھنڈے اسفالٹ اور نسبتا پھسلنے والے ٹائروں پر بھی Toyota GR86 نے 6.6 سیکنڈ میں 100 km/h تک پہنچ کر دکھایا، جو پچھلی نسل صرف ماہر اور کافی بے رحم ڈرائیونگ سے ہی کر سکتی تھی.
متحرک رفتار سے ایکسیلریشن ہی متاثر کرتی ہے
سب سے زیادہ اثر متحرک رفتار سے ایکسیلریشن میں ہے. اب بار بار سب سے نیچلے دستیاب گیئر تک گرنے کی ضرورت نہیں: موڑ سے نکلتے وقت اسے تیسرے میں رہنے دیں اور یہ کھینچ لے گی. بے شک Subaru کے شوقین پہلے ہی لکھ رہے ہوں گے کہ اس انجن میں Toyota کا کچھ نہیں. میں انہیں مشترکہ انجیکشن سسٹم یاد دلا دوں.
Toyota مؤثر امتزاج بنانے میں ماہر ہے, خوشگوار کو عملی چیز سے ملانے میں. ٹریک پر ہمارا زیادہ وقت قابو میں رکھی گئی سلائڈز, عین اور تیز اسٹیئرنگ, حیران کن طور پر مربوط ردعمل, Torsen لمٹڈ سلپ ڈفرنشل کے قابل پیش بینی رویے اور ایک عمدہ سپورٹس کار کے مجموعی احساس سے لطف اندوز ہونے میں گزرا. اور اس سب کے باوجود GR86 اتنی اچھی سواری دیتی ہے کہ روزمرہ ڈرائیونگ کسی طرح بھی اذیت نہیں بنتی.
آخرکار آئل ٹیمپریچر گیج
نظارہ اچھا ہے اور کیبن بچوں کے ڈرامے کے سستے پروپ جیسا نہیں لگتا. مواد سادہ ہیں، مگر ڈیزائن اچھا کام کرتا ہے، اور ڈیجیٹل انسٹرومنٹ کلسٹر پر منتقلی بھی نہایت روانی سے کی گئی ہے. اب اس میں معیاری آئل ٹیمپریچر گیج موجود ہے — وہ چیز جسے زیادہ تر پرانے GT86 اور BRZ مالکوں کو انجن کی صحت پر نظر رکھنے کے لیے بعد میں لگوانا پڑتا تھا. 2.4 کے ساتھ اب تک ناکنگ کی کوئی رپورٹ نہیں آئی، اور مجھے امید ہے کہ چوتھے سلنڈر کی بدنام زمانہ اسکورنگ اب ماضی کا قصہ ہے.
Toyota GR86 بیک وہیل ڈرائیو سیکھنے کے لیے ایک شاندار ساتھی رہتی ہے. اور یہ تجربہ کار ڈرائیوروں کو بھی دلچسپ رکھنے کا وعدہ کرتی ہے: ریس ٹریک پر یہ کافی زیادہ طاقت والی مشینوں کے مالکوں کو عاجز کر سکتی ہے.
Honda: رعایت پر خریدی گئی Type R
اسی وجہ سے یہ ایک اور Sergey کے لیے مثالی انتخاب بنی — آتشی سرخ سوپر ہیچ کے مالک کے لیے. دہائی سے زیادہ عرصے تک شوقیہ موٹر اسپورٹ میں فرنٹ وہیل ڈرائیو سے ریس کرنے کے بعد وہ کافی عرصے سے دوسری کلاس میں جانے کا سوچ رہا تھا، پھر ایک ڈچ ڈیلر کے اسٹاک سے نئی Type R بڑی رعایت پر خریدنے کا موقع اس کے لیے فیصلہ کر گیا. اور سچ کہوں تو میں روایتی ترتیب والی کاروں کی جتنی بھی تعریف کروں، اور GR86 جیسی اصل چیزوں کو سب سے اوپر رکھوں، Honda کے اسٹیئرنگ کے پیچھے صرف چند میٹر چلانے ہی نے نظام محرک کی ترتیب پر ہر بحث ختم کر دی، کیونکہ یہ Type R واقعی شاندار ہے.
Honda نے کچھ کیوں نہ بدلا
یہ اتنی اچھی ہے کہ نسل بدلنے پر بھی Honda نے اسے بدلنے کی ضرورت نہیں سمجھی: تازہ ترین ہیچ بیک کی ترتیب بالکل پچھلی گاڑی جیسی رکھی گئی ہے. جدید تیز رفتار ہیچ بیک کے سارے بنیادی اجزا یہاں موجود ہیں — دو لیٹر ٹربو چارجڈ انجن، اس صورت میں 320 hp، سامنے McPherson سسپنشن جس میں اسٹیئرنگ ناکل کو اسٹرٹ سے الگ رکھا گیا ہے، اور پیچھے کئی بازوؤں والا سسپنشن. روس میں یہ Type R نایاب ہے: جب یہ ماڈل یہاں آخری بار باضابطہ فروخت ہوا تھا تو اس میں بغیر ٹربو کے قدرتی طور پر ہوا کھینچنے والا انجن اور پچھلے پہیوں کو جوڑنے والی ٹورشن بیم تھی.
