Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

U svijetu u kojem je osnovna potreba za osobnim prijevozom odavno zadovoljena, entuzijasti i dalje traže uzbuđenje vožnje. U novu stvarnost uvode nas tri izrazite osobnosti: najnovija Toyota GR86, Honda Civic Type R i Mini John Cooper Works.

Vozački užitak, odnedavno pristupačniji

Ulazak u taj drukčiji svijet automobilskog uzbuđenja postao je dostupniji nego ikad. Zahvaljujući snažnom rublju, fascinantni automobili koji se nikada nisu službeno prodavali u Rusiji sada se mogu uvesti po cijeni novog Patriota ili nekog opskurnog kineskog crossovera. Bez određene količine nesreće, možda nikada ne bismo ni došli do ove posebne vrste blaženstva.

Prvi GR86 u Rusiji

U ruci držim neupadljiv privjesak ključa koji je stajao dva milijuna šeststo tisuća rubalja. Crna plastika, nekoliko tipki, Toyotin znak — i crveni kupe koji mi uzvraća treptajem. “Bok, GR86.” Dosad sam ovaj automobil poznavao samo preko videa stranih novinara i blogera koji su na stazama i kanjonskim cestama spalili bezbroj setova guma. Moj prijatelj Sergey Udov uočio je ovaj primjerak u oglasu u Vladivostoku. Kao poklonik blizanaca Toyota GT86 i Subaru BRZ, posjedovao ih je tri, a sada posjeduje prvu Toyotu GR86 u zemlji. Kupe druge generacije i dalje je zajednički projekt, i dalje pretežno naginje Subaruu.

Isti raspored, drukčije podešavanje

Podignem relativno teški poklopac motora — još je čelični, iako su krov i prednji blatobrani prešli na aluminij — i nalazim poznati bokser-motor te slična gornja uporišta amortizera. I ovjes je konstrukcijski jednak: sprijeda McPhersonove noge, a straga dvostruka poprečna ramena s dvije odvojene donje spone, što bih osobno nazvao multi-linkom. Kao i uvijek, Toyota i Subaru razdvajaju se podešavanjem, a uloge su se okrenule: ondje gdje je GT86 tradicionalno bio udobniji u paru, GR se sada više obraća vozačima za track-day nego BRZ. Subaru koristi aluminijske rukavce upravljača, Toyota teže čelične, no stabilizatori GR-a krući su, a opruge ga čine okretnijim i mlađim, dok je BRZ sazrio. Kad gledate kako GR86 uranja u zavoj, dodiruje apex i pod snagom izlazi u driftu, zaključite da je zrelost silno precijenjena.

Psić koji lovi vlastiti rep

Svaki zavoj ponavlja isti doživljaj: oštre, precizne reakcije pri ulasku, glatke prijelaze s kočnice na gas, trenutačne powerslideove pod skromnim kutom. Stražnje gume cijeli drugi stupanj, sve do crvenog područja na 7400 rpm, provedu u proklizavanju, a prianjanje na hladnom studenom asfaltu testne staze pronađu tek u trećem. Standardna širina gume skromnih je 215 mm, iako je promjer narastao na 18 inča, jedan više nego prije. Taj izbor postavlja temu: GR86 je psić koji lovi vlastiti rep, stalno spreman mahnuti stražnjim krajem.

400 cc koji su promijenili sve

Kako bi i moglo biti drukčije kad je motor temeljito preobražen pukim dodatkom od 400 kubičnih centimetara? Ono što je nekoć bio vrhunski izvođač koji bi oživio tek na granici — naprežući tetive, i svoj četvrti cilindar — postalo je majstor discipline, koji svojim gumama od 215 mm vlada već iz sredine raspona okretaja. A kakva je to sada sredina: između 3500 i 5000 rpm ovaj motor rješava sve što svakodnevna vožnja od njega traži. Maksimalni okretni moment porastao je s 205 Nm na 250 Nm, i ta promjena brojki promijenila je automobil. Maksimalni moment sada stiže već pri 3700 rpm, tri tisuće rpm ranije nego prije. Subjektivno se čini kao da je smanjeni agregat zamijenjen pravim rednim šestakom, nečim poput BMW-a M50B25. A Subaru-Toyotin FA24D sposoban je i više od toga: čak i na hladnom asfaltu i relativno skliskim gumama Toyota GR86 dosegla je 100 km/h za 6.6 sekundi, što je prethodna generacija mogla samo uz vješto i prilično nemilosrdno rukovanje.

