Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Dalam dunia yang keperluan asas untuk pengangkutan peribadi sudah lama dipenuhi, para peminat masih mencari debaran memandu. Inilah realiti baharu yang dibawa oleh tiga personaliti berbeza: Toyota GR86 terkini, Honda Civic Type R dan Mini John Cooper Works.

Nikmat Pemandu, Kini Lebih Mampu Dimiliki

Melangkah ke alam keseronokan automotif yang berbeza ini kini lebih mudah dicapai berbanding sebelum ini. Berkat rubel yang kukuh, kereta menarik yang tidak pernah dijual secara rasmi di Rusia kini boleh diimport pada harga sebuah Patriot baharu atau sebuah crossover China yang tidak jelas asal-usulnya. Tanpa sedikit nasib malang tertentu, kita mungkin tidak akan sampai kepada nikmat seperti ini sama sekali.

GR86 Pertama di Rusia

Saya memegang fob kunci yang tidak menonjol tetapi berharga dua juta enam ratus ribu rubel. Plastik hitam, beberapa butang, lambang Toyota — dan sebuah coupe merah yang berkelip membalas saya. “Hello, GR86.” Hingga kini saya hanya mengenali kereta ini melalui video wartawan dan blogger luar negara yang menghabiskan tidak terkira banyak set tayar di litar lumba dan jalan canyon. Rakan saya Sergey Udov yang ternampak kereta ini dijual di Vladivostok. Seorang pemuja pasangan kembar Toyota GT86 dan Subaru BRZ, dia pernah memiliki tiga daripadanya, dan kini memiliki Toyota GR86 pertama di negara ini. Coupe generasi kedua ini masih sebuah usaha sama, dan masih lebih condong kepada Subaru.

Susun Atur Sama, Talaan Berbeza

Apabila mengangkat bonet yang agak berat — masih keluli, walaupun bumbung dan fender hadapan sudah bertukar kepada aluminium — saya menemui enjin boxer yang dikenali dan pelekap atas strut yang serupa. Suspensinya juga sama dari segi struktur: strut McPherson di depan, dan di belakang double wishbone dengan dua pautan bawah berasingan yang saya sendiri akan panggil multi-link. Seperti biasa, Toyota dan Subaru membezakan diri melalui talaan, dan keadaan sudah berbalik: jika GT86 dahulu lazimnya lebih selesa antara pasangan itu, kini GR lebih banyak berbicara kepada pemandu track-day berbanding BRZ. Subaru menggunakan steering knuckle aluminium dan Toyota menggunakan unit keluli yang lebih berat, namun anti-roll bar GR lebih keras, dan kadar springnya menjadikannya lebih lincah serta lebih muda sifatnya, sementara BRZ sudah matang. Melihat GR86 menyelam masuk ke selekoh, menyapu apex dan keluar secara drift di bawah kuasa, anda akan menyimpulkan bahawa kematangan memang terlalu dilebih-lebihkan.

Anak Anjing Mengejar Ekornya

Setiap selekoh mengulangi pengalaman yang sama: tindak balas tajam dan tepat ketika masuk, peralihan lancar daripada brek kepada pendikit, dan power slide serta-merta pada sudut sederhana. Tayar belakang menghabiskan seluruh gear kedua, hingga ke redline 7400 rpm, dengan berpusing, dan hanya mendapat cengkaman pada gear ketiga di atas asfalt November yang dingin di trek ujian. Lebar tayar standard cuma 215 mm, walaupun diameternya meningkat kepada 18 inci, satu inci lebih besar daripada sebelumnya. Pilihan itu menetapkan temanya: GR86 ialah anak anjing yang mengejar ekornya, sentiasa gembira dengan bahagian belakangnya yang hidup.

400 cc Yang Mengubah Segalanya

Bagaimana mungkin sebaliknya, apabila enjin telah berubah secara asas hanya dengan tambahan 400 sentimeter padu? Dahulu ia sebuah penghibur kelas pertama yang hanya hidup di hadnya — meregangkan tendon, dan silinder keempatnya — kini ia menjadi pakar disiplin itu, mengurus tayar 215 mm dari tengah julat putaran. Dan betapa baiknya bahagian tengah itu sekarang: antara 3500 dan 5000 rpm, enjin ini menangani semua tuntutan pemanduan harian. Tork maksimum meningkat daripada 205 Nm kepada 250 Nm, dan perubahan angka itu telah mengubah kereta ini. Tork maksimum kini datang pada hanya 3700 rpm, tiga ribu rpm lebih awal daripada sebelumnya. Secara subjektif, rasanya seperti unit yang dikecilkan telah diganti dengan enam sebaris sebenar, sesuatu seperti BMW M50B25. Dan Subaru-Toyota FA24D lebih berkemampuan daripada itu: walaupun di atas asfalt sejuk dan tayar yang agak licin, Toyota GR86 mencapai 100 km/h dalam 6.6 saat, sesuatu yang hanya mampu dicapai generasi sebelumnya dengan kemahiran tinggi dan kawalan yang cukup kejam.

