په هغه نړۍ کې چې د شخصي تګ راتګ بنسټيزه اړتيا له ډېر پخوا پوره شوې ده, مينه وال لا هم د موټر چلولو هيجان لټوي. نوي واقعيت د درېو جلا شخصيتونو له لارې راغلی: تازه Toyota GR86, Honda Civic Type R, او Mini John Cooper Works.
د چلوونکي خوشحالي, اوس تازه ارزانه
د موټرو د هيجان دغه بل عالم ته ورتګ تر هر وخت آسان شوی. د قوي روبل له برکته, هغه زړه راکښونکي موټرې چې په روسيه کې هېڅکله رسما نه پلورل کېدې, اوس د يوه نوي Patriot يا کوم نااشنا چينايي کراس اوور په بيه راواردېدلی شي. له يوې اندازې بدمرغۍ پرته شايد موږ به دا ښانګړی خوند هېڅکله نه وای موندلی.
په روسيه کې لومړنی GR86
زه يو بې ښانګړتيا کي فاب په لاس کې نيولی يم چې د دوو ميليونو او شپږ سوه زرو روبلو بيه لري. تور پلاستيک, څو بټنونه, د Toyota نښه — او يو سور کوپه چې راته سترګک وهي. سلام, GR86. تر اوسه ما دا موټر يوازې د بهرنيو خبريالانو او بلاګرانو په ويډيوګانو کې ليدلی و, هغوی چې په رېس ټراکونو او کانيون لارو کې يې بې شمېره ټايرونه سوزولي دي. زما ملګري Sergey Udov دا په ولاديووستوک کې د پلور لپاره وموند. هغه د Toyota GT86 او Subaru BRZ د غبرګو يو واقعي مينه وال دی, درې يې درلودلي, او اوس په هېواد کې د لومړني Toyota GR86 خاوند دی. د دويم نسل کوپه لا هم ګډه پروژه ده او لا هم تر ډېره د Subaru خوا ته تمايل لري.
هماغه جوړښت, بېل تيونينګ
چې نسبتا دروند هوډ پورته کوم — لا هم فولادي دی, خو چت او مخکيني فنډرونه الومينيم ته تللي دي — هماغه اشنا باکسر انجن او ورته سټرټ ټاپ ماونټونه وينم. تعليق هم په جوړښت کې يو شان دی: په مخ کې McPherson سټرټونه, او په شا کې دوه جلا کچته لينکونو لرونکی ډبل ويشبون چې زه به يې په شخصي توګه ملټي لينک وبولم. د همېشه په څېر, Toyota او Subaru په تيونينګ کې له يو بله جلا کېږي, او اوس ميز رااوښتی: چيرې چې GT86 عادتا د دواړو په مينځ کې آرام و, GR اوس د ټراک ډرايورانو سره تر BRZ ډېر خبرې کوي. Subaru الومينيم سټيرينګ نکلونه کاروي او Toyota درانه فولادي, خو د GR انټي رول بارونه کلک دي او سپرينګ رېټونه يې هغه چالاک او ښوان کوي, په داسې حال کې چې BRZ پخه شوی. کله چې GR86 ګورئ چې کونج ته لوېږي, apex مس کوي او تر پاور لاندې په ډريفټ راوڐي, نو پايله دا وباسئ چې پخوالی بېحده ډېر قيمت ورکړل شوی دی.
يو گوډاګی چې خپله لکۍ پسې منډه وهي
هر کرو همدا تجربه تکراروي: د ننوتو پر وخت تېز, دقيق غبرګون, له برېک نه تر تراټل پورې بې لکنته لېږد, او په معمولي زاويه کې فوري پاور سلايډونه. شاته ټايرونه د دويم گير ټول وخت, تر 7400 rpm سرې کرښې پورې, چورلي, او يوازې په درېيم گير کې د ازموينې د ټراک پر يخني نومبر اسفالټ چسپېدل مومي. معياري ټاير عرض يوازې 215 mm دی, خو قطر يې 18 انچو ته لوی شوی, يو انچ تر مخکې زيات. دا انتخاب اصلي مزاج ټاکي: GR86 د خپلې لکۍ پسې منډه وهونکی گوډاگی دی، داسې موټر چې شاته يې تل د لوبې لپاره تيار وي.
