In een wereld waarin de basisbehoefte aan persoonlijk vervoer allang is vervuld, zoeken liefhebbers nog altijd de sensatie van het rijden. Daar is de nieuwe realiteit, gebracht door drie uitgesproken persoonlijkheden: de nieuwste Toyota GR86, Honda Civic Type R en Mini John Cooper Works.
Rijplezier, nu betaalbaar
Deze alternatieve wereld van automobiele opwinding betreden is toegankelijker geworden dan ooit. Dankzij een sterke roebel kunnen fascinerende auto’s die nooit officieel in Rusland zijn verkocht nu worden ingevoerd voor de prijs van een nieuwe Patriot of een of andere obscure Chinese crossover. Zonder een zekere hoeveelheid tegenslag waren we misschien nooit bij juist dit soort gelukzaligheid uitgekomen.
De eerste GR86 in Rusland
Ik houd een onopvallende sleutelhanger vast die twee miljoen zeshonderdduizend roebel heeft gekost. Zwart plastic, een paar knoppen, een Toyota-embleem — en een rode coupé die terug naar me knippert. “Hallo, GR86.” Tot nu toe kende ik deze auto alleen uit video’s van buitenlandse journalisten en bloggers die talloze sets banden hebben opgerookt op circuits en canyonwegen. Het was mijn vriend Sergey Udov die dit exemplaar te koop zag staan in Vladivostok. Als liefhebber van de tweeling Toyota GT86 en Subaru BRZ heeft hij er drie gehad, en nu bezit hij de eerste Toyota GR86 van het land. De coupé van de tweede generatie is nog altijd een gezamenlijk project en leunt nog steeds overwegend naar Subaru.
Zelfde layout, andere afstemming
Als ik de relatief zware motorkap optil — nog steeds van staal, al zijn het dak en de voorschermen naar aluminium overgestapt — zie ik de vertrouwde boxermotor en vergelijkbare bovenste veerpootbevestigingen. Ook de ophanging is structureel identiek: voor McPherson-veerpoten en achter een dubbele wishbone met twee afzonderlijke onderste links, die ik persoonlijk een multi-link zou noemen. Zoals altijd onderscheiden Toyota en Subaru zich via de afstemming, en de rollen zijn omgedraaid: waar de GT86 traditioneel de comfortabelere van het stel was, spreekt de GR nu meer track-day-rijders aan dan de BRZ. Subaru gebruikt aluminium fuseestukken en Toyota de zwaardere stalen, maar de stabilisatorstangen van de GR zijn stijver en zijn veerconstanten maken hem wendbaarder en jeugdiger, terwijl de BRZ volwassener is geworden. Als je ziet hoe de GR86 een bocht in duikt, de apex raakt en er onder vermogen uit drift, concludeer je dat volwassenheid zwaar wordt overschat.
Een puppy die achter zijn staart aanzit
Elke bocht herhaalt dezelfde ervaring: scherpe, precieze reacties bij het insturen, naadloze overgangen van rem naar gas, onmiddellijke powerslides onder een bescheiden hoek. De achterbanden brengen de hele tweede versnelling, tot aan de rode lijn bij 7400 rpm, spinnend door en vinden pas in de derde grip op het ijzige novemberasfalt van de testbaan. De standaardbandbreedte is een bescheiden 215 mm, al is de diameter gegroeid naar 18 inch, een meer dan voorheen. Die keuze zet de toon: de GR86 is een puppy die achter zijn staart aanzit, permanent blij met zijn kwispelende achterkant.
400 cc die alles veranderde
Hoe kon het ook anders, nu de motor fundamenteel is veranderd door de simpele toevoeging van 400 kubieke centimeter? Wat vroeger een topartiest was die pas op zijn limiet tot leven kwam — met gespannen pezen en zijn vierde cilinder — is een meester in het vak geworden, die zijn 215 mm banden al vanuit het midden van het toerengebied beheerst. En wat voor midden is dat nu: tussen 3500 en 5000 rpm kan deze motor alles aan wat dagelijks rijden van hem vraagt. Het maximale koppel is gestegen van 205 Nm naar 250 Nm, en die verandering van cijfers heeft de auto veranderd. Het maximale koppel komt nu al bij 3700 rpm, drieduizend rpm eerder dan voorheen. Subjectief voelt het alsof een gedownsized blok is ingeruild voor een echte zes-in-lijn, iets als een BMW M50B25. En de Subaru-Toyota FA24D kan meer dan dat: zelfs op koud asfalt en relatief gladde banden haalde de Toyota GR86 100 km/h in 6.6 seconden, iets wat de vorige generatie alleen met vaardige en tamelijk meedogenloze behandeling kon bereiken.