Najviše impresionira ubrzanje u pokretu

Najviše impresionira ubrzanje u pokretu. Više nema potrebe stalno spuštati u najniži mogući stupanj: ostavite ga u trećem pri izlasku iz zavoja i povući će. Nema sumnje da Subaruu skloni entuzijasti već pišu kako u ovom motoru nema ničega Toyotinog. Podsjetio bih ih na sustav kombiniranog ubrizgavanja.

Toyota je dobra u učinkovitim kombinacijama, u spajanju ugodnog s praktičnim. Većina našeg vremena na stazi prošla je u kontroliranim proklizavanjima, u uživanju u preciznom i oštrom upravljanju, iznenađujuće skladnim reakcijama, predvidljivom ponašanju Torsen diferencijala s ograničenim proklizavanjem i općem dojmu finog sportskog automobila. I uz sve to, GR86 se vozi dovoljno dobro da svakodnevna vožnja nije ni blizu mučenju.

Mjerač temperature ulja, napokon

Preglednost je dobra, a kabina ne izgleda kao jeftina kulisa iz dječje predstave. Materijali su jednostavni, ali dizajn funkcionira, a i prelazak na digitalni sklop instrumenata izveden je glatko. Sada je serijski tu mjerač temperature ulja — nešto što je većina prijašnjih vlasnika GT86 i BRZ morala naknadno ugrađivati kako bi pratila zdravlje motora. Zasad nema izvješća o kucanju kod 2.4, i nadam se da je zloglasno zaribavanje u četvrtom cilindru iza nas.

Toyota GR86 ostaje izvrstan partner za učenje stražnjeg pogona. A obećava da će zadržati zanimanje i iskusnih vozača: na trkaćoj stazi sasvim je sposobna poniziti vlasnike mnogo snažnijih strojeva.

Honda: Type R kupljen s popustom

To ga čini idealnim izborom za drugog Sergeya — vlasnika vatrenocrvenog super-hatcha. Nakon više od desetljeća utrkivanja s prednjim pogonom u amaterskom autosportu, dugo je razmišljao o prelasku u drugu klasu, a zatim je prilika da kupi novi Type R uz ozbiljan popust iz zalihe nizozemskog trgovca odlučila umjesto njega. Iskreno, koliko god cijenio automobile tradicionalne koncepcije, a prave poput GR86 ponajviše, nekoliko metara za upravljačem Honde okončalo je svaku raspravu o rasporedu pogona, jer je ovaj Type R jednostavno sjajan.

Zašto Honda nije promijenila ništa

Toliko je dobra da Honda nije vidjela potrebu mijenjati je smjenom generacija: najnoviji hatchback konfiguriran je točno kao njegov prethodnik. Svi temelji modernog hot hatcha ovdje su — dvolitreni turbomotor, u ovom slučaju 320 KS, prednji ovjes McPherson s rukavcem upravljača odvojenim od opružne noge, te multi-link straga. Ovaj Type R rijetkost je u Rusiji: kada se model posljednji put službeno prodavao ovdje, imao je atmosferski motor i torzijsku gredu koja je spajala stražnje kotače.

Mjenjač ponovno definira pojam

Ključne osobine brze Honde opstaju. Sjedala su izvrsna, ravna Toyotinima u tome kako vas drže, a bolja na dugoj vožnji. A mjenjač je ni manje ni više nego čaroban. Mislio sam da je mijenjanje u Toyoti užitak, čak i jednom rukom — a onda Honda ponovno definira što radost mijenjanja stupnjeva znači. Hladna aluminijska kugla brzo se zagrije pod rukom, hranjena vašom sklonošću njezinoj preciznosti i kliku svakog stupnja kada sjedne na mjesto. Za razliku od GR86, gdje poluga izrasta ravno iz mjenjača, ovdje poprečno postavljen motor znači da spojnice moraju dosegnuti prijenos.