Pecutan Bergerak Itulah Yang Mengagumkan

Yang paling mengagumkan ialah pecutan bergerak. Tidak perlu lagi kerap turun ke gear paling rendah yang ada: biarkan pada gear ketiga ketika keluar selekoh dan ia akan menarik. Tidak syak lagi peminat Subaru sudah menulis bahawa tiada apa-apa unsur Toyota pada enjin ini. Biar saya ingatkan mereka tentang sistem suntikan gabungan.

Toyota memang pandai dengan gabungan yang berkesan, menyatukan perkara yang menyenangkan dengan yang praktikal. Sebahagian besar masa kami di trek dihabiskan dengan slide terkawal, menikmati stereng yang tepat dan tajam, tindak balas yang mengejutkan padu, tingkah laku boleh diramal daripada differential Torsen limited-slip, dan rasa keseluruhan sebuah kereta sport yang baik. Namun dengan semua itu, GR86 masih menunggang cukup baik sehingga pemanduan harian jauh daripada penyeksaan.

Akhirnya, Tolok Suhu Minyak

Keterlihatan baik dan kabinnya tidak kelihatan seperti prop murah daripada pementasan kanak-kanak. Bahannya ringkas, tetapi reka bentuknya berfungsi, dan peralihan kepada kluster instrumen digital juga dilaksanakan dengan lancar. Kini terdapat tolok suhu minyak standard — sesuatu yang perlu dipasang secara aftermarket oleh kebanyakan pemilik GT86 dan BRZ terdahulu untuk memantau kesihatan enjin. Setakat ini tiada laporan tentang knocking pada 2.4, dan saya berharap kesan calar terkenal pada silinder keempat sudah menjadi cerita lama.

Toyota GR86 kekal sebagai rakan yang sangat baik untuk mempelajari pacuan roda belakang. Dan ia berjanji untuk terus menarik minat pemandu berpengalaman: di litar lumba, ia cukup mampu merendahkan hati pemilik jentera yang jauh lebih berkuasa.

Honda: Type R Yang Dibeli Dengan Diskaun

Itu menjadikannya pilihan ideal untuk seorang lagi Sergey — pemilik super-hatch merah menyala. Setelah berlumba dengan pacuan roda hadapan dalam sukan permotoran amatur selama lebih sedekad, dia sudah lama memikirkan untuk berpindah ke kelas lain, lalu peluang membeli Type R baharu pada diskaun besar daripada stok pengedar Belanda membuat keputusan itu untuknya. Dan terus terang, walaupun saya mengagumi kereta berkonfigurasi tradisional, terutama yang tulen seperti GR86 di atas, beberapa meter di belakang stereng Honda sudah menamatkan sebarang perdebatan tentang susun atur pacuan, kerana Type R ini memang hebat.

Mengapa Honda Tidak Mengubah Apa-apa

Ia begitu baik sehingga Honda tidak melihat keperluan untuk mengubahnya ketika pertukaran generasi: hatchback terkini dikonfigurasi tepat seperti pendahulunya. Asas hot hatch moden semuanya ada di sini — enjin turbo dua liter, 320 hp dalam kes ini, suspensi hadapan McPherson dengan steering knuckle dipisahkan daripada strut, dan belakang multi-link. Type R ini jarang ditemui di Rusia: ketika model ini kali terakhir dijual secara rasmi di sini, ia mempunyai enjin naturally aspirated dan torsion beam yang menyambung roda belakang.

Penukaran Gear Mentakrifkan Semula Perkataan Itu

Ciri penting Honda yang laju masih kekal. Tempat duduknya hebat, setanding dengan Toyota dari segi memegang badan dan lebih baik untuk perjalanan jauh. Dan penukaran gearnya tidak kurang daripada magis. Saya fikir menukar gear dalam Toyota sudah cukup menyeronokkan, walaupun sebelah tangan — kemudian Honda mentakrifkan semula maksud nikmat menukar gear. Tombol aluminium yang sejuk cepat hangat di bawah tangan anda, didorong oleh kasih anda terhadap ketepatannya dan bunyi klik setiap gear masuk ke tempatnya. Tidak seperti GR86, yang tuilnya muncul terus daripada transmisi, di sini enjin melintang bermaksud pautan perlu sampai ke kotak gear.