400 cc چې هر څه يې بدل کړل
بل ښه به څنګه وای, کله چې انجن يوازې د 400 مکعب سانتيمترو په زياتوالي سره له بنسټه بدل شوی دی? هغه څه چې پخوا د لومړي درجې اداکار و، خو يوازې په خپلو حدونو کې راژوندی کېده، اوس د دي رشتې ماسټر شوی, او د ريو رېنج له منځه خپل 215 mm ټايرونه اداره کوي. او اوس منځنی رېنج څه شی دی: د 3500 او 5000 rpm تر مينځ دا انجن هغه هر څه وړي چې ورښنی چلول يې غواړي. اعظمي تورک له 205 Nm نه 250 Nm ته پورته شوی, او د شمېرو دا بدلون موټر بدل کړ. اعظمي تورک اوس يوازې په 3700 rpm کې راځي, د پخوا په پرتله درې زره rpm مخکې. په احساس کې داسې ده لکه يو کوچنی downsized يونټ د يو پوره مستقيم شپږ-سلنډر انجن سره بدل شوی وي, د BMW M50B25 په څېر. او Subaru-Toyota FA24D تر هغه هم وس لري: حتی په سړه اسفالټ او نسبتا ځويندو ټايرونو کې Toyota GR86 په 6.6 ثانيو کې 100 km/h ته ورسېد, هغه څه چې تېر نسل يې يوازې د مهارت او کافي بېرحمه چلند سره کولی شو.
همدا روانه چټکتيا ده چې اغېز کوي
څه چې تر ټولو ډېر اغېز کوي همدا روانه چټکتيا ده. اوس دا اړتيا نشته چې هر وخت ټيټترين شوني ګير ته راکوز شئ: له کونج وروسته يې په درېيم ګير کې پرېږدئ او هغه به راکاږي. بې شکه د Subaru مينه وال لا دمخه ليکي چې په دې انجن کې د Toyota هېڅ شته. زه ورته د ګډ انجکشن سيسټم وريادوم.
Toyota په کارندو ګډولو کې تکړه ده, د خوندور او عملي شي په يو ښای کولو کې. زموږ د ټراک ډېر وخت په کنټرول شويو سلايډونو, د دقيق او تېز فرمان په خوند, په حيرانونکي ګډ غبرګونو, د Torsen ليمټيډ-سليپ ډيفرنسيل په وړاندوينه او د يو ښه سپورټي موټر په عمومي احساس تېر شو. او له دې ټولو سره, GR86 دومره ښه سپرلۍ لري چې ورښنی چلول يې هېڅکله شکنجه ته نږدې نه دي.
په اخر کې د تېلو د حرارت درجې ګيج
ليد ښه دی او کابين د ماشومانو د لوبې له ارزانه صحنې سامان غوندې نه کاري. مواد ساده دي, خو ډيزاين کار کوي, او حتی د ډيجيټل اوزارو پک ته تګ هم په نرمي سمبال شوی. اوس معياري د تېلو حرارت ګيج شته — هغه څه چې د پخوا GT86 او BRZ ډېر خاوندانو بايد په aftermarket توګه لګولي وای تر څو د انجن روغتيا وڅاري. تر اوسه د 2.4 سره د ټک ټک کولو راپورونه نشته, او زه هيله لرم چې په څلورم سلنډر کې هغه بدنامه خراپېدنه اوس تېره شوې.
Toyota GR86 د شاته-څرخ چلولو د زده کړې لپاره لا هم يو غوره ملګری دی. او هغه ژمنه کوي چې حتی تجربه لرونکي ډرايوران هم مصروف وساتي: په رېس ټراک کې د ډېر پياوړو ماشينونو خاوندان هم ورماتولی شي.
