Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

In einer Welt, in der das Grundbedürfnis nach individueller Mobilität längst erfüllt ist, suchen Enthusiasten weiterhin den Nervenkitzel des Fahrens. Hier beginnt die neue Realität, die drei eigenständige Charaktere mitbringen: der neueste Toyota GR86, Honda Civic Type R und Mini John Cooper Works.

Fahrerglück, neu erschwinglich

Der Ausflug in dieses andere Reich automobiler Begeisterung ist zugänglicher geworden als je zuvor. Dank eines starken Rubels lassen sich faszinierende Autos, die in Russland nie offiziell verkauft wurden, nun zum Preis eines neuen Patriot oder irgendeines obskuren chinesischen Crossovers importieren. Ohne ein gewisses Maß an Unglück wären wir vielleicht nie zu genau dieser Art von Glück gelangt.

Der erste GR86 in Russland

Ich halte einen unscheinbaren Schlüsselanhänger in der Hand, der zwei Millionen sechshunderttausend Rubel gekostet hat. Schwarzer Kunststoff, ein paar Tasten, ein Toyota-Emblem — und ein rotes Coupé, das mir zurückblinkt. “Hallo, GR86.” Bisher kannte ich dieses Auto nur aus den Videos ausländischer Journalisten und Blogger, die auf Rennstrecken und Canyonstraßen zahllose Reifensätze verheizt haben. Es war mein Freund Sergey Udov, der dieses Exemplar in Vladivostok zum Verkauf entdeckte. Als Anhänger der Zwillinge Toyota GT86 und Subaru BRZ besaß er drei davon und ist nun Eigentümer des ersten Toyota GR86 im Land. Das Coupé der zweiten Generation ist weiterhin ein Gemeinschaftsprojekt und neigt nach wie vor überwiegend zu Subaru.

Gleiches Layout, andere Abstimmung

Als ich die relativ schwere Motorhaube anhebe — immer noch aus Stahl, obwohl Dach und vordere Kotflügel nun aus Aluminium bestehen — finde ich den vertrauten Boxermotor und ähnliche obere Federbeinaufnahmen vor. Auch das Fahrwerk ist konstruktiv identisch: vorn McPherson-Federbeine und hinten eine Doppelquerlenkerachse mit zwei getrennten unteren Lenkern, die ich persönlich als Mehrlenkerachse bezeichnen würde. Wie immer unterscheiden sich Toyota und Subaru über die Abstimmung, und die Verhältnisse haben sich gedreht: Während der GT86 traditionell der komfortablere der beiden war, spricht der GR nun Trackday-Fahrer stärker an als der BRZ. Subaru verwendet Achsschenkel aus Aluminium, Toyota die schwereren aus Stahl, doch die Stabilisatoren des GR sind steifer, und seine Federraten machen ihn agiler und jugendlicher, während der BRZ gereift ist. Wenn man sieht, wie der GR86 in eine Kurve eintaucht, den Scheitelpunkt streift und unter Last herausdriftet, kommt man zu dem Schluss, dass Reife gründlich überschätzt wird.

Ein Welpe, der seinem Schwanz nachjagt

Jede Kurve wiederholt das Erlebnis: scharfe, präzise Reaktionen beim Einlenken, nahtlose Übergänge von Bremse zu Gas, sofortige Power Slides in moderatem Winkel. Die Hinterreifen verbringen den gesamten zweiten Gang bis zur roten Linie bei 7400 rpm damit, durchzudrehen, und finden erst im dritten Gang auf dem frostigen Novemberasphalt der Teststrecke Traktion. Die serienmäßige Reifenbreite beträgt bescheidene 215 mm, obwohl der Durchmesser auf 18 Zoll gewachsen ist, einen mehr als zuvor. Diese Wahl gibt das Thema vor: Der GR86 ist ein Welpe, der seinem Schwanz nachjagt, dauerhaft heckfreudig.

400 cc, die alles verändert haben

Wie könnte es anders sein, wenn der Motor allein durch die Zugabe von 400 Kubikzentimetern grundlegend verwandelt wurde? Was früher ein erstklassiger Performer war, der erst am Limit lebendig wurde — seine Sehnen und seinen vierten Zylinder strapazierend — ist zu einem Meister der Disziplin geworden, der seine 215 mm Reifen schon aus der Mitte des Drehzahlbands beherrscht. Und was für eine Mitte das nun ist: Zwischen 3500 und 5000 rpm erledigt dieser Motor alles, was der Alltag von ihm verlangt. Das maximale Drehmoment ist von 205 Nm auf 250 Nm gestiegen, und diese Zahlenänderung hat das Auto verändert. Das maximale Drehmoment liegt nun schon bei nur 3700 rpm an, drei tausend rpm früher als zuvor. Subjektiv fühlt es sich an, als wäre ein Downsizing-Aggregat gegen einen richtigen Reihensechser getauscht worden, etwa wie einen BMW M50B25. Und der Subaru-Toyota FA24D kann mehr als das: Selbst auf kaltem Asphalt und relativ rutschigen Reifen erreichte der Toyota GR86 100 km/h in 6.6 Sekunden, was die vorige Generation nur mit kundiger und ziemlich gnadenloser Behandlung schaffte.

