Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Í heimi þar sem grunnþörf fyrir einkasamgöngur hefur lengi verið uppfyllt leita áhugamenn samt enn að spennunni við akstur. Inn kemur ný veruleiki sem þrír ólíkir persónuleikar bera með sér: nýjasti Toyota GR86, Honda Civic Type R og Mini John Cooper Works.

Sæla ökumannsins, nú orðin á viðráðanlegu verði

Að stíga inn í þetta hliðarstæða svið bílaspennu er orðið aðgengilegra en nokkru sinni fyrr. Sterk rúbla gerir það að verkum að heillandi bíla sem aldrei voru seldir opinberlega í Rússlandi má nú flytja inn fyrir verðið á nýjum Patriot eða einhverjum óljósum kínverskum crossover. Án nokkurs skammts af óláni hefðum við ef til vill aldrei fengið að kynnast einmitt þessari sælu.

Fyrsti GR86 í Rússlandi

Ég held á lítt áberandi lyklafjarstýringu sem kostar tvær milljónir og sex hundruð þúsund rûlur. Svart plast, nokkrir hnappar, Toyota-merki — og rauður coupe sem blikkar á móti mér. “Halló, GR86.” Hingað til þekkti ég bílinn aðeins í gegnum myndbönd erlendra blaðamanna og bloggara sem höfðu brennt upp ótal dekkjasett á kappakstursbrautum og gljúfravegum. Það var vinur minn Sergey Udov sem kom auga á þennan til sölu í Vladivostok. Hann er heltekinn af tvíburunum Toyota GT86 og Subaru BRZ, hefur átt þrjá slíka og á nú fyrsta Toyota GR86 í landinu. Coupe-bíll annarrar kynslóðar er enn sameiginlegt verkefni og hallar enn að mestu leyti að Subaru.

Sama uppsetning, önnur stilling

Þegar ég lyfti fremur þungri vélarhlífinni — enn úr stáli, þó þakið og fremri brettin séu komin í ál — sé ég kunnuglega boxer-vél og svipaðar efri festingar fjaðrastífa. Fjöðrunin er líka eins að byggingu: McPherson-struts að framan og tvöfaldur óskabeinn að aftan með tveimur aðskildum neðri liðum sem ég myndi persónulega kalla multi-link. Eins og alltaf skilja Toyota og Subaru sig að með stillingum og nú hafa spilin snúist við: þar sem GT86 var jafnan þægilegri bíllinn af parinu talar GR nú mun meira til track-day ökumanna en BRZ gerir. Subaru notar álstýrishnúa og Toyota þungari stálhluta, en veltivarnir GR eru stífari og gormarnir gera hann liprari og unglegri á meðan BRZ hefur þroskast. Þegar maður horfir á GR86 kafa inn í beygju, strjúka apex og renna út úr henni undir afli, kemst maður að því að þroski er stórlega ofmetinn.

Hvolpur sem eltir skottið á sér

Hver beygja endurtekur sömu upplifun: skörp og nákvæm viðbrögð á leiðinni inn, hnökralaus skipti frá bremsu yfir í inngjöf og tafarlaus aflrennsli við hóflegt horn. Afturdekkinn eyða öllum second gear, alveg upp að 7400 rpm redline, í spól og finna grip ekki fyrr en í third á frostköldu nóvembermalbiki prófunarbrautarinnar. Staðalbreidd dekkja er hófleg 215 mm, þó þvermálið hafi stækkað í 18 inches, einum þumlungi meira en áður. Það val setur tóninn: GR86 er hvolpur sem eltir skottið á sér, alltaf glaður í skottinu.

400 cc sem breyttu öllu

Hvernig gæti það verið öðruvísi þegar vélin hefur umbreyst í grunninn með því einu að bæta við 400 rúsmísentímetrum? Það sem áður var fyrsta flokks flytjandi sem lifnaði ekki almennilega við fyrr en á mörkunum — teygjandi sinarnar og fjórða strokkinn — er orðið meistari í greininni og stýrir 215 mm dekkjunum frá miðju snúningssviðinu. Og hvað miðjusviðið er orðið: milli 3500 og 5000 rpm ræður þessi vél við allt sem daglegur akstur biður um. Hámarkstog hefur hækkað úr 205 Nm í 250 Nm og sú talnabreyting hefur breytt bílnum. Hámarkstogið kemur nú við aðeins 3700 rpm, þrjú þúsund rpm fyrr en áður. Huglægt líður eins og smækkuðri vél hafi verið skipt út fyrir almennilega raðsexu, eitthvað á borð við BMW M50B25. Og Subaru-Toyota FA24D er enn hæfari en það: jafnvel á köldu malbiki og fremur sleipum dekkjum náði Toyota GR86 100 km/h á 6.6 seconds, sem fyrri kynslóð gat aðeins með fimri og nokkuð miskunnarlausri meðhöndlun.