Het is de tussensprint die indruk maakt
Wat de meeste indruk maakt, is de acceleratie vanuit rollen. Het is niet langer nodig om steeds terug te schakelen naar de laagst beschikbare versnelling: laat hem in de derde uit een bocht komen en hij trekt door. Ongetwijfeld schrijven Subaru-liefhebbers al dat er niets Toyota aan deze motor is. Laat me hen herinneren aan het gecombineerde injectiesysteem.
Toyota is goed in effectieve combinaties, in het mengen van het aangename met het praktische. Het grootste deel van onze tijd op de baan ging op aan gecontroleerde slides, aan genieten van de precieze, scherpe besturing, de verrassend samenhangende reacties, het voorspelbare gedrag van het Torsen-sperdifferentieel en het algemene gevoel van een fijne sportwagen. En ondanks dat alles rijdt de GR86 goed genoeg om dagelijks rijden bij lange na geen marteling te maken.
Eindelijk een olietemperatuurmeter
Het zicht is goed en de cabine ziet er niet uit als een goedkoop decor uit een kindervoorstelling. De materialen zijn eenvoudig, maar het ontwerp werkt, en zelfs de overstap naar een digitaal instrumentenpaneel is soepel uitgevoerd. Er is nu standaard een olietemperatuurmeter — iets wat de meeste eerdere GT86- en BRZ-eigenaren aftermarket moesten monteren om de gezondheid van de motor in de gaten te houden. Tot nu toe zijn er geen meldingen van kloppen bij de 2.4, en ik hoop dat de beruchte krassen in de vierde cilinder achter ons liggen.
De Toyota GR86 blijft een uitstekende partner om achterwielaandrijving te leren. En hij belooft zelfs ervaren rijders geïnteresseerd te houden: op een circuit is hij heel goed in staat de eigenaren van veel krachtiger machines nederig te maken.
De Honda: een Type R met korting gekocht
Dat maakt hem de ideale keuze voor een andere Sergey — de eigenaar van de vurige rode super-hatch. Nadat hij meer dan een decennium met voorwielaandrijving in de amateursport had geracet, dacht hij al lang na over een overstap naar een andere klasse, en toen hakte de kans om een nieuwe Type R met flinke korting uit de voorraad van een Nederlandse dealer te kopen de knoop voor hem door. En eerlijk gezegd, hoezeer ik traditioneel geconfigureerde auto’s ook bewonder, en echte auto’s zoals de GR86 boven alles, maakten een paar meter achter het stuur van de Honda elke discussie over aandrijflayout overbodig, want deze Type R is simpelweg schitterend.
Waarom Honda niets veranderde
Hij is zo goed dat Honda geen reden zag om hem bij de generatiewissel te veranderen: de nieuwste hatchback is precies zo geconfigureerd als zijn voorganger. De fundamenten van de moderne hot hatch zijn allemaal aanwezig — een tweeliter turbomotor, in dit geval 320 pk, een McPherson-voorwielophanging met het fuseestuk gescheiden van de veerpoot, en een multi-link achteras. Deze Type R is een zeldzaamheid in Rusland: toen het model hier voor het laatst officieel werd verkocht, had het een atmosferische motor en een torsiebalk die de achterwielen verbond.
De schakeling herdefinieert het woord
De essentiële eigenschappen van een snelle Honda blijven overeind. De stoelen zijn voortreffelijk, vergelijkbaar met die van Toyota in hoe ze je vasthouden en beter op een lange rit. En de schakeling is ronduit magisch. Ik dacht dat schakelen in de Toyota een genoegen was, zelfs met een hand — vervolgens herdefinieert Honda wat schakelplezier betekent. De koude aluminium pookknop warmt snel op onder je hand, gevoed door je genegenheid voor zijn precisie en voor de klik waarmee elke versnelling op zijn plek valt. Anders dan bij de GR86, waar de pook rechtstreeks uit de transmissie groeit, betekent de dwarsgeplaatste motor hier dat stangen en kabels de versnellingsbak moeten bereiken.