گیئر شفٹ لفظ کو نئی تعریف دیتا ہے
تیز Honda کی بنیادی خوبیاں برقرار ہیں. سیٹیں شاندار ہیں، آپ کو Toyota کی سیٹوں کی طرح مضبوطی سے تھامتی ہیں اور لمبے سفر میں بہتر رہتی ہیں. اور گیئر بدلنے کا عمل جادو سے کم نہیں. میرا خیال تھا کہ Toyota میں، ایک ہاتھ سے بھی، گیئر بدلنا مزہ ہے — پھر Honda گیئر بدلنے کے لطف کا مطلب ہی بدل دیتی ہے. ٹھنڈا ایلومینیم نوب آپ کی ہتھیلی میں جلد گرم ہو جاتا ہے؛ اس کی نپی تلی درستگی اور ہر گیئر کے اپنی جگہ صاف کلک سے بیٹھنے کی کشش ہی گویا اسے گرما دیتی ہے. GR86 کے برعکس، جہاں لیور سیدھا ٹرانسمشن سے نکلتا ہے، یہاں انجن آڑا نصب ہے، اس لیے ربطی ڈنڈیوں کو گیئر باکس تک پہنچنا پڑتا ہے.
نومبر میں فرنٹ وہیلز کے ذریعے 320 hp
ٹھنڈے خزاں کے اسفالٹ پر تمام 320 hp اور 400 Nm فرنٹ وہیلز سے گزارنا ایک اور معاملہ ہے. تیسرے گیئر میں بھی Type R کے پہیے گھومنے لگتے ہیں, اور سیدھی ڈریگ میں کم طاقت والی Toyota اکثر آگے نکل جاتی. صرف ایک قابو والی ڈوڑ میں, جہاں ریس کرنے والا کوئی نہ تھا, Type R نے 100 km/h تک 6.1 سیکنڈ حاصل کیے. اس کی ایکسیلریشن کو Toyota سے زیادہ متاثر کن کہنا مشکل ہے — شاید کوئی حفاظتی موڈ ہو جو پہلی سروس کے بعد ہٹ جاتا ہے? اس کی ٹاپ اسپیڈ بھی 272 km/h کے وعدے سے کم رہتی ہے, بجائے اس کے 252 km/h پر برابر ہو جاتی ہے. مگر رفتار پر استحکام بے عیب ہے.
ایک بڑا ٹربو، اور اس کے ساتھ آنے والی ناگزیر ٹربو تاخیر
دلچسپ بات یہ ہے کہ Honda کے انجینئروں نے جدید twin-scroll ٹربو چارجرز نہ لگانے کا انتخاب کیا. دو لیٹر سے 320 horsepower نکالنے کے لیے ایک بڑا، زیادہ جمود والا ٹربائن پہیہ چاہیے، اور نتیجہ صاف محسوس ہونے والی ٹربو تاخیر ہے. ایکسیلریٹر دبائیں, revs کے 4000 تک پہنچنے کا انتظار کریں, اور انجن اچانک جان پکڑ کر پھٹ پڑتا ہے — اسی وقت فورا اگلا گیئر چاہیے ہوتا ہے. Toyota جیسی تھروٹل پر باریک گرفت یہاں کہیں نہیں ملتی.
موڑ کاٹنے کے دو مختلف طریقے
GR86 بھی بے عیب نہیں، اور نچلی رینج میں واضح جھجک دکھاتی ہے. Honda کے لیے مگر یہ باریکیاں اتنی اہم نہیں، کیونکہ اس کا چیسس تیز اور رواں انداز سے موڑ کاٹنے کے لیے بنا ہے. اسٹیئرنگ کا احساس اور موڑ میں داخل ہوتے ہی ردعمل Toyota جیسے ہی ہیں — تیز اور ایک آہنگ — مگر باڈی رول تقریبا نہ ہونے کے برابر ہے؛ GR86 وہاں ہلکا سا جھکاؤ آنے دیتی ہے. اس سے آگے Toyota میں ڈرفٹ برقرار رکھنے کے لیے نپا تلا ہنر چاہیے، جبکہ Civic میں بس اسے موڑ کے اندر جم کر داخل کریں اور ایکسیلریٹر پورا دبا دیں؛ محدود پھسلاؤ والا ڈفرنشل باقی کام کر دیتا ہے. اتنی طاقت کے ساتھ تقریبا ہر موڑ کو قابو میں رکھی ہوئی سلائیڈ میں، وہ بھی تیزی سے، لیا جا سکتا ہے. برقی پاور اسٹیئرنگ، جو عام ڈرائیونگ میں بے جان لگتی ہے، یہاں اپنا اصل کام دکھاتی ہے: جوں ہی سلائیڈ شروع ہوتی ہے، یہ ہلکی ہو کر فورا خبر دے دیتی ہے. انڈر اسٹیر بہت زیادہ ہو گیا؟ لمحے بھر گیس چھوڑیں، پھر دوبارہ دبائیں، اور لائن خود درست ہو جاتی ہے.