Það er millibilshröðunin sem heillar

Það sem heillar mest er millibilshröðunin. Það þarf ekki lengur sífellt að skipta niður í lægsta tiltæka gírinn: láttu hann vera í third út úr beygju og hann togar. Enginn vafi er á að Subaru-áhugamenn eru þegar farnir að skrifa að það sé ekkert Toyota við þessa vél. Leyfið mér að minna þá á sameinaða innspýtingarkerfið.

Toyota er góð í árangursríkum samsetningum, að blanda hinu ánægjulega við hið hagnýta. Mestur tími okkar á brautinni fór í stýrðar rennslur, að njóta nákvæmrar og skarprar stýringar, furðulega samhangandi viðbragða, fyrirsjáanlegrar hegðunar Torsen limited-slip differential og almennrar tilfinningar fyrir frábærum sports car. Og þrátt fyrir allt það keyrir GR86 nógu vel til að daglegur akstur er hvergi nærri píning.

Loksins olíuhitamælir

Útsýni er góð og farùmið lítur ekki út eins og ódýr sviðsmunur úr barnaleikriti. Efnin eru einföld en hönnunin virkar og jafnvel umskiptin yfir í stafrænan mælaborðspakka hafa verið leyst snurðulaust. Nú er staðlaður olíuhitamælir — eitthvað sem flestir fyrri eigendur GT86 og BRZ þurftu að setja í eftirmarkaðsbúnað til að fylgjast með heilsu vélarinnar. Enn sem komið er hafa engar fregnir borist af banki með 2.4 og ég vona að hið alræmda rispumyndun í fjórða strokknum sé að baki.

Toyota GR86 er enn frábær félagi til að læra afturhjóladrif. Og hann lofar að halda jafnvel reyndum ökumönnum áhugasömum: á kappakstursbraut er hann vel fær um að lækka rostann í eigendum miklu aflmeiri tækja.

Honda: Type R keyptur á afslætti

Það gerir hann að fullkomnu vali fyrir annan Sergey — eiganda eldrauða super-hatch-bílsins. Eftir að hafa keppt á framhjóladrifnum bílum í áhugamannaíþróttum í meira en áratug hafði hann lengi hugsað um að fara í annan flokk, og síðan gerði tækifærið til að kaupa nýjan Type R með verulegum afslætti úr birgðum hollensks söluaðila út um málið fyrir hann. Og satt best að segja, hversu mikið sem ég dái hefðbundna uppsetningu og raunverulega bíla eins og GR86 umfram allt, enduðu nokkrir metrar undir stýri Honda öll rök um drifskipulag, því þessi Type R er einfaldlega frábær.

Af hverju Honda breytti engu

Hann er svo góður að Honda sá enga þörf á að breyta honum með kynslóðaskiptunum: nýjasti hatchback-bíllinn er settur upp nákvæmlega eins og forverinn. Grunnurinn að nútíma hot hatch er allur hér — tveggja lítra forþjappad vél, 320 hp í þessu tilviki, McPherson-framfjöðrun með stýrishnúa aðskildan frá stífunni og multi-link afturfjöðrun. Þessi Type R er sjaldgæfur í Rússlandi: þegar gerðin var síðast seld opinberlega þar var hún með sjálfandanlegri vél og torsion beam sem tengdi afturhjólin.