Die Elastizität beeindruckt am meisten

Am meisten beeindruckt die Beschleunigung aus der Fahrt. Es ist nicht mehr nötig, ständig in den niedrigsten verfügbaren Gang zurückzuschalten: Lassen Sie ihn am Kurvenausgang im dritten Gang, und er zieht. Zweifelsohne schreiben Subaru-Enthusiasten bereits, an diesem Motor sei nichts von Toyota. Ich erinnere sie an das kombinierte Einspritzsystem.

Toyota beherrscht wirksame Kombinationen, das Verbinden des Angenehmen mit dem Praktischen. Den Großteil unserer Zeit auf der Strecke verbrachten wir mit kontrollierten Slides, mit dem Genuss der präzisen, scharfen Lenkung, der überraschend geschlossenen Reaktionen, des berechenbaren Verhaltens des Torsen-Sperrdifferenzials und des allgemeinen Gefühls eines feinen Sportwagens. Und bei all dem federt der GR86 gut genug, dass der Alltagseinsatz keineswegs zur Folter wird.

Endlich eine Öltemperaturanzeige

Die Sicht ist gut, und der Innenraum sieht nicht aus wie eine billige Requisite aus einem Kindertheater. Die Materialien sind einfach, aber das Design funktioniert, und selbst der Wechsel zu einem digitalen Instrumententräger wurde sauber gelöst. Jetzt gibt es serienmäßig eine Öltemperaturanzeige — etwas, das die meisten Besitzer früherer GT86 und BRZ nachrüsten mussten, um die Gesundheit des Motors im Blick zu behalten. Bisher gibt es keine Berichte über Klopfen beim 2.4, und ich hoffe, dass die berüchtigten Riefen im vierten Zylinder hinter uns liegen.

Der Toyota GR86 bleibt ein hervorragender Partner, um Hinterradantrieb zu lernen. Und er verspricht, selbst erfahrene Fahrer interessiert zu halten: Auf einer Rennstrecke ist er durchaus in der Lage, Besitzer weit stärkerer Maschinen zu demütigen.

Der Honda: ein Type R mit Rabatt gekauft

Das macht ihn zur idealen Wahl für einen weiteren Sergey — den Besitzer des feuerroten Super-Hatch. Nachdem er über ein Jahrzehnt im Amateur-Motorsport mit Frontantrieb gefahren war, hatte er lange über den Wechsel in eine andere Klasse nachgedacht, und dann nahm ihm die Gelegenheit, einen neuen Type R mit deutlichem Rabatt aus dem Bestand eines niederländischen Händlers zu kaufen, die Entscheidung ab. Und offen gesagt: So sehr ich traditionell konfigurierte Autos bewundere, und echte wie den GR86 ganz besonders, beendeten wenige Meter hinter dem Lenkrad des Honda jede Debatte über das Antriebslayout, denn dieser Type R ist schlicht großartig.

Warum Honda nichts geändert hat

Er ist so gut, dass Honda beim Generationswechsel keinen Grund sah, ihn zu ändern: Der neueste Hatchback ist genau so konfiguriert wie sein Vorgänger. Die Grundlagen des modernen Hot Hatch sind alle vorhanden — ein Zweiliter-Turbomotor, in diesem Fall 320 hp, eine McPherson-Vorderachse mit vom Federbein getrenntem Achsschenkel und eine Mehrlenker-Hinterachse. Dieser Type R ist in Russland eine Seltenheit: Als das Modell hier zuletzt offiziell verkauft wurde, hatte es einen Saugmotor und einen Torsionsbalken, der die Hinterräder verband.