گرپ, اور بریکس
Honda کی موڑ کاٹنے کی صلاحیت صاف طور پر برتر ہے؛ اس کا سسپنشن اور چوڑے 245 mm ٹائر غیر معمولی گرفت دیتے ہیں. بریکس بھی زبردست ہیں. 62 سے 38 وزن کی تقسیم کے ساتھ گاڑی اگلی بریکس پر بہت زیادہ انحصار کرتی ہے، اور چار پسٹن والے فکسڈ کیلپرز، پچھلی غیر ہوادار ڈسکس کے باوجود، طاقت اور احساس دونوں کے بارے میں کوئی شبہ نہیں رہنے دیتے. GR86 کے اگلے ایکسل پر 55% وزن ہے؛ سرکٹ پر شاید اسے اپنے معیاری فلوٹنگ کیلپرز اور 294 mm ڈسکس سے بڑھ کر کچھ چاہیے ہو — غالبا اسی لیے Brembo کیلپرز والا فیکٹری ورژن موجود ہے.
یہ مجھے پہلے جیسا کیوں نہیں مسکراتا
تو یہ Type R میرے چہرے پر وہی مسکراہٹ کیوں نہیں چھوڑتی جو اس نے پانچ سال پہلے چھوڑ دی تھی؟ وجہ صرف Toyota کی موجودگی نہیں. پتا چلا کہ Civic کے اگلے پہیوں کا کیمبر بدلا جا سکتا ہے، معمولی آدھی ڈگری سے خاصی بڑی دو ڈگری تک — اور لگتا ہے کہ آزمائشی گاڑی میں یہی ترتیب لگائی گئی تھی؛ گیس چھوڑتے ہی وہ میرے ساتھ بڑی آسانی سے کھیلنے لگتی تھی اور عموما اگلے پہیوں سے چلنے والی گاڑی جیسی بہت کم محسوس ہوتی تھی.
ان دو دوسری کاروں کے ساتھ ایک معیاری Type R بہت سنجیدہ اور کچھ تنا ہوا لگتا ہے. یہ جیسے کہتا ہے, “مجھے ٹریک دو, میں دکھاؤں گا کہ کیا کر سکتا ہوں. اپنی بل کھاتی سڑکیں چھوٹے والوں کے لیے چھوڑ دو.” یہ حیرت کی بات نہیں جب Honda کا وزن 1422 kg ہے, Toyota کے 1280 kg اور Mini کے 1324 kg کے مقابل.
اور Mini, جسے آپ شاید بھول گئے ہوں
آپ اسے بھولے تو نہیں, نا? پہلی نسلوں کے مقابلے میں یہ اب خاص طور پر mini نہیں رہی, مگر اب بھی کمپیکٹ ہے. اور صرف John Cooper Works ورژن ہی کبھی روس میں باضابطہ فروخت ہوا — Kirill کے مطابق, جو اس کا مالک ہے, Mini People کلب بجائے خود ایک عمدہ مارکیٹنگ آلہ تھا. ایسی برادری کی حمایت محسوس کرنا آپ کو برانڈ بدلنے پر کم مائل کرتا ہے. مگر آخر میں بات ان جذبات پر آ جاتی ہے جو ایک Mini دیتی ہے, اور John Cooper Works سب سے زیادہ.