320 pk via de voorwielen, in november
Alle 320 pk en 400 Nm via de voorwielen op koud herfstsasfalt zetten is iets anders. Zelfs in de derde willen de wielen van de Type R spinnen, en in een rechte sprint trok de minder krachtige Toyota vaak weg. Alleen in een gecontroleerde run, zonder iemand om tegen te racen, lukte het de Type R om 6.1 seconden naar 100 km/h te halen. Het is moeilijk zijn acceleratie indrukwekkender te noemen dan die van de Toyota — misschien is er een beschermingsmodus die na de eerste service wordt opgeheven? Ook zijn topsnelheid blijft achter bij de beloofde 272 km/h en vlakt in plaats daarvan af bij 252 km/h. De stabiliteit op snelheid is daarentegen onberispelijk.
Een grote turbine, en de lag die daarbij hoort
Interessant genoeg kozen Honda’s ingenieurs ervoor geen moderne twin-scroll-turbo’s te gebruiken. 320 pk uit twee liter halen vraagt om een groot turbinewiel met hoge inertie, en het resultaat is merkbare lag. Druk het gaspedaal in, wacht tot de toeren 4000 bereiken, en de motor explodeert tot leven — waarna je snel de volgende versnelling nodig hebt. De genuanceerde gasrespons van de Toyota kent hier geen gelijke.
Twee verschillende manieren om bochten te nemen
Ook de GR86 is niet foutloos en aarzelt merkbaar onderin. Voor de Honda doen zulke subtiliteiten er echter minder toe, omdat zijn chassis is gebouwd voor een snelle, vloeiende stijl. Het stuurgevoel en de reacties bij het insturen lijken sterk op die van de Toyota — snel en coherent — maar vrijwel zonder rol, waar de GR86 zich een lichte duik toestaat. Verder vraagt de Toyota finesse om een drift vast te houden, terwijl de Civic draait om hard de bocht insturen en volgas geven, waarbij het sperdifferentieel het werk mag doen. Met zoveel vermogen kan bijna elke bocht snel in een gecontroleerde slide worden genomen. De elektrische stuurbekrachtiging, die in gewone ritten flets is, komt hier tot zijn recht en signaleert het begin van een slide onmiddellijk door licht te worden. Te veel onderstuur? Laat kort los, ga weer op het gas, en de lijn corrigeert zichzelf.
Grip en remmen
De bochtencapaciteiten van de Honda zijn duidelijk superieur; zijn ophanging en brede 245 mm banden leveren uitzonderlijke grip. En de remmen zijn uitstekend. Met een gewichtsverdeling van 62 naar 38 leunt de auto zwaar op de voorremmen, en de vierzuiger vaste klauwen nemen elke twijfel over kracht of gevoel weg, zelfs met ongeventileerde schijven achter. De GR86, met 55% op de vooras, zou op een circuit misschien meer willen dan zijn standaard zwevende klauwen en 294 mm schijven — vermoedelijk daarom bestaat er een fabrieksversie met Brembo-klauwen.
Waarom hij me niet meer laat grijnzen zoals vroeger
Waarom laat deze Type R dan niet dezelfde grijns op mijn gezicht achter als vijf jaar geleden? Het ligt niet alleen aan de aanwezigheid van de Toyota. Het blijkt dat de wielvlucht van de voorwielen op de Civic verstelbaar is, van een bescheiden halve graad tot een aanzienlijke twee graden — en het lijkt erop dat die afstelling op de demoauto was gebruikt, die zo graag met mij speelde op losgelaten gas en over het algemeen veel minder voorwielaangedreven aanvoelde.
Een standaard Type R komt naast deze andere twee over als overdreven serieus en een beetje krampachtig. Hij lijkt te zeggen: “Geef me een circuit, en ik laat zien wat ik kan. Laat jullie kronkelwegen maar aan de kleintjes.” Dat is geen verrassing wanneer de Honda 1422 kg weegt tegenover 1280 kg voor de Toyota en 1324 kg voor de Mini.