Gírskiptingin endurskilgreinir orðið

Kjarnaeinkenni hraðs Honda lifa áfram. Sætin eru frábær, jafnast á við Toyota í því hvernig þau halda um þig og eru betri á langferð. Og gírskiptingin er ekkert minna en töfrandi. Ég taldi skiptinguna í Toyota vera unun, jafnvel einhendis — en svo endurskilgreinir Honda hvað gleði við að skipta um gír merkir. Kaldi álhnappurinn hlýnar fljótt undir hendinni, knúinn áfram af ást þinni á nákvæmninni og smellinum þegar hver gír fer heim. Ólíkt GR86, þar sem gírstöngin vex beint upp úr transmission, þýðir þversett vél hér að tengibúnaður þarf að ná til gearbox.

320 hp í gegnum framhjólin, í nóvember

Að senda öll 320 hp og 400 Nm í gegnum framhjólin á köldu haustmalbiki er annað mál. Jafnvel í third eiga hjól Type R til að spóla og í beinu drag-rási togaði aflminni Toyota oft á undan. Aðeins í stýrðri keyrslu, þar sem enginn var til að keppa við, náði Type R 6.1 seconds í 100 km/h. Erfitt er að kalla hröðun hans glæsilegri en Toyota — kannski er verndarstilling sem sleppir eftir fyrstu þjónustu? Hámarkshraði hans nær líka ekki loforðinu um 272 km/h, heldur jafnast út í 252 km/h. Stöðugleiki á hraða er hins vegar óaðfinnanlegur.

Ein stór túrbína og töfin sem fylgir henni

Athyglisvert er að verkfræðingar Honda völdu að nota ekki nútímalegar twin-scroll turbochargers. Að kreista 320 horsepower úr tveimur lítrum krefst stórs túrbínuhjóls með mikilli tregðu og niðurstaðan er greinileg lag. Ýttu á inngjöfina, bíðu eftir að snúningurinn nái 4000 og vélin springur til lífs — en þá þarftu næsta gír fljótt. Fíngerð stýring Toyota á inngjöf á engan sinn líka hér.

Tvær ólíkar leiðir í beygju

GR86 er ekki gallalaus heldur og hikar greinilega neðarlega á snúaningssviðinu. Fyrir Honda skipta slíkir smáhlutir minna máli, því undirvagninn er byggður fyrir hraðan og breiðan akstursstíl. Stýristilfinning og viðbrögð við innstýri eru mjög svipuð Toyota — hröð og samstillt — en nánast án veltu, þar sem GR86 leyfir sér smá dýfileið. Fyrir utan það biður Toyota um fíngerða tækni til að halda rennsli, en Civic snýst um að stýra fast inn í beygjuna og stíga allt í botn, láta limited-slip differential vinna verkið. Með svona miklu afli má taka næstum hverja beygju í stýrðu rennsli og hratt. Rafmagnsstýringin, sem er dauf í venjulegum akstri, finnur sig hér og gefur strax merki um upphaf rennslis með því að léttast. Of mikil undirstýring? Lyftu stutt, farðu aftur á inngjöfina og línan leiðréttir sig sjálf.

Grip og bremsur

Beygjugeta Honda er augljóslega betri, fjöðrunin og breiðu 245 mm dekkin skila einstöku gripi. Og bremsurnar eru framúrskarandi. Með 62 to 38 þungadreifingu hallar bíllinn þungt á frambremsurnar og four-piston fixed calipers eyða öllum vafa um afl eða tilfinningu, jafnvel með óloftræstum afturdiskum. GR86, með 55% á framöxli, gæti óskað sér meiru á hringakstri en staðal floating calipers og 294 mm discs — sem er líklega ástæðan fyrir því að til er verksmiðjuútgáfa með Brembo calipers.

Af hverju hann brosir ekki til mín eins og áður

Af hverju skilur þessi Type R þá ekki eftir sama glott á andliti mínu og fyrir fimm árum? Það er ekki bara nærvera Toyota. Það kemur í ljós að camber framhjóla á Civic er stillanlegur, frá hóflegri hálfri gráðu upp í verulegar tvær gráður — og svo virðist sem þessi stilling hafi verið notuð á demo-bílnum, sem lék svo auðveldlega við mig á lyftri inngjöf og fannst almennt miklu minna framdrifinn.

Staðlaður Type R, við hliðina á hinum tveimur, virkar of alvarlegur og svolítið stífnaður. Hann virðist segja: “Gefðu mér braut og ég sýni hvað ég get. Láttu smábílana hafa hlykkjóttu vegina þína.” Það kemur ekki á óvart þegar Honda vegur 1422 kg gegn 1280 kg hjá Toyota og 1324 kg hjá Mini.

