U svijetu u kojem je osnovna potreba za ličnim prijevozom odavno zadovoljena, entuzijasti i dalje traže uzbuđenje vožnje. Pred nama je nova stvarnost koju donose tri jasno različita karaktera: najnoviji Toyota GR86, Honda Civic Type R i Mini John Cooper Works.
Vozački užitak, sada pristupačniji
Ulazak u ovo alternativno carstvo automobilskog uzbuđenja nikada nije bio dostupniji. Zahvaljujući snažnoj rublji, fascinantni automobili koji se nikada nisu zvanično prodavali u Rusiji sada se mogu uvesti za cijenu novog Patriota ili nekog opskurnog kineskog crossovera. Bez određene doze nesreće, možda nikada ne bismo stigli do baš ove vrste užitka.
Prvi GR86 u Rusiji
U ruci držim neupadljiv privjesak ključa koji je koštao dva miliona šest stotina hiljada rubalja. Crna plastika, nekoliko dugmadi, Toyotin znak — i crveni kupe koji mi uzvraća treptajem. “Zdravo, GR86.” Do sada sam ovaj automobil poznavao samo preko videa stranih novinara i blogera koji su potrošili bezbroj kompleta guma na trkaćim stazama i kanjonskim cestama. Moj prijatelj Sergey Udov primijetio je ovaj primjerak na prodaji u Vladivostoku. Poklonik blizanaca Toyota GT86 i Subaru BRZ, posjedovao je tri takva automobila, a sada ima prvi Toyota GR86 u zemlji. Kupe druge generacije i dalje je zajednički projekt i još se pretežno oslanja na Subaru.
Isti raspored, drugačije podešavanje
Podignem relativno težak poklopac motora — još je čelični, iako su krov i prednji blatobrani prešli na aluminij — i nalazim poznati bokser motor i slične gornje nosače amortizera. I ovjes je konstruktivno isti: sprijeda McPherson opružne noge, a nazad dvostruka poprečna ramena s dvije odvojene donje poluge, što bih lično nazvao multi-linkom. Kao i uvijek, Toyota i Subaru razdvajaju se podešavanjem, a odnosi su se preokrenuli: tamo gdje je GT86 tradicionalno bio udobniji od para, GR se sada više obraća vozačima za track-day nego BRZ. Subaru koristi aluminijske rukavce upravljača, a Toyota teže čelične, ali stabilizatori GR-a su tvrđi, a opruge ga čine okretnijim i mladalačkijim, dok je BRZ sazrio. Gledajući kako GR86 zaranja u zavoj, dodiruje apex i izlazi iz njega u driftu pod gasom, zaključiš da je zrelost potpuno precijenjena.
Štene koje juri svoj rep
Svaka krivina ponavlja isti doživljaj: oštre, precizne reakcije pri ulasku, glatki prijelazi s kočnice na gas, trenutna bočna proklizavanja pod snagom pod skromnim uglom. Zadnje gume cijelu drugu brzinu, sve do crvene zone na 7400 rpm, provode vrteći se u prazno, a prianjanje nalaze tek u trećoj na ledenom novembarskom asfaltu testne staze. Standardna širina gume je skromnih 215 mm, iako je promjer narastao na 18 inča, jedan više nego prije. Taj izbor određuje ton: GR86 je štene koje juri svoj rep, stalno spremno da zabaci zadnji kraj.
400 cc koji su promijenili sve
Kako bi moglo biti drugačije kada je motor iz temelja preobražen pukim dodavanjem 400 kubnih centimetara? Ono što je nekada bio prvoklasan izvođač koji je oživljavao tek na granici — napinjući tetive i svoj četvrti cilindar — postalo je majstor discipline, upravljajući gumama od 215 mm već iz sredine raspona obrtaja. A kakva je to sada sredina: između 3500 i 5000 rpm ovaj motor pokriva sve što svakodnevna vožnja od njega traži. Maksimalni obrtni moment porastao je s 205 Nm na 250 Nm, i ta promjena brojki promijenila je automobil. Maksimalni obrtni moment sada stiže već na 3700 rpm, tri hiljade rpm ranije nego prije. Subjektivno djeluje kao da je smanjena jedinica zamijenjena pravim rednim šestakom, nečim poput BMW M50B25. A Subaru-Toyota FA24D može i više od toga: čak i na hladnom asfaltu i relativno klizavim gumama Toyota GR86 dostigla je 100 km/h za 6.6 sekundi, što je prethodna generacija mogla samo uz vješto i prilično nemilosrdno rukovanje.