En de Mini, die u misschien was vergeten
U bent hem toch niet vergeten? Naast eerdere generaties is hij niet meer bijzonder mini, maar compact is hij nog altijd. En alleen de John Cooper Works-versie werd ooit officieel in Rusland verkocht — volgens Kirill, de eigenaar van dit exemplaar, was de Mini People-club op zichzelf een uitstekend marketinginstrument. De steun van zo’n gemeenschap voelen maakt de kans kleiner dat je van merk wisselt. Uiteindelijk draait het echter om de emoties die een Mini levert, en een John Cooper Works vooral.
De levendigste auto hier
Ik ben geen fan van deze auto’s, en ik had liever de hatchback van de vorige generatie, maar het valt moeilijk te ontkennen dat de JCW sfeer schept en een glimlach oproept. Hij komt over als de levendigste en lichtste van de groep. Op weg een bocht in lijkt de Mini al het extra gewicht van zijn topuitrusting van zich af te schudden: het krachtige audiosysteem en het zware panoramadak blijven achter, en tegen de tijd dat je aan het stuur draait, zijn het alleen jij en deze kortgebouwde rakker. Van een knikje aan het stuur naar een drift vraagt precies een keer het gas lossen — de JCW wil altijd graag de aanvalshoek vergroten. Zelfs de automaat dempt de opwinding niet, vooral gezien hoe makkelijk hij van de lijn komt. Druk beide pedalen in, activeer launch control, en daar is het: 6.3 seconden naar 100 km/h, keer op keer. Terwijl bestuurders in de andere twee auto’s met koppelingen worstelen en proberen geen versnelling te missen, schiet de Mini gewoon weg.
Het was dit brutale karakter dat me deed beseffen waarom ik mijn Mazda MX-5 niet zou inruilen voor de veel preciezere en sportievere Toyota. De Miata is speels en geeft je een gevoel van extreme lichtheid, en op die dag op de testbaan wist alleen de Mini hetzelfde te vangen.
Wat de Mini opgeeft
De ophanging van de JCW is opmerkelijk — opmerkelijk omdat hij je genadeloos door elkaar schudt en toch niets behoorlijk dempt. Dat komt als een bijzondere schok na de Honda, waarvan de magische elektronisch verstelbare veerpoten dat uitgebreid aerodynamische koetswerk dragen als een Mercedes W124 wanneer hij op Comfort staat. Anders dan bij de Toyota zijn de achterstoelen van de Mini niet louter nominaal, maar er is praktisch geen kofferbak, terwijl de GR86 nog altijd een set track-day-wielen kan slikken. En de grotere Civic Type R verslaat ze allebei op bagage en passagiers.
Het oordeel, en een alternatief oordeel
Die praktische kant besliste de winst op het totale aantal expertpunten. Als experiment zou ik echter een zinvoller tussenresultaat voorstellen: een resultaat dat achterbanken en kofferbakken buiten de berekening laat, aangezien dat niet de reden is waarom we op de testbaan bijeenkwamen. Op die manier gescoord is de winnaar — met de kleinst mogelijke marge — de Toyota GR86. In de complexiteit van de technieken die hij vraagt en het niveau van gesprek tussen bestuurder en auto is achterwielaandrijving duidelijk superieur. Zeker wanneer die achterwielaandrijving zo goed werkt als hier. Een echt bestuurderssprookje, en de terugkeer naar de werkelijkheid daarna is bijzonder kil.
Gemeten prestaties
| Parameter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maximumsnelheid (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektronisch begrensd) |
| Acceleratie 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Acceleratie 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Acceleratie 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Acceleratie 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m-afstand (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m-afstand (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h in 4e versnelling (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* voor de Toyota GR86 geeft aan dat de maximumsnelheid elektronisch is begrensd.
** voor de Mini John Cooper Works geeft aan dat de meting in Drive mode is uitgevoerd.
Gewicht
Foto: Dmitry Piterskiy
Expertgroep: Yaroslav Tsyplenkov
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Het sprookje van de GR-broers. De nieuwste coupé Toyota GR86 tegen de hot hatches Honda Civic Type R en Mini John Cooper Works
Gepubliceerd November 28, 2024 • 12m om te lezen
