Pasaulyje, kuriame pagrindinis asmeninio transporto poreikis jau seniai patenkintas, entuziastai vis dar ieško vairavimo jaudulio. Šią naują tikrovę atneša trys skirtingi charakteriai: naujausias Toyota GR86, Honda Civic Type R ir Mini John Cooper Works.
Vairuotojo palaima, dabar prieinamesnė
Žengti į šią alternatyvią automobilinio jaudulio karalystę tapo lengviau nei kada nors anksčiau. Dėl stipraus rublio įdomius automobilius, kurie Rusijoje niekada nebuvo oficialiai parduodami, dabar galima importuoti už naujo Patriot arba kokio neaiškaus kiniško krosoverio kainą. Be tam tikros nelaimės dozės mes galbūt apskritai nebūtume pasiekę šios ypatingos palaimos.
Pirmasis GR86 Rusijoje
Rankoje laikau niekuo neišsiskiriantį raktelio pultelį, kainavusį du milijonus šešis šimtus tūkstančių rublių. Juodas plastikas, pora mygtukų, Toyota emblema — ir raudona kupė, kuri man mirkteli atgal. “Hello, GR86.” Iki šiol šį automobilį pažinojau tik iš užsienio žurnalistų ir tinklaraštininkų vaizdo įrašų, kuriuose jie lenktynių trasose ir kanjonų keliuose sudegino nesuskaičiuojamus padangų komplektus. Būtent mano draugas Sergey Udov pastebėjo šį egzempliorių parduodamą Vladivostoke. Toyota GT86 ir Subaru BRZ dvynių gerbėjas, jis turėjo tris tokius automobilius, o dabar turi pirmąjį Toyota GR86 šalyje. Antros kartos kupė vis dar yra bendras projektas ir vis dar labiausiai linksta į Subaru pusę.
Tas pats išdėstymas, kitoks derinimas
Pakėlęs palyginti sunkų kapotą — jis vis dar plieninis, nors stogas ir priekiniai sparnai jau iš aliuminio — randu pažįstamą bokserinį variklį ir panašias statramsčių viršutines atramas. Pakaba konstrukciškai taip pat identiška: priekyje McPherson statramsčiai, o gale dviguba skersinė svirtis su dviem atskiromis apatinėmis traukėmis, kurią pats vadinčiau daugiasvirte. Kaip visada, Toyota ir Subaru atsiskiria derinimu, ir vaidmenys apsivertė: jei GT86 tradiciškai buvo patogesnis iš poros, dabar GR labiau kalba trasos dienų vairuotojams nei BRZ. Subaru naudoja aliumininius vairo šarnyrus, Toyota — sunkesnius plieninius, tačiau GR skersinio stabilumo stabilizatoriai standesni, o spyruoklių kietumas daro jį vikresnį ir jaunatviškesnį, kol BRZ subrendo. Stebėdamas, kaip GR86 neria į posūkį, brūkšteli viršūnę ir su galia išslysta iš jo, supranti, kad branda yra smarkiai pervertinta.
Šuniukas, besivaikantis savo uodegos
Kiekvienas vingis pakartoja tą pačią patirtį: aštrios, tikslios reakcijos įvažiuojant, sklandus perėjimas nuo stabdžių prie akceleratoriaus, staigūs galios slydimai nedideliu kampu. Galinės padangos visą antrą pavarą, iki pat 7400 rpm raudonos zonos, sukasi tuščiai ir sukibimą randa tik trečioje pavaroje ant šerkšnoto lapkričio testų trasos asfalto. Standartinis padangų plotis kuklus — 215 mm, nors skersmuo padidėjo iki 18 colių, vienu daugiau nei anksčiau. Šis pasirinkimas nustato temą: GR86 yra šuniukas, besivaikantis savo uodegos, nuolat mėgstantis mesti galą.
400 cc, kurie pakeitė viską
Kaip galėtų būti kitaip, kai variklis iš esmės pasikeitė vien pridėjus 400 kubinių centimetrų? Tai, kas anksčiau buvo aukščiausios klasės atlikėjas, atgydavęs tik ties riba — tempdamas sausgysles ir ketvirtą cilindrą — dabar tapo disciplinos meistru, valdantis savo 215 mm padangas jau nuo apsukų diapazono vidurio. Ir koks tas vidurys dabar: tarp 3500 ir 5000 rpm šis variklis susitvarko su viskuo, ko iš jo prašo kasdienis važiavimas. Didžiausias sukimo momentas pakilo nuo 205 Nm iki 250 Nm, ir šis skaičių pokytis pakeitė automobilį. Didžiausias sukimo momentas dabar ateina jau ties 3700 rpm, trimis tūkstančiais rpm anksčiau nei prieš tai. Subjektyviai atrodo, lyg sumažinto darbinio tūrio agregatas būtų pakeistas tikru eiliniu šešių cilindrų varikliu, kažkuo panašiu į BMW M50B25. O Subaru-Toyota FA24D gali daugiau: net ant šalto asfalto ir su palyginti slidžiomis padangomis Toyota GR86 pasiekė 100 km/h per 6.6 sekundės, ką ankstesnė karta galėjo padaryti tik su meistrišku ir gana negailestingu valdymu.