320 KS preko prednjih kotača, u studenom

Prenijeti svih 320 KS i 400 Nm preko prednjih kotača na hladnom jesenskom asfaltu nešto je sasvim drugo. Čak i u trećem stupnju kotači Type R-a skloni su proklizavanju, a u ravnom ubrzanju slabija Toyota često je povlačila naprijed. Tek u kontroliranom pokušaju, bez ikoga za utrku, Type R uspio je postići 6.1 sekundi do 100 km/h. Teško je njegovo ubrzanje nazvati dojmljivijim od Toyotinog — možda postoji zaštitni način rada koji se ukida nakon prvog servisa? I najveća brzina zaostaje za obećanih 272 km/h, zaustavljajući se umjesto toga na 252 km/h. Stabilnost pri brzini, s druge strane, besprijekorna je.

Jedna velika turbina i kašnjenje koje s njom dolazi

Zanimljivo, Hondini inženjeri odlučili su ne koristiti moderne twin-scroll turbopunjače. Izvući 320 konjskih snaga iz dvije litre zahtijeva veliki turbinski kotač visoke inercije, a rezultat je zamjetan turbo-lag. Pritisnete gas, pričekate da okretaji dođu do 4000, i motor eksplodira u život — tada vam brzo treba sljedeći stupanj. Toyotina nijansirana kontrola gasa ovdje nema premca.

Dva različita načina prolaska kroz zavoj

Ni GR86 nije besprijekoran i primjetno oklijeva pri niskim okretajima. Za Hondu su, međutim, te nijanse manje važne, jer je njezina šasija stvorena za brz, širok stil vožnje. Osjećaj upravljača i reakcije pri ulasku u zavoj vrlo su slični Toyotinima — brzi i objedinjeni — ali gotovo bez naginjanja, dok si GR86 dopušta blagi zaron. Nadalje, Toyota traži finoću za održavanje drifta, dok se Civic svodi na odlučno zakretanje u zavoj i puni gas, prepuštajući diferencijalu s ograničenim proklizavanjem da obavi posao. S ovoliko snage gotovo svaki zavoj može se proći u kontroliranom proklizavanju, i to brzo. Električni servoupravljač, koji je u običnoj vožnji bezizražajan, ovdje dolazi na svoje, trenutačno najavljujući početak proklizavanja tako što postane lagan. Previše podupravljanja? Nakratko pustite gas, vratite se na njega i putanja se sama ispravi.

Prianjanje i kočnice

Hondina sposobnost prolaska kroz zavoje jasno je superiorna; njezin ovjes i široke gume od 245 mm daju iznimno prianjanje. A kočnice su izvanredne. S raspodjelom mase 62 prema 38 automobil se snažno oslanja na prednje kočnice, a četveroklipna fiksna kliješta uklanjaju svaku sumnju u snagu ili osjećaj, čak i uz neventilirane stražnje diskove. GR86, s 55% na prednjoj osovini, na stazi bi mogao poželjeti više od standardnih plutajućih kliješta i diskova od 294 mm — zbog čega vjerojatno i postoji tvornička verzija s Brembo kliještima.

Zašto mi više ne izvlači osmijeh kao prije

Zašto mi onda ovaj Type R ne ostavlja isti osmijeh na licu kao prije pet godina? Nije stvar samo u prisutnosti Toyote. Ispada da je nagib prednjih kotača na Civicu podesiv, od skromnih pola stupnja do ozbiljna dva stupnja — i čini se da je to podešavanje bilo iskorišteno na demonstracijskom automobilu, koji se tako rado igrao sa mnom na puštenom gasu i općenito djelovao mnogo manje prednjepogonski.