Ubrzanje u pokretu je ono što impresionira
Najviše impresionira ubrzanje u pokretu. Više nema potrebe stalno spuštati u najniži dostupni stepen prenosa: ostavi ga u trećoj na izlasku iz zavoja i povući će. Nema sumnje da ljubitelji Subarua već pišu kako u ovom motoru nema ništa Toyotino. Podsjetit ću ih na kombinovani sistem ubrizgavanja.
Toyota je dobra u efikasnim kombinacijama, u spajanju ugodnog s praktičnim. Većina našeg vremena na stazi prošla je u kontrolisanim proklizavanjima, u uživanju u preciznom, oštrom upravljaču, iznenađujuće skladnim reakcijama, predvidljivom ponašanju Torsen diferencijala s ograničenim proklizavanjem i općem osjećaju dobrog sportskog auta. I uz sve to, GR86 se vozi dovoljno dobro da svakodnevna vožnja nije ni blizu mučenja.
Pokazivač temperature ulja, napokon
Vidljivost je dobra, a kabina ne izgleda kao jeftin rekvizit iz dječije predstave. Materijali su jednostavni, ali dizajn funkcioniše, pa je čak i prelazak na digitalnu instrument tablu izveden glatko. Sada postoji standardni pokazivač temperature ulja — nešto što je većina prethodnih vlasnika GT86 i BRZ morala naknadno ugraditi da bi pratila zdravlje motora. Za sada nema izvještaja o kucanju kod 2.4, i nadam se da je zloglasno grebanje u četvrtom cilindru iza nas.
Toyota GR86 ostaje odličan partner za učenje zadnjeg pogona. A obećava da će zadržati interesovanje i iskusnih vozača: na trkaćoj stazi sasvim je sposobna posramiti vlasnike mnogo snažnijih mašina.
Honda: Type R kupljen na popustu
Zbog toga je idealan izbor za drugog Sergeya — vlasnika vatrenocrvenog super-hatcha. Nakon što se više od decenije takmičio s prednjim pogonom u amaterskom motorsportu, dugo je razmišljao o prelasku u drugu klasu, a onda je prilika da kupi novi Type R uz ozbiljan popust iz zaliha holandskog dilera donijela odluku umjesto njega. I iskreno, koliko god cijenio tradicionalno konfigurisane automobile, a prave poput GR86 iznad svega, nekoliko metara za volanom Honde okončalo je svaku raspravu o rasporedu pogona, jer je ovaj Type R jednostavno sjajan.
Zašto Honda nije promijenila ništa
Toliko je dobar da Honda nije vidjela potrebu da ga mijenja pri smjeni generacija: najnoviji hatchback je podešen tačno kao njegov prethodnik. Temelji modernog hot hatcha svi su tu — dvolitarski turbo motor, u ovom slučaju 320 hp, prednji McPherson ovjes s rukavcem upravljača odvojenim od opružne noge i multi-link straga. Ovaj Type R je rijetkost u Rusiji: kada se model posljednji put zvanično prodavao ovdje, imao je atmosferski motor i torzionu gredu koja je povezivala zadnje točkove.
Mjenjač ponovo definiše riječ
Suštinske osobine brze Honde opstaju. Sjedala su izvanredna, ravna Toyotinim po tome kako te drže, a bolja na dugoj vožnji. A mjenjač je čista magija. Mislio sam da je mijenjanje brzina u Toyoti užitak, čak i jednom rukom — a onda Honda ponovo definiše šta znači radost mijenjanja brzina. Hladna aluminijska kugla brzo se zagrijava pod rukom, hranjena tvojom naklonošću prema njenoj preciznosti i kliku svakog stepena kada legne na mjesto. Za razliku od GR86, gdje ručica izrasta pravo iz mjenjača, ovdje poprečni motor znači da poluge moraju dosegnuti do mjenjačke kutije.