Honda: يو Type R چې په تخفيف اخيستل شوی
همدا يې د يو بل Sergey لپاره ايډيال انتخاب کوي — د لمبه سور سوپر-هچ خاوند. هغه تر يوې لسيزې زيات وخت په شوقي موټرسپورټ کې مخکې-څرخ رېس کړی و, بل کلاس ته د تګ په اړه يې ډېر فکر کړی و, بيا د هالنډي ډيلر له سټاک نه د نوي Type R په جدي تخفيف د اخيستو چانس پرېکړه ورته آسانه کړه. او په ریښتيا, که څه هم زه د دوديز جوړښت موټرو ستاينه کوم او همدا GR86 نه اصلي څېز هيڅ نه ګڼم, د Honda د فرمان تر شا څو متره چلول د drivetrain د جوړښت په اړه هر بحث پای ته ورساوه, ښکه دا Type R په ساده توګه شاندار دی.
Honda ولې هېڅ شی بدل نه کړ
دا دومره ښه دی چې Honda د نسل په بدلون کې د هغه د بدلولو اړتيا ونه ليدله: تازه هچ بک کلک هماغسې جوړ شوی لکه مخکينی. د معاصر hot hatch اساسونه ټول دلته شته — دوه-ليټره ټربوچارج انجن, په دې مورد کې 320 hp, د McPherson مخکينی تعليق چې سټيرينګ نکل يې له سټرټ نه جلا دی, او ملټي-لينک شاته. دا Type R په روسيه کې نادر دی: کله چې موډل وروستی ښل هلته رسما پلورل کېده, طبيعي ساه اخيستونکی انجن يې لرلو او شاته څرخونه يې تورشن بيم سره نښلي وو.
د گير بدلولو خوښي نوې معنا ورکوي
د يوې چټکې Honda بنسټيز خويونه پاتې دي. څوکۍ بې ساري دي, د نيولو په څرنګوالي کې د Toyota سره برابرې او په اوږده چلونه کې ترې غوره. او گير بدلول له جادو کم نه دي. ما ګمان کاوه چې په Toyota کې بدلول, حتی په يو لاس, لذت دی — بيا Honda وښودله چې د شيفټ خوښي يعنې څه ده. سړه الومينيم ناب د لاس لاندې ژر گرمېږي، د هغه دقت او د هر گير په خپل ښای کې د تګ کليک ته ستاسو مينه گرموي. د GR86 برعکس, چيرې چې ليور مستقيم له گيربکس نه راپورته کېږي, دلته عرضي انجن معنا دا لري چې لينکېجونه بايد گيربکس ته ورسي.
320 hp د مخکينيو څرخونو له لارې, په نومبر کې
په سړه مني اسفالټ باندې ټول 320 hp او 400 Nm مخکينيو څرخونو ته لېږدول بل کار دی. حتی په درېيم گير کې د Type R څرخونه چورلو ته مايل دي, او په مستقيم drag کې کم پياوړې Toyota ډېر وخت مخکې وتله. يوازې په کنټرول شوي چلونه کې, بې دې چې څوک رېس وکړي, Type R وکړای شول چې په 6.1 ثانيو کې 100 km/h ته ورسېږي. سخته ده چې چټکتيا يې د Toyota په پرتله ډېره اغېزمنه وبولو — شايد داسې ساتونکی موډ شته چې تر لومړي سرويس وروسته ختمېږي? اعظمي سرعت يې هم له وعده شوي 272 km/h نه کم دی, او پر 252 km/h درېږي. خو په سرعت کې ثبات يې بې عيبه دی.
يوه لويه توربين, او هغه لګ ځنډ چې ورسره راځي
جالبه ده چې د Honda انجنيرانو پرېکړه وکړه چې معاصر twin-scroll ټربوچارجرونه ونه کاروي. له دوه ليټرو نه 320 اسپه قوه راايستل لويه, د لوړ اينرشيا توربين څرخه غواړي, او پايله يې محسوس لګ ځنډ ده. اکسلرېټر کېکاږئ, تر هغه وانتظر شئ چې revs تر 4000 ورسېږي, او انجن ناڅاپه ژوندی کېږي — هماغه شيبه راځي چې ژر بل گير ته اړتيا لرئ. د Toyota د تراټل نرم او دقيق کنټرول دلته سيال نه لري.