Standardni Type R, uz ova druga dva, djeluje pretjerano ozbiljno i pomalo ukočeno. Kao da govori: “Dajte mi stazu i pokazat ću što mogu. Svoje zavojite ceste ostavite mališanima.” Što ne iznenađuje kada Honda teži 1422 kg naspram Toyotinih 1280 kg i Minijevih 1324 kg.

I Mini, na koji ste možda zaboravili

Niste valjda zaboravili na njega? Više nije osobito mini uz ranije generacije, ali i dalje je kompaktan. A samo se izvedba John Cooper Works ikada službeno prodavala u Rusiji — prema Kirillu, koji posjeduje ovaj primjerak, klub Mini People sam je po sebi bio izvrstan marketinški alat. Osjećaj podrške takve zajednice smanjuje vjerojatnost da ćete promijeniti marku. Na kraju se, ipak, sve svodi na emocije koje Mini pruža, a John Cooper Works ponajviše.

Najživlji automobil ovdje

Nisam ljubitelj tih automobila i draži mi je bio hatchback prethodne generacije, ali teško je poreći da JCW stvara atmosferu i mami osmijeh. Djeluje kao najživlji i najlakši u skupini. Na ulasku u zavoj Mini kao da skida sav višak mase svoje najbogatije opreme: snažan audiosustav i teški panoramski krov ostaju iza njega, a do trenutka kada okrenete upravljač ostajete samo vi i ovaj kratkoosovinski vragolan. Od nagovještaja upravljačem do drifta potreban je točno jedan otpust gasa — JCW uvijek želi povećati kut napada. Čak ni automatski mjenjač nimalo ne prigušuje uzbuđenje, osobito s obzirom na to koliko se lako lansira s mjesta. Pritisnite obje papučice, uključite launch control, i eto ga: 6.3 sekundi do 100 km/h, uvijek iznova. Dok se vozači u druga dva automobila bore sa spojkama i pokušavaju ne promašiti stupanj, Mini jednostavno pojuri.

Upravo mi je taj drski karakter objasnio zašto svoju Mazdu MX-5 ne bih zamijenio za mnogo precizniju i sportskiju Toyotu. Miata je zaigrana i daje osjećaj krajnje lakoće, a toga je dana na testnoj stazi samo Mini uhvatio isto raspoloženje.

Čega se Mini odriče

Ovjes JCW-a izvanredan je — izvanredan po tome što vas nemilosrdno trese, a ipak ne uspijeva ništa kako treba prigušiti. To je osobito šokantno nakon Honde, čije čarobne elektronički podesive opružne noge nose tu razrađeno aerodinamičnu karoseriju poput Mercedesa W124 kada je postavljena na Comfort. Za razliku od Toyote, Minijeva stražnja sjedala nisu tek nominalna, ali prtljažnika praktički nema, dok GR86 ipak može progutati set track-day kotača. A veći Civic Type R nadmašuje oba po prtljazi i putnicima.

Presuda i alternativna presuda

Ta praktičnost odlučila je pobjedu u ukupnim stručnim bodovima. Kao eksperiment, ipak, predložio bih smisleniji međurezultat: onaj koji iz računice izostavlja stražnja sjedala i prtljažnike, jer se zbog njih nismo okupili na testnoj stazi. Tako bodovan, pobjednik — za najužu moguću razliku — jest Toyota GR86. U složenosti tehnika koje zahtijeva i razini razgovora između vozača i automobila, stražnji pogon jasno je nadmoćan. Osobito kada stražnji pogon radi ovako dobro. Prava vozačka bajka, a povratak u stvarnost poslije toga osobito je sumoran.

Izmjerene performanse

Parametar	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Maksimalna brzina (km/h)	252	233	183* (Elektronički ograničeno)
Ubrzanje 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Ubrzanje 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Ubrzanje 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Ubrzanje 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
Udaljenost 400m (s)	13.8	14.1	14.2
Udaljenost 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h u 4. stupnju (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Masa

Fotografija: Dmitry Piterskiy
Stručna skupina: Yaroslav Tsyplenkov

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Bajka braće GR. Najnoviji kupe Toyota GR86 protiv hot-hatcheva Honda Civic Type R i Mini John Cooper Works