Og Mini, sem þú gætir hafa gleymt

Þú hefur ekki gleymt honum, er það nokkuð? Hann er ekki lengur sérstaklega mini við hlið fyrri kynslóða, en hann er enn nettur. Og aðeins John Cooper Works version var nokkurn tíma seld opinberlega í Rússlandi — að sögn Kirill, sem á þennan, var Mini People club frábært markaðstól í sjálfu sér. Að finna stuðning svona samfélags gerir mann ólíklegri til að skipta um merki. Að lokum snýst það samt um tilfinningarnar sem Mini skilar, og John Cooper Works mest af öllu.

Líflegasti bíllinn hér

Ég er ekki aðdáandi þessara bíla og ég kaus frekar hatchback fyrri kynslóðar, en erfitt er að neita að JCW skapar stemningu og kallar fram bros. Hann virkar líflegastur og léttastur í hópnum. Á leiðinni inn í beygju virðist Mini hrista af sér alla aukalega þyngd dýrustu búnaðarins: öfluga hljóðkerfið og þunga panoramaglerþakið sitja eftir, og þegar þú snýrð stýrinu eruð það bara þú og þessi stutt-hjólhafði prakkari. Frá litlum kinki í stýrinu yfir í drift tekur nákvæmlega eina lyftingu af inngjöfinni — JCW vill alltaf auka attack angle. Jafnvel automatic transmission gerir ekkert til að slökkva spennuna, sérstaklega þegar maður sér hversu auðveldlega hann tekur af stað. Ýttu á báða pedala, virkjaðu launch control og þar er það: 6.3 seconds í 100 km/h, aftur og aftur. Á meðan ökumennirnir í hinum tveimur bílunum glíma við clutches og reyna að missa ekki af gír, skýst Mini einfaldlega í burtu.

Það var þessi ósvífni karakter sem lét mig skilja af hverju ég myndi ekki skipta Mazda MX-5 mínum fyrir miklu nákvæmari og íþróttalegri Toyota. Miata er leikandi og gefur þér tilfinningu fyrir öfgafullum léttleika, og þennan dag á prófunarbrautinni var Mini einn um að fanga það sama.

Það sem Mini gefur eftir

Fjöðrun JCW er merkileg — merkileg að því leyti að hún hristir þig miskunnarlaust og tekst samt ekki að dempa neitt almennilega. Það kemur sérstaklega á óvart eftir Honda, þar sem töfrandi rafstillanlegar fjöðrunarstífur bera þessa flóknu loftaflsyfirbyggingu eins og Mercedes W124 þegar stillt er á Comfort. Ólíkt Toyota eru aftursæti Mini ekki bara til málamynda, en skottið er nánast ekki til, á meðan GR86 getur enn gleypt sett af track-day hjólum. Og stærri Civic Type R sigrar þá báða í farangri og farþegum.

Niðurstaðan og önnur niðurstaða

Það hagnýta var það sem réð sigrinum í heildarstigum sérfræðinga. Sem tilraun myndi ég þó leggja til merkingarbærari milliniðurstöðu: eina sem lætur aftursæti og skott liggja milli hluta, því þau eru ekki ástæðan fyrir því að við komum saman á prófunarbrautinni. Metið þannig er sigurvegarinn — með minnsta mögulega mun — Toyota GR86. Í flóknum tæknikröfum hans og stigi samtalsins milli ökumanns og bíls er afturhjóladrif augljóslega æðra. Sérstaklega þegar afturhjóladrifið virkar svona vel. Sönn ævintýri ökumanns, og afturhvarfið til raunveruleikans á eftir er sérstaklega dapurt.

Mæld afköst

Færibreyta	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Hámarkshraði (km/h)	252	233	183* (rafraænt takmarkað)
Hröðun 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Hröðun 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Hröðun 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Hröðun 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m vegalengd (s)	13.8	14.1	14.2
1000m vegalengd (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h í 4th gear (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Þyngd

Mynd: Dmitry Piterskiy
Sérfræðingahópur: Yaroslav Tsyplenkov

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Ævintýri GR-bræðranna. Nýjasti Toyota GR86 coupe gegn hot-hatch-bílunum Honda Civic Type R og Mini John Cooper Works