Labiausiai įspūdį daro pagreitėjimas iš eigos
Labiausiai įspūdį daro pagreitėjimas iš eigos. Nebereikia nuolat mesti į žemiausią įmanomą pavarą: palik trečioje išvažiavęs iš posūkio, ir jis trauks. Be abejo, Subaru entuziastai jau rašo, kad šiame variklyje nėra nieko Toyota. Leiskite jiems priminti apie kombinuotą įpurškimo sistemą.
Toyota moka kurti veiksmingus derinius, maišyti malonumą su praktiškumu. Didžioji dalis laiko trasoje praėjo kontroliuojamuose slydimuose, mėgaujantis tiksliu, aštriu vairavimu, stebėtinai vientisomis reakcijomis, nuspėjamu Torsen riboto praslydimo diferencialo elgesiu ir bendru gero sportinio automobilio pojūčiu. Ir nepaisant viso to, GR86 važiuoja pakankamai gerai, kad kasdienis naudojimas nė iš tolo nebūtų kančia.
Pagaliau alyvos temperatūros matuoklis
Matomumas geras, o salonas neatrodo kaip pigus rekvizitas iš vaikų spektaklio. Medžiagos paprastos, bet dizainas veikia, ir net perėjimas prie skaitmeninio prietaisų skydelio atliktas sklandžiai. Dabar standartinėje įrangoje yra alyvos temperatūros matuoklis — tai, ką dauguma ankstesnių GT86 ir BRZ savininkų turėdavo montuoti papildomai, kad stebėtų variklio sveikatą. Kol kas nėra pranešimų apie detonaciją su 2.4, ir tikiuosi, kad pagarsėję ketvirto cilindro įbrėžimai liko praeityje.
Toyota GR86 išlieka puikiu partneriu mokantis galinių ratų pavaros. Ir jis žada išlaikyti net patyrusių vairuotojų susidomėjimą: lenktynių trasoje jis visai pajėgus priversti nuleisti akis kur kas galingesnės technikos savininkus.
Honda: Type R, nupirktas su nuolaida
Dėl to jis tapo idealiu pasirinkimu kitam Sergey — liepsningai raudono superhečo savininkui. Daugiau nei dešimtmetį mėgėjiškame autosporte lenktyniavęs su priekinių ratų pavara, jis seniai svarstė pereiti į kitą klasę, o tada galimybė nusipirkti naują Type R su rimta nuolaida iš olandų pardavėjo sandėlio priėmė sprendimą už jį. Ir atvirai, kad ir kaip žaviuosi tradicinės konfigūracijos automobiliais, ypač tokiais tikrais kaip GR86, keli metrai prie Honda vairo užbaigė bet kokias diskusijas apie pavaros išdėstymą, nes šis Type R yra tiesiog nuostabus.
Kodėl Honda nieko nepakeitė
Jis toks geras, kad Honda nematė reikalo jo keisti kartų kaitos metu: naujausias hečbekas sukonfigūruotas lygiai taip pat kaip jo pirmtakas. Visi šiuolaikinio karšto hečo pagrindai yra čia — dviejų litrų turbokompresorinis variklis, šiuo atveju 320 hp, McPherson priekinė pakaba su nuo statramsčio atskirtu vairo šarnyru ir daugiasvirtė galinė pakaba. Šis Type R Rusijoje yra retenybė: kai modelis čia paskutinį kartą buvo oficialiai parduodamas, jis turėjo atmosferinį variklį ir torsioninę siją, jungiančią galinius ratus.
Pavarų perjungimas iš naujo apibrėžia žodį
Esminiai greitos Honda bruožai išliko. Sėdynės puikios: kūno laikymu prilygsta Toyota, o ilgoje kelionėje yra geresnės. Ir pavarų perjungimas yra tiesiog magiškas. Maniau, kad Toyota pavaras jungti yra malonumas, net viena ranka — tada Honda iš naujo apibrėžia, ką reiškia perjungimo džiaugsmas. Šaltas aliuminio bumbulas rankoje greitai sušyla, maitinamas tavo meilės jo tikslumui ir kiekvienos pavaros įsijungimo spragtelėjimui. Skirtingai nei GR86, kur svirtis auga tiesiai iš transmisijos, čia skersai sumontuotas variklis reiškia, kad traukės turi pasiekti pavarų dėžę.