320 hp Melalui Roda Hadapan, Pada November

Menghantar semua 320 hp dan 400 Nm melalui roda hadapan di atas asfalt musim luruh yang sejuk ialah perkara lain. Walaupun pada gear ketiga, roda Type R cenderung berpusing, dan dalam drag lurus Toyota yang kurang berkuasa sering mendahului. Hanya dalam larian terkawal, tanpa sesiapa untuk dilawan, Type R berjaya mencatat 6.1 saat ke 100 km/h. Sukar untuk mengatakan pecutannya lebih mengagumkan daripada Toyota — mungkin ada mod perlindungan yang dibuka selepas servis pertama? Kelajuan maksimumnya juga tidak mencapai 272 km/h yang dijanjikan, sebaliknya mendatar pada 252 km/h. Namun kestabilan pada kelajuan tinggi memang sempurna.

Satu Turbin Besar, Dan Lag Yang Datang Bersamanya

Menariknya, jurutera Honda memilih untuk tidak menggunakan pengecas turbo twin-scroll moden. Mengeluarkan 320 kuasa kuda daripada dua liter memerlukan roda turbin besar dengan inersia tinggi, dan hasilnya ialah lag yang jelas terasa. Tekan pedal pendikit, tunggu putaran mencapai 4000, dan enjin meletup hidup — ketika itu anda perlu segera ke gear seterusnya. Kawalan pendikit Toyota yang bernuansa tiada tandingan di sini.

Dua Cara Berbeza Untuk Membelok

GR86 juga tidak sempurna, dan jelas teragak-agak pada putaran rendah. Bagi Honda pula, kehalusan seperti itu kurang penting, kerana casisnya dibina untuk gaya laju dan menyapu. Rasa stereng dan tindak balas ketika turn-in sangat mirip Toyota — pantas dan menyatu — tetapi hampir tanpa olengan, sedangkan GR86 membenarkan dirinya sedikit menunduk. Selebihnya, Toyota meminta ketelitian untuk menahan drift, manakala Civic hanya perlu diarahkan keras ke selekoh dan ditekan penuh, membiarkan differential limited-slip melakukan tugasnya. Dengan kuasa sebanyak ini, hampir setiap selekoh boleh diambil dalam slide terkawal, dan dengan pantas. Power steering elektrik, yang hambar dalam pemanduan biasa, menjadi berguna di sini, menandakan permulaan slide serta-merta dengan menjadi ringan. Terlalu banyak understeer? Angkat sebentar, tekan semula pendikit, dan garis laluan membetulkan dirinya.

Cengkaman, Dan Brek

Keupayaan Honda di selekoh jelas lebih unggul, suspensi dan tayar lebar 245 mm memberikan cengkaman luar biasa. Breknya juga cemerlang. Dengan agihan berat 62 kepada 38, kereta ini banyak bergantung pada brek hadapan, dan angkup tetap empat piston menghapuskan sebarang keraguan tentang kuasa atau rasa, walaupun dengan cakera belakang tidak berventilasi. GR86, dengan 55% pada gandar hadapan, mungkin mahukan lebih di litar berbanding angkup terapung standard dan cakera 294 mm — barangkali itulah sebabnya wujud versi kilang dengan angkup Brembo.

Mengapa Ia Tidak Membuat Saya Tersenyum Seperti Dahulu

Jadi mengapa Type R ini tidak meninggalkan senyuman yang sama di wajah saya seperti lima tahun lalu? Ia bukan sekadar kerana kehadiran Toyota. Rupa-rupanya camber roda hadapan pada Civic boleh dilaras, daripada setengah darjah yang sederhana kepada dua darjah yang besar — dan nampaknya larasan itu telah digunakan pada kereta demo, yang begitu mudah bermain dengan saya ketika pendikit diangkat dan secara umum terasa jauh kurang seperti pacuan hadapan.

Type R standard, di sebelah dua kereta lain ini, terasa terlalu serius dan sedikit tegang. Ia seolah-olah berkata, “Beri aku trek, dan aku akan tunjukkan apa yang boleh aku lakukan. Tinggalkan jalan berliku kamu untuk yang kecil-kecil.” Itu tidak mengejutkan apabila Honda seberat 1422 kg berbanding Toyota 1280 kg dan Mini 1324 kg.