کونج وهلو دوه بېلې لارې
GR86 هم بې عيبه نه ده, او په ټيټو revs کې محسوسه درنګ کوي. خو د Honda لپاره دا نرمې نکتې کم ارزښت لري, ښکه چيسيس يې د چټک, پراخ او جارو چلولو لپاره جوړ شوی. د فرمان احساس او د کونج پر ننوتو غبرګون د Toyota په څېر دي — چټک او يو موټی — خو رول نږدې هېڅ نشته, هلته چې GR86 لږ ټيټېدل مني. له دې ورهاخوا, Toyota د drift د ساتلو لپاره نزاکت غواړي, خو Civic يوازې دا کار دی چې فرمان په زور کونج ته واړوئ او تراټل پوره کېکاږئ, د limited-slip differential اجازه ورکړئ چې کار وکړي. د دومره پاور سره, نږدې هر کونج په کنټرول شوي سلايډ او په چټکي نيول کېدی شي. بريښنايي پاور سټيرينګ چې په عادي چلولو کې بې خونده دی, دلته خپل اصلي کار پيلوي, او د سلايډ پيل سمدستي د سپکېدو په اشاره ښيي. ډېر زيات understeer? لږ تراټل پرېږدئ, بيا تراټل ته راشئ, او کرښه پخپله سمېږي.
چسپېدل, او برېکونه
د Honda د کونج نيولو وس په ښکاره لوړ دی, تعليق او پراخ 245 mm ټايرونه يې بې سارې چسپېدنه ورکوي. او برېکونه يې عالي دي. د 62 تر 38 وزن وېش سره موټر پر مخکينيو برېکونو دروند تکيه کوي, او څلور-پسټون ثابت کليپرونه د پاور يا احساس په اړه هر شک لرې کوي, حتی د ناونټيليټډ شاته ډيسکونو سره. GR86, چې په مخکيني اکسل کې 55% لري, په سرکټ کې شايد د خپلو معياري فلوټينګ کليپرونو او 294 mm ډيسکونو نه زيات غواړي — له همدې امله به د Brembo کليپرونو لرونکی فابريکه نسخه شتون لري.
ولې هغه لکه پخوا زما پر مخ مسکا نه راولي
نو ولې دا Type R زما پر مخ هماغه مسکا نه پرېږدي لکه پنځه کاله مخکې يې کول? دا يوازې د Toyota شتون نه دی. معلومه شوه چې په Civic کې د مخکيني څرخ camber سمېدلی شي, له معمولي نيمې درجې نه تر دروندو دوو درجو پورې — او ښکاري چې دا سمون په ډيمو موټر کې کارول شوی و, هغه چې په لېفټ شوي تراټل ما سره دومره آسانه لوبې کولې او په عموم کې يې د مخکيني-څرخ احساس ډېر کم و.
يو معياري Type R, د دې بلو دوو په پرتله, ډېر جدي او لږ ټينګ مزاجه کاري. لکه دا وايي: ما ته ټراک راکړه, او زه به وښيم چې څه کولی شم; دا تاو خم لارې د کوچنيو لپاره پرېښوده. دا حيرانونکې نه ده, کله چې Honda د Toyota د 1280 kg او د Mini د 1324 kg په مقابل کې 1422 kg وزن لري.
او Mini, چې شايد تاسو يې هېر کړی وي
تاسو هغه نه دی هېر کړی, سمه ده? د مخکينيو نسلونو په پرتله نور خاص ميني نه دی, خو لا هم کمپکټ دی. او يوازې د John Cooper Works نسخه په روسيه کې هېڅکله رسما پلورل شوې وه — د Kirill په وينا, چې دا موټر لري, Mini People کلب پخپله يو عالي مارکېټينګ وسيله وه. د داسې ټولنې ملاتړ احساسول تاسو د برانډ پرېښودو ته کم مايل کوي. خو په پای کې خبره هغو احساساتو ته راګرځي چې Mini يې ورکوي, او John Cooper Works تر ټولو زيات.