یہاں سب سے زندہ دل کار
میں ان کاروں کا مداح نہیں ہوں، اور پچھلی نسل کی ہیچ بیک مجھے زیادہ پسند تھی، لیکن یہ ماننا مشکل ہے کہ JCW اپنا ماحول بناتی ہے اور مسکراہٹ بھی لے آتی ہے. پورے گروپ میں یہ سب سے زندہ دل اور سب سے ہلکی محسوس ہوتی ہے. موڑ میں داخل ہوتے وقت Mini جیسے اپنی ٹاپ اسپیک سازوسامان کا سارا اضافی وزن اتار دیتی ہے: طاقت ور ساؤنڈ سسٹم اور بھاری پینورامک چھت پیچھے رہ جاتے ہیں، اور جب آپ اسٹیئرنگ موڑتے ہیں تو بس آپ ہوتے ہیں اور یہ چھوٹے wheelbase والی شرارتی گاڑی. اسٹیئرنگ کے ایک ہلکے اشارے سے ڈرفٹ تک پہنچنے کے لیے گیس صرف ایک بار چھوڑنی پڑتی ہے — JCW ہمیشہ اپنا زاویہ بڑھانے کو تیار رہتی ہے. خودکار ٹرانسمشن بھی جوش کو کم نہیں کرتی، خاص طور پر جب دیکھا جائے کہ یہ لائن سے کتنی آسانی سے نکلتی ہے. دونوں پیڈل دبائیں، launch control لگائیں، اور نتیجہ سامنے ہے: 6.3 seconds to 100 km/h، بار بار. جب دوسری دو کاروں کے ڈرائیور کلچ سے الجھ رہے ہوتے ہیں اور گیئر چوکنے سے بچنے کی کوشش کر رہے ہوتے ہیں، Mini بس آگے لپک جاتی ہے.
یہ اسی شوخ مزاج نے مجھے سمجھایا کہ میں اپنی Mazda MX-5 کو کیوں اس Toyota سے نہ بدلوں گا جو کہیں زیادہ عین اور اسپورٹی ہے. Miata کھیلنے والی ہے اور آپ کو انتہائی ہلکے پن کا احساس دیتی ہے, اور اس دن ٹیسٹ ٹریک پر صرف Mini نے وہی چیز پکڑی.
Mini کیا چھوڑتی ہے
JCW کا سسپنشن واقعی عجیب ہے — عجیب اس لحاظ سے کہ یہ آپ کو بے رحمی سے جھنجھوڑتا ہے اور پھر بھی جھٹکوں کو ٹھیک سے قابو نہیں کر پاتا. Honda کے بعد یہ خاص طور پر چونکاتا ہے؛ اس کے برقی طور پر قابل ترتیب شاندار اسٹرٹس Comfort پر اس پیچیدہ ایروڈائنامک باڈی کو ایسے سنبھالتے ہیں جیسے Mercedes W124. Toyota کے برعکس، Mini کی پچھلی سیٹیں محض نام کی نہیں ہیں، لیکن ٹرنک عملا نہ ہونے کے برابر ہے، جبکہ GR86 اب بھی ٹریک ڈے کے پہیوں کا ایک مکمل سیٹ اپنے اندر سمو سکتی ہے. اور بڑی Civic Type R سامان اور مسافروں دونوں کی گنجائش میں ان دونوں سے آگے ہے.
فیصلہ, اور ایک متبادل فیصلہ
یہی عملیت تھی جس نے مجموعی ماہرانہ پوائنٹس پر جیت کا فیصلہ کیا. مگر ایک تجربے کے طور پر میں زیادہ بامعنی درمیانی نتیجہ تجویز کروں گا: ایسا جو پچھلی سیٹوں اور ٹرنکس کو حساب سے باہر رکھے, کیونکہ ہم ٹیسٹ ٹریک پر ان کے لیے جمع نہیں ہوئے تھے. اس طرح اسکور کرنے پر, فاتح — بہت معمولی فرق سے — Toyota GR86 ہے. اس کی مانگی گئی تکنیکوں کی پیچیدگی اور ڈرائیور اور کار کے درمیان گفتگو کی سطح میں, ریئر وہیل ڈرائیو صاف طور پر برتر ہے. خاص طور پر جب ریئر وہیل ڈرائیو اتنی اچھی طرح کام کرتی ہو. ایک اصل ڈرائیور کی پری کہانی, اور اس کے بعد حقیقت میں واپسی خاصی اداس ہے.
ماپی گئی کارکردگی
| پیرامیٹر | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| زیادہ سے زیادہ رفتار (km/h) | 252 | 233 | 183* (برقی طور پر محدود) |
| ایکسیلریشن 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| ایکسیلریشن 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| ایکسیلریشن 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| ایکسیلریشن 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m فاصلہ (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m فاصلہ (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4th گیئر میں (s) | 4.2 | 4.1** (ڈرائیو موڈ) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 کے لیے اس کا مطلب ہے کہ زیادہ سے زیادہ رفتار برقی طور پر محدود ہے.
** Mini John Cooper Works کے لیے اس کا مطلب ہے کہ پیمائش ڈرائیو موڈ میں لی گئی تھی.
وزن
تصویر: Dmitry Piterskiy
ماہرین کا گروپ: Yaroslav Tsyplenkov
یہ ایک ترجمہ ہے. آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: GR بھائیوں کی کہانی. نئی ترین Toyota GR86 کوپے بمقابلہ Honda Civic Type R اور Mini John Cooper Works ہاٹ ہیچز
شائع شدہ نومبر 28, 2024 • 10 منٹ پڑھنے کے لیے