Dan Mini, Yang Mungkin Sudah Anda Lupakan

Anda belum melupakannya, bukan? Ia tidak lagi begitu mini berbanding generasi terdahulu, tetapi masih kompak. Dan hanya versi John Cooper Works pernah dijual secara rasmi di Rusia — menurut Kirill, pemilik kereta ini, kelab Mini People sendiri merupakan alat pemasaran yang sangat baik. Merasai sokongan komuniti seperti itu membuatkan anda kurang cenderung menukar jenama. Namun pada akhirnya, semuanya kembali kepada emosi yang diberikan oleh sebuah Mini, dan paling kuat oleh John Cooper Works.

Kereta Paling Hidup Di Sini

Saya bukan peminat kereta-kereta ini, dan saya lebih menyukai hatchback generasi sebelumnya, tetapi sukar untuk menafikan bahawa JCW mencipta suasana dan menaikkan senyuman. Ia terasa sebagai yang paling hidup dan paling ringan dalam kumpulan ini. Dalam perjalanan masuk ke selekoh, Mini seolah-olah menanggalkan semua berat tambahan kelengkapan spesifikasi tertingginya: sistem bunyi berkuasa dan bumbung panoramik yang berat tertinggal di belakang, dan apabila anda memusingkan stereng, yang tinggal hanya anda dan si nakal berjarak roda pendek ini. Daripada satu anggukan stereng kepada drift hanya memerlukan satu kali angkat pendikit — JCW sentiasa ingin menambah sudut serangan. Malah transmisi automatik pun tidak memadamkan keterujaan, terutama kerana ia begitu mudah berlepas dari garisan. Tekan kedua-dua pedal, aktifkan launch control, dan itulah hasilnya: 6.3 saat ke 100 km/h, berulang kali. Sementara pemandu dalam dua kereta lain bergelut dengan klac dan cuba tidak tersalah gear, Mini terus melonjak pergi.

Watak nakal inilah yang membuatkan saya sedar mengapa saya tidak akan menukar Mazda MX-5 saya dengan Toyota yang jauh lebih tepat dan sporty itu. Miata bersifat suka bermain dan memberi rasa ringan yang ekstrem, dan pada hari itu di trek ujian hanya Mini yang menangkap rasa yang sama.

Apa Yang Dikorbankan Mini

Suspensi JCW luar biasa — luar biasa kerana ia menggoncang anda tanpa belas kasihan namun masih gagal meredam apa-apa dengan betul. Itu menjadi kejutan khas selepas Honda, yang strut boleh laras elektroniknya yang ajaib membawa badan aerodinamik yang rumit itu seperti Mercedes W124 apabila ditetapkan kepada Comfort. Tidak seperti Toyota, tempat duduk belakang Mini bukan sekadar hiasan nama, tetapi hampir tiada but, sedangkan GR86 masih boleh menelan satu set roda track-day. Dan Civic Type R yang lebih besar mengalahkan kedua-duanya untuk bagasi dan penumpang.

Keputusan, Dan Keputusan Alternatif

Kepraktisan itulah yang menentukan kemenangan melalui jumlah mata pakar. Namun sebagai eksperimen, saya akan mencadangkan keputusan pertengahan yang lebih bermakna: satu yang mengetepikan tempat duduk belakang dan but daripada pengiraan, kerana bukan itu sebab kami berkumpul di trek ujian. Dinilai begitu, pemenangnya — dengan margin paling tipis — ialah Toyota GR86. Dalam kerumitan teknik yang dituntutnya dan tahap perbualan antara pemandu dengan kereta, pacuan roda belakang jelas lebih unggul. Terutama apabila pacuan roda belakang berfungsi sebaik ini. Sebuah kisah dongeng pemandu yang tulen, dan kepulangan ke realiti selepas itu terasa sangat suram.

Prestasi Terukur

Parameter	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Kelajuan Maksimum (km/h)	252	233	183* (Terhad secara elektronik)
Pecutan 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Pecutan 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Pecutan 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Pecutan 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
Jarak 400m (s)	13.8	14.1	14.2
Jarak 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h dalam gear 4 (s)	4.2	4.1** (Mod Pemanduan)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Berat

Foto: Dmitry Piterskiy
Kumpulan pakar: Yaroslav Tsyplenkov

Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Kisah saudara GR. Coupe Toyota GR86 terbaru menentang hot-hatch Honda Civic Type R dan Mini John Cooper Works