320 hp kroz prednje točkove, u novembru
Provlačiti svih 320 hp i 400 Nm kroz prednje točkove na hladnom jesenjem asfaltu sasvim je druga stvar. Čak i u trećoj točkovi Type R-a skloni su proklizavanju, a u pravom drag startu manje snažna Toyota često je povlačila naprijed. Samo u kontrolisanom prolazu, bez ikoga za utrku, Type R je uspio 6.1 sekundu do 100 km/h. Teško je reći da je njegovo ubrzanje impresivnije od Toyotinog — možda postoji zaštitni mode koji se povlači nakon prvog servisa? Ni najveća brzina ne dostiže obećanih 272 km/h, nego se zaustavlja na 252 km/h. Stabilnost pri brzini, s druge strane, besprijekorna je.
Jedna velika turbina i lag koji ide uz nju
Zanimljivo je da Hondini inženjeri nisu odlučili koristiti moderne twin-scroll turbopunjače. Izvući 320 konjskih snaga iz dva litra traži veliki turbinski točak visoke inercije, a rezultat je primjetan lag. Pritisni gas, sačekaj da obrtaji dostignu 4000, i motor eksplodira u život — u tom trenutku brzo ti treba sljedeći stepen prenosa. Toyotina nijansirana kontrola gasa ovdje nema ravnog.
Dva različita načina prolaska kroz zavoj
Ni GR86 nije bez mana, i pri niskim obrtajima primjetno oklijeva. Za Hondu, međutim, te suptilnosti znače manje, jer je njena šasija napravljena za brz, širok stil. Osjećaj upravljača i reakcije pri ulasku u zavoj vrlo su slični Toyotinim — brzi i ujednačeni — ali gotovo bez naginjanja, tamo gdje GR86 sebi dopušta blagi zaron. Dalje od toga, Toyota traži finoću da bi zadržala drift, dok se Civic svodi na snažno okretanje u zavoj i gas do poda, puštajući diferencijal s ograničenim proklizavanjem da odradi posao. S ovoliko snage, skoro svaki zavoj može se proći u kontrolisanom proklizavanju, i to brzo. Električni servo upravljač, koji je bezizražajan u običnoj vožnji, ovdje dolazi na svoje, odmah signalizirajući početak klizanja tako što olakša. Previše understeera? Kratko pusti gas, vrati se na njega i linija se sama ispravlja.
Prianjanje i kočnice
Hondina sposobnost u zavojima jasno je superiorna, a njen ovjes i široke gume od 245 mm daju izuzetno prianjanje. I kočnice su odlične. S raspodjelom mase 62 prema 38, automobil se snažno oslanja na prednje kočnice, a fiksne četveroklipne čeljusti uklanjaju svaku sumnju u snagu ili osjećaj, čak i s neventiliranim zadnjim diskovima. GR86, s 55% na prednjoj osovini, na stazi bi možda tražio više od svojih standardnih plutajućih čeljusti i diskova od 294 mm — što je vjerovatno razlog zašto postoji tvornička verzija s Brembo čeljustima.
Zašto mi se više ne smije kao nekad
Pa zašto mi ovaj Type R ne ostavlja isti osmijeh na licu kao prije pet godina? Nije to samo prisustvo Toyote. Ispostavlja se da je nagib prednjih točkova na Civicu podesiv, od skromnih pola stepena do ozbiljna dva stepena — i čini se da je to podešavanje bilo iskorišteno na demo automobilu, koji se tako rado igrao sa mnom na puštenom gasu i generalno djelovao mnogo manje prednjepogonski.
Standardni Type R, pored ova druga dva, djeluje pretjerano ozbiljno i malo ukočeno. Kao da govori: “Daj mi stazu i pokazat ću ti šta mogu. Svoje krivudave ceste ostavi za malene.” To i nije iznenađenje kada Honda teži 1422 kg naspram Toyotinih 1280 kg i Minijevih 1324 kg.