دلته تر ټولو ژوندی موټر
زه د دې موټرو مينه وال نه يم, او ما د پخوا نسل هچ بک غوره ګڼه، خو دا سخته ده انکار وکړو چې JCW يوه فضا جوړوي او مسکا پورته کوي. د ګروپ تر ټولو ژوندی او سپک کاري. کونج ته د ننوتو پر لاره Mini لکه د خپل top-spec سامان ټول اضافي وزن غورځوي: پياوړی غږيز سيسټم او دروند panoramic چت شا ته پاتې کېږي, او تر هغه چې تاسو فرمان تاو کړئ، يوازې تاسو او دا لنډ-ويلبېس شوخ موټر پاتې وي. د فرمان له يوې اشارې نه تر drift پورې يوازې دا بس ده چې له تراټل نه پښه لږ پورته کړئ — JCW تل د حملې زاويه زياتولو ته چمتو دی. حتی اتومات گيربکس هم هيجان نه کموي، په ښانګړي توګه چې له لاين نه څومره آسانه وڐي. دواړه پېډلونه کېکاږئ, launch control فعال کړئ, او دا دی: په 6.3 ثانيو کې 100 km/h, بيا او بيا. په داسې حال کې چې د هغو دوو بلو موټرو ډرايوران له کلچونو سره بوخت وي او هڅه کوي چې گير خطا نه کړي, Mini په ساده توګه مخکې ټوپ وهي.
همدا شوخ شخصيت و چې ما پوه کړ ولې به خپل Mazda MX-5 د ډېر دقيق او سپورټي Toyota سره بدل نه کړم. Miata لوبونکې ده او د بېحده سپکوالي احساس درکوي, او په هغه ورښ په ازموينې ټراک کې يوازې Mini هماغه شی ونيو.
Mini څه له لاسه ورکوي
د JCW تعليق حيرانوونکی دی — په دې معنا چې تاسو بېرحمه لړزوي او لا هم هېڅ شی سم نه دمپ کوي. دا د Honda وروسته ښانګړی ټکان دی, هغه Honda چې جادويي بريښنايي سمېدونکي سټرټونه يې په Comfort موډ کې هغه پيچلې ايروډايناميک بدن د Mercedes W124 په څېر وړي. د Toyota برعکس, د Mini شاته څوکۍ يوازې نامي نه دي, خو ټرنک نږدې هېڅ نشته, په داسې حال کې چې GR86 لا هم د ټراک-ډې څرخونو يو سېټ تېرولی شي. او لوی Civic Type R د سامان او مسافرو لپاره د دواړو نه غوره دی.
فيصله, او يوه بله فيصله
همدغه عمليتوب و چې په ټولو مسلکي نمرو کې يې بري وټاکه. خو د يوې تجربې په توګه, زه به يو معنا لرونکی منځنی پايله وړانديز کړم: هغه چې شاته څوکۍ او ټرنکونه له حسابه وباسي, ښکه موږ په ټراک کې د هغو لپاره نه وو راټول شوي. په داسې نمرو, ګټونکی — په تر ټولو تنګ توپير — Toyota GR86 دی. د هغو تکنيکونو په پيچلتيا کې چې غواړي يې او د ډرايور او موټر د خبرو په کچه کې, شاته-څرخ چلول په ښکاره غوره دی. په ښانګړي توګه کله چې شاته-څرخ چلول داسې ښه کار کوي. د ډرايور يوه اصلي کيسه, او له هغې وروسته واقعيت ته راستنېدل په ښانګړي توګه تياره دي.
اندازه شوې کارکردګي
| پارامتر | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| اعظمي سرعت (km/h) | 252 | 233 | 183* (بريښنايي محدود شوی) |
| چټکتيا 0–60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| چټکتيا 0–100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| چټکتيا 0–150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| چټکتيا 0–200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m واټن (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m واټن (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80–120 km/h په 4م گير کې (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50–170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* د Toyota GR86 لپاره ځرګندوي چې اعظمي سرعت بريښنايي محدود شوی دی.
** د Mini John Cooper Works لپاره ځرګندوي چې اندازه په Drive موډ کې اخيستل شوې وه.
وزن
عکس: Dmitry Piterskiy
مسلکي ګروپ: Yaroslav Tsyplenkov
دا يوه ژباړه ده. تاسو اصلي مقاله دلته لوستلی شئ: د GR وروڼو کيسه. نوی Toyota GR86 کوپه د Honda Civic Type R او Mini John Cooper Works چټکو هچ بکونو پر ضد
خپور نومبر 28, 2024 • د ولولو لپاره 10 دقیقې