320 hp per priekinius ratus, lapkritį
Perduoti visus 320 hp ir 400 Nm priekiniams ratams ant šalto rudens asfalto — visai kitas reikalas. Net trečioje pavaroje Type R ratai linkę prasisukti, o tiesiame drag’e mažiau galinga Toyota dažnai išsiverždavo į priekį. Tik kontroliuojamame važiavime, kai nebuvo su kuo lenktyniauti, Type R įstengė 100 km/h pasiekti per 6.1 sekundės. Jo pagreitėjimą sunku vadinti įspūdingesniu nei Toyota — galbūt yra apsauginis režimas, kuris atsileidžia po pirmojo aptarnavimo? Maksimalus greitis taip pat nesiekia žadėtų 272 km/h ir vietoj to išsilygina ties 252 km/h. Užtat stabilumas dideliu greičiu yra nepriekaištingas.
Viena didelė turbina ir su ja ateinantis vėlavimas
Įdomu tai, kad Honda inžinieriai pasirinko nenaudoti modernių twin-scroll turbokompresorių. Išgauti 320 arklio galių iš dviejų litrų reikalauja didelio, didelės inercijos turbinos rato, o rezultatas — juntamas vėlavimas. Paspaudi akceleratorių, palauki, kol apsukos pasiekia 4000, ir variklis sprogsta gyvybe — tada greitai reikia kitos pavaros. Toyota niuansuotai droselio kontrolei čia lygių nėra.
Du skirtingi būdai įveikti posūkį
GR86 taip pat nėra nepriekaištingas ir žemose apsukose pastebimai dvejoja. Tačiau Honda atveju šios subtilybės mažiau svarbios, nes jos važiuoklė sukurta greitam, plačiai braukiančiam stiliui. Vairo pojūtis ir reakcijos posūkio pradžioje labai panašūs į Toyota — greiti ir vieningi —, tačiau beveik be kėbulo svyravimo, kai GR86 leidžia sau lengvai niurktelėti. Toliau Toyota prašo subtilumo driftui išlaikyti, o Civic atveju pakanka ryžtingai įsukti į posūkį ir nuspausti pedalą iki dugno, leidžiant riboto praslydimo diferencialui atlikti darbą. Turint tiek galios, beveik kiekvieną posūkį galima įveikti kontroliuojamu slydimu, ir greitai. Elektrinis vairo stiprintuvas, kuris įprastai važiuojant atrodo blankus, čia atsiskleidžia, akimirksniu pranešdamas slydimo pradžią palengvėjusiu vairu. Per daug nepakankamo pasukamumo? Trumpam atleisk, grįžk ant akceleratoriaus, ir trajektorija pasitaiso pati.
Sukibimas ir stabdžiai
Honda gebėjimas posūkiuose aiškiai geresnis: jos pakaba ir plačios 245 mm padangos suteikia išskirtinį sukibimą. Ir stabdžiai puikūs. Esant 62 ir 38 svorio pasiskirstymui, automobilis smarkiai remiasi į priekinius stabdžius, o keturių stūmoklių fiksuoti suportai nepalieka abejonių dėl galios ar pojūčio, net su neventiliuojamais galiniais diskais. GR86, turintis 55% ant priekinės ašies, trasoje galbūt norėtų daugiau nei standartiniai plaukiojantys suportai ir 294 mm diskai — turbūt todėl egzistuoja gamyklinė versija su Brembo suportais.
Kodėl jis nebeverčia manęs šypsotis kaip anksčiau
Tad kodėl šis Type R nepalieka tokios pačios šypsenos mano veide kaip prieš penkerius metus? Tai nėra vien Toyota buvimas. Pasirodo, Civic priekinių ratų išvirtimas reguliuojamas — nuo kuklaus pusės laipsnio iki reikšmingų dviejų laipsnių — ir atrodo, kad demonstraciniame automobilyje šis reguliavimas buvo panaudotas, nes jis taip noriai žaidė su manimi atleidus droselį ir apskritai jautėsi daug mažiau priekinių ratų varomas.
Standartinis Type R greta šių kitų dviejų atrodo pernelyg rimtas ir truputį įsitempęs. Atrodo, jis sako: “Duok man trasą, ir parodysiu, ką galiu. Savo vingiuotus kelius palik mažiesiems.” Tai nestebina, kai Honda sveria 1422 kg, Toyota — 1280 kg, o Mini — 1324 kg.