I Mini, na koji ste možda zaboravili
Niste zaboravili na njega, zar ne? Više nije naročito mini pored ranijih generacija, ali je i dalje kompaktan. A samo se verzija John Cooper Works ikada zvanično prodavala u Rusiji — prema Kirillu, koji posjeduje ovaj primjerak, klub Mini People sam po sebi bio je odličan marketinški alat. Osjećaj podrške takve zajednice smanjuje vjerovatnoću da promijeniš marku. Na kraju se, ipak, sve svodi na emocije koje Mini pruža, a John Cooper Works ponajviše.
Najživlji automobil ovdje
Nisam fan ovih automobila i više mi se sviđao hatchback prethodne generacije, ali teško je poreći da JCW stvara atmosferu i mami osmijeh. Djeluje kao najživlji i najlakši u grupi. Na ulasku u zavoj Mini kao da odbacuje svu dodatnu masu svoje najbogatije opreme: snažni audio sistem i teški panoramski krov ostaju iza, a dok okreneš volan ostajete samo ti i ovaj kratkoosovinski mangup. Od klimanja volanom do drifta treba tačno jedno puštanje gasa — JCW je uvijek spreman povećati napadni ugao. Čak ni automatski mjenjač ne prigušuje uzbuđenje, posebno s obzirom na to koliko lako kreće s mjesta. Pritisni obje pedale, uključi launch control, i evo ga: 6.3 sekunde do 100 km/h, iznova i iznova. Dok se vozači u druga dva automobila bore sa kvačilima i paze da ne promaše stepen prenosa, Mini jednostavno odjuri.
Upravo taj drski karakter natjerao me da shvatim zašto svoju Mazdu MX-5 ne bih zamijenio mnogo preciznijom i sportskijom Toyotom. Miata je razigrana i daje osjećaj krajnje lakoće, a tog dana na testnoj stazi samo je Mini uhvatio istu stvar.
Čega se Mini odriče
Ovjes JCW-a je izvanredan — izvanredan po tome što te nemilosrdno trese, a ipak ne uspijeva ništa pravilno prigušiti. To je poseban šok nakon Honde, čije čarobne elektronski podesive opružne noge nose to složeno aerodinamično tijelo kao Mercedes W124 kada su u Comfort postavci. Za razliku od Toyote, zadnja sjedišta Minija nisu samo formalna, ali prtljažnika praktično nema, dok GR86 još može progutati komplet track-day točkova. A veći Civic Type R pobjeđuje oba i po prtljagu i po putnicima.
Presuda i alternativna presuda
Ta praktičnost je odlučila pobjedu po ukupnom broju stručnih bodova. Kao eksperiment, ipak bih predložio smisleniji međurezultat: onaj koji zadnja sjedišta i prtljažnike izostavlja iz računice, jer se nismo zbog njih okupili na testnoj stazi. Tako bodovan, pobjednik — s najmanjom mogućom razlikom — jeste Toyota GR86. U složenosti tehnika koje zahtijeva i nivou razgovora između vozača i automobila, zadnji pogon je jasno superioran. Pogotovo kada zadnji pogon radi ovako dobro. Prava vozačka bajka, a povratak u stvarnost poslije toga posebno je sumoran.
Izmjerene performanse
| Parametar | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maksimalna brzina (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektronski ograničeno) |
| Ubrzanje 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Ubrzanje 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Ubrzanje 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Ubrzanje 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m udaljenost (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m udaljenost (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h u 4. stepenu prenosa (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* za Toyotu GR86 označava da je maksimalna brzina elektronski ograničena.
** za Mini John Cooper Works označava da je mjerenje obavljeno u Drive modu.
Masa
Foto: Dmitry Piterskiy
Stručna grupa: Yaroslav Tsyplenkov
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Bajka braće GR. Najnoviji kupe Toyota GR86 protiv hot-hatch modela Honda Civic Type R i Mini John Cooper Works
Objavljeno novembar 28, 2024 • 11m za čitanje