Die Schaltung definiert das Wort neu

Die wesentlichen Eigenschaften eines schnellen Honda bleiben erhalten. Die Sitze sind hervorragend, beim Halt auf Toyota-Niveau und auf langen Strecken besser. Und die Schaltung ist geradezu magisch. Ich dachte, das Schalten im Toyota sei ein Genuss, sogar einhändig — dann definiert Honda neu, was Schaltfreude bedeutet. Der kalte Aluminiumknauf erwärmt sich schnell unter der Hand, befeuert durch Ihre Zuneigung zu seiner Präzision und zum Klicken jedes Gangs, der sauber einrastet. Anders als beim GR86, wo der Hebel direkt aus dem Getriebe wächst, bedeutet der quer eingebaute Motor hier, dass Gestänge bis zum Getriebe reichen müssen.

320 hp über die Vorderräder, im November

Alle 320 hp und 400 Nm auf kaltem Herbstasphalt über die Vorderräder zu schicken, ist eine andere Sache. Selbst im dritten Gang neigen die Räder des Type R zum Durchdrehen, und im geraden Sprint zog der schwächere Toyota oft davon. Nur in einem kontrollierten Lauf, ohne Gegner, schaffte der Type R 6.1 Sekunden auf 100 km/h. Es fällt schwer, seine Beschleunigung beeindruckender zu nennen als die des Toyota — vielleicht gibt es einen Schutzmodus, der sich nach dem ersten Service löst? Auch seine Höchstgeschwindigkeit bleibt hinter den versprochenen 272 km/h zurück und pendelt sich stattdessen bei 252 km/h ein. Die Stabilität bei Tempo ist dagegen tadellos.

Eine große Turbine und das dazugehörige Turboloch

Interessanterweise entschieden sich Hondas Ingenieure gegen moderne Twin-Scroll-Turbolader. 320 horsepower aus zwei Litern zu holen verlangt ein großes Turbinenrad mit hoher Trägheit, und das Ergebnis ist eine spürbare Verzögerung. Treten Sie aufs Gas, warten Sie, bis die Drehzahl 4000 erreicht, und der Motor explodiert ins Leben — an diesem Punkt brauchen Sie schnell den nächsten Gang. Die nuancierte Gaskontrolle des Toyota hat hier keinen Ebenbürtigen.

Zwei verschiedene Arten, Kurven zu nehmen

Auch der GR86 ist nicht makellos und zögert untenherum merklich. Für den Honda spielen solche Feinheiten jedoch weniger eine Rolle, denn sein Chassis ist für einen schnellen, weiten Stil gebaut. Das Lenkgefühl und die Reaktionen beim Einlenken sind denen des Toyota sehr ähnlich — schnell und wie aus einem Guss —, aber praktisch ohne Wanken, während sich der GR86 ein leichtes Eintauchen erlaubt. Darüber hinaus verlangt der Toyota Feingefühl, um einen Drift zu halten, während es beim Civic darum geht, hart in die Kurve einzulenken und voll aufs Gas zu gehen, damit das Sperrdifferenzial die Arbeit erledigt. Mit so viel Leistung lässt sich fast jede Kurve kontrolliert und schnell im Slide nehmen. Die elektrische Servolenkung, die im normalen Fahren blass wirkt, kommt hier zu sich und signalisiert den Beginn eines Slides sofort, indem sie leicht wird. Zu viel Untersteuern? Kurz lupfen, wieder aufs Gas, und die Linie korrigiert sich von selbst.

Grip und Bremsen

Die Kurvenfähigkeit des Honda ist eindeutig überlegen, seine Aufhängung und die breiten 245 mm Reifen liefern außergewöhnlichen Grip. Und die Bremsen sind herausragend. Bei einer Gewichtsverteilung von 62 zu 38 stützt sich das Auto stark auf die Vorderbremsen, und die Vierkolben-Festsättel nehmen jeden Zweifel an Leistung oder Gefühl, selbst mit unbelüfteten hinteren Scheiben. Der GR86, mit 55% auf der Vorderachse, könnte auf einem Rundkurs mehr wollen als seine serienmäßigen Schwimmsättel und 294 mm Scheiben — vermutlich gibt es deshalb eine Werksversion mit Brembo-Sätteln.

Warum er mich nicht mehr so angrinst wie früher

Warum hinterlässt dieser Type R also nicht mehr dasselbe Grinsen in meinem Gesicht wie vor fünf Jahren? Es liegt nicht einfach an der Anwesenheit des Toyota. Es stellt sich heraus, dass der Sturz der Vorderräder beim Civic einstellbar ist, von einem bescheidenen halben Grad bis zu beachtlichen zwei Grad — und offenbar war diese Einstellung beim Vorführwagen genutzt worden, der so bereitwillig mit mir spielte, wenn ich das Gas lupfte, und sich insgesamt viel weniger frontgetrieben anfühlte.