Ir Mini, apie kurį galbūt pamiršote
Jūs jo nepamiršote, ar ne? Greta ankstesnių kartų jis nebėra ypač mini, bet vis dar kompaktiškas. Ir Rusijoje oficialiai kada nors buvo parduodama tik John Cooper Works versija — pasak šio automobilio savininko Kirill, Mini People klubas pats savaime buvo puikus rinkodaros įrankis. Tokios bendruomenės palaikymas sumažina norą keisti markę. Vis dėlto galiausiai viskas susiveda į emocijas, kurias suteikia Mini, o labiausiai — John Cooper Works.
Gyviausias automobilis čia
Nesu šių automobilių gerbėjas ir man labiau patiko ankstesnės kartos hečbekas, tačiau sunku paneigti, kad JCW sukuria atmosferą ir priverčia nusišypsoti. Jis atrodo gyviausias ir lengviausias iš visos grupės. Artėjant prie posūkio Mini tarsi nusimeta visą papildomą savo aukščiausios komplektacijos svorį: galinga garso sistema ir sunkus panoraminis stogas lieka už nugaros, o kai pasuki vairą, lieki tik tu ir šis trumpos bazės išdykėlis. Nuo vairo linktelėjimo iki drifto reikia tik vieno droselio atleidimo — JCW visada nori didinti atakos kampą. Net automatinė pavarų dėžė niekaip neužgesina jaudulio, ypač žinant, kaip lengvai jis pajuda iš vietos. Nuspausk abu pedalus, įjunk launch control, ir štai: 6.3 sekundės iki 100 km/h, vėl ir vėl. Kol kitų dviejų automobilių vairuotojai kovoja su sankabomis ir stengiasi nepraleisti pavaros, Mini tiesiog šauna į priekį.
Būtent šis įžūlus charakteris leido man suprasti, kodėl nekeisčiau savo Mazda MX-5 į gerokai tikslesnę ir sportiškesnę Toyota. Miata yra žaisminga ir suteikia kraštutinio lengvumo pojūtį, o tą dieną testų trasoje tik Mini pagavo tą patį.
Ko Mini atsisako
JCW pakaba įspūdinga — įspūdinga tuo, kad ji negailestingai purto ir vis tiek nieko tinkamai neslopina. Tai ypač sukrečia po Honda, kurios magiški elektroniniu būdu reguliuojami statramsčiai Comfort režime neša tą sudėtingai aerodinamišką kėbulą tarsi Mercedes W124. Skirtingai nei Toyota, Mini galinės sėdynės nėra vien formalios, tačiau bagažinės praktiškai nėra, o GR86 vis dar gali praryti trasos dienai skirtų ratų komplektą. O didesnis Civic Type R pranoksta abu tiek bagažu, tiek keleiviais.
Verdiktas ir alternatyvus verdiktas
Būtent praktiškumas nulėmė pergalę pagal bendrus ekspertų taškus. Vis dėlto kaip eksperimentą siūlyčiau prasmingesnį tarpinį rezultatą: tokį, kuris galines sėdynes ir bagažines paliktų už skaičiavimo ribų, nes ne dėl jų susirinkome testų trasoje. Taip vertinant, laimėtojas — mažiausiu įmanomu skirtumu — yra Toyota GR86. Pagal reikalaujamų technikų sudėtingumą ir vairuotojo bei automobilio pokalbio lygį galinių ratų pavara akivaizdžiai pranašesnė. Ypač kai galinių ratų pavara veikia taip gerai kaip čia. Tikra vairuotojo pasaka, o sugrįžimas į realybę po jos ypač niūrus.
Išmatuota dinamika
| Parametras | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Didžiausias greitis (km/h) | 252 | 233 | 183* (elektroniškai ribojamas) |
| Pagreitėjimas 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Pagreitėjimas 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Pagreitėjimas 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Pagreitėjimas 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m distancija (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m distancija (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4 pavara (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 atveju reiškia, kad didžiausias greitis ribojamas elektroniniu būdu.
** Mini John Cooper Works atveju reiškia, kad matavimas atliktas Drive režimu.
Svoris
Nuotrauka: Dmitry Piterskiy
Ekspertų grupė: Yaroslav Tsyplenkov
Tai yra vertimas. Originalų straipsnį galite skaityti čia: GR brolių pasaka. Naujausia Toyota GR86 kupė prieš Honda Civic Type R ir Mini John Cooper Works karštuosius hečbekus
Paskelbta Lapkritis 28, 2024 • 11m perskaityti