Ein serienmäßiger Type R wirkt neben diesen beiden anderen übertrieben ernst und ein wenig verkrampft. Er scheint zu sagen: “Gib mir eine Strecke, und ich zeige, was ich kann. Lass deine kurvigen Straßen den Kleinen.” Das überrascht nicht, wenn der Honda 1422 kg wiegt, gegenüber 1280 kg des Toyota und 1324 kg des Mini.

Und der Mini, den Sie vielleicht vergessen haben

Sie haben ihn doch nicht vergessen, oder? Neben früheren Generationen ist er nicht mehr besonders mini, aber immer noch kompakt. Und nur die Version John Cooper Works wurde in Russland jemals offiziell verkauft — laut Kirill, dem dieses Exemplar gehört, war der Mini People Club an sich ein hervorragendes Marketinginstrument. Die Unterstützung einer solchen Gemeinschaft zu spüren macht es weniger wahrscheinlich, die Marke zu wechseln. Am Ende aber geht es um die Emotionen, die ein Mini vermittelt, und ein John Cooper Works am allermeisten.

Das lebendigste Auto hier

Ich bin kein Fan dieser Autos und mochte den Hatchback der vorigen Generation lieber, aber es lässt sich kaum bestreiten, dass der JCW eine Atmosphäre schafft und ein Lächeln hervorruft. Er wirkt wie der lebendigste und leichteste der Gruppe. Auf dem Weg in die Kurve scheint der Mini all das Zusatzgewicht seiner Topausstattung abzuwerfen: die starke Soundanlage und das schwere Panoramadach bleiben zurück, und wenn Sie das Lenkrad drehen, sind da nur noch Sie und dieser kurzachsige Frechdachs. Vom Nicken des Lenkrads bis zum Drift braucht es genau ein Lupfen des Gaspedals — der JCW ist immer darauf aus, den Anstellwinkel zu vergrößern. Selbst das Automatikgetriebe dämpft die Aufregung nicht, besonders weil er so leicht von der Linie kommt. Beide Pedale drücken, Launch Control aktivieren, und da ist es: 6.3 Sekunden auf 100 km/h, immer wieder. Während die Fahrer in den anderen beiden Autos mit Kupplungen ringen und versuchen, keinen Gang zu verpassen, stürmt der Mini einfach davon.

Es war dieser freche Charakter, der mir klar machte, warum ich meinen Mazda MX-5 nicht gegen den weit präziseren und sportlicheren Toyota tauschen würde. Der Miata ist verspielt und vermittelt ein Gefühl extremer Leichtigkeit, und an diesem Tag auf der Teststrecke fing nur der Mini dasselbe ein.

Worauf der Mini verzichtet

Die Aufhängung des JCW ist bemerkenswert — bemerkenswert darin, dass sie einen erbarmungslos durchschüttelt und trotzdem nichts richtig dämpft. Das kommt nach dem Honda besonders schockierend, dessen magische elektronisch verstellbare Federbeine diese kunstvoll aerodynamische Karosserie im Comfort-Modus tragen wie einen Mercedes W124. Anders als beim Toyota sind die Rücksitze des Mini nicht bloß nominell, aber es gibt praktisch keinen Kofferraum, während der GR86 noch einen Satz Trackday-Räder schlucken kann. Und der größere Civic Type R schlägt beide bei Gepäck und Passagieren.

Das Urteil und ein alternatives Urteil

Diese Praktikabilität entschied den Sieg nach der Gesamtpunktzahl der Experten. Als Experiment würde ich jedoch ein aussagekräftigeres Zwischenergebnis vorschlagen: eines, das Rücksitze und Kofferräume aus der Wertung lässt, denn wegen ihnen haben wir uns nicht auf der Teststrecke versammelt. So bewertet, ist der Sieger — mit dem knappsten aller Abstände — der Toyota GR86. In der Komplexität der Techniken, die er verlangt, und im Niveau des Dialogs zwischen Fahrer und Auto ist Hinterradantrieb eindeutig überlegen. Besonders wenn der Hinterradantrieb so gut funktioniert wie hier. Ein echtes Fahrermärchen, und die Rückkehr in die Realität danach ist besonders trostlos.

Gemessene Fahrleistungen

Parameter	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	252	233	183* (elektronisch begrenzt)
Beschleunigung 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Beschleunigung 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Beschleunigung 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Beschleunigung 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m-Distanz (s)	13.8	14.1	14.2
1000m-Distanz (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h im 4. Gang (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Gewicht

Foto: Dmitry Piterskiy
Expertengruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Das Märchen der GR-Brüder. Das neueste Coupé Toyota GR86 gegen die Hot Hatches Honda Civic Type R und Mini John Cooper Works