Në një botë ku nevoja bazë për transport personal është plotësuar prej kohësh, entuziastët ende kërkojnë emocionin e drejtimit. Hyni në realitetin e ri që sjellin tre personalitete të dallueshme: Toyota GR86 më e fundit, Honda Civic Type R dhe Mini John Cooper Works.
Lumturia e shoferit, tani e përballueshme
Të hysh në këtë mbretëri alternative të emocionit automobilistik është bërë më e lehtë se kurrë. Falë një ruble të fortë, makina magjepsëse që nuk janë shitur kurrë zyrtarisht në Rusi tani mund të importohen për çmimin e një Patriot-i të ri ose të ndonjë krosoveri të panjohur kinez. Pa një dozë të caktuar fatkeqësie, ndoshta nuk do ta kishim arritur kurrë fare këtë lloj lumturie të veçantë.
GR86 i parë në Rusi
Po mbaj në dorë një telekomandë çelësash pa ndonjë pamje të veçantë, që kushtoi dy milionë e gjashtëqind mijë rubla. Plastikë e zezë, disa butona, një emblemë Toyota — dhe një kupe e kuqe që më pulson përballë. “Përshëndetje, GR86.” Deri tani e kisha njohur këtë makine vetëm përmes videove të gazetarëve dhe blogerëve të huaj, që kanë djegur grupe të panumërta gomash në pista garash dhe rrugë kanionesh. Ishte miku im Sergey Udov që e pa këtë ekzemplar në shitje në Vladivostok. I përkushtuar ndaj binjakëve Toyota GT86 dhe Subaru BRZ, ai ka pasur tre prej tyre, dhe tani zotëron Toyota GR86 të parë në vend. Kupeja e gjeneratës së dytë është ende një projekt i përbashkët dhe ende anon kryesisht nga Subaru.
E njëjta skemë, akordim tjetër
Duke ngritur kapakun relativisht të rëndë — ende prej çeliku, megjithëse çatia dhe parafangot e përparme janë bërë prej alumini — gjej motorin e njohur boxer dhe montime të ngjashme të sipërme të struteve. Edhe pezullimi është strukturisht identik: strute McPherson përpara, dhe pas një krah i dyfishtë me dy lidhje të poshtme të ndara, që personalisht do ta quaja multi-link. Si gjithmonë, Toyota dhe Subaru ndahen përmes akordimit, dhe tabelat janë kthyer përmbys: aty ku GT86 ishte tradicionalisht më komodja e dyshes, GR tani u flet më shumë drejtuesve të ditëve në pistë sesa BRZ. Subaru përdor nyje drejtimi prej alumini dhe Toyota ato më të rënda prej çeliku, megjithatë shufrat kundër rrotullimit të GR janë më të forta, dhe normat e sustave e bëjnë më të shkathët e më rinor, ndërsa BRZ është pjekur. Kur sheh GR86 të zhytet në një kthesë, të prekë apex-in dhe të dalë prej saj me drift nën fuqi, arrin në përfundimin se pjekuria është tepër e mbivlerësuar.
Një këlysh që ndjek bishtin e vet
Çdo kthesë e përsërit përvojën: reagime të mprehta e të sakta në hyrje, kalime të pandërprera nga frena te gazi, rrëshqitje të menjëhershme me fuqi në një kënd modest. Gomat e pasme e kalojnë tërë marshin e dytë, deri te vija e kuqe prej 7400 rpm, duke u rrotulluar bosh, dhe gjejnë kapje vetëm në të tretin mbi asfaltin e ngrirë të nëntorit në pistën e testimit. Gjerësia standarde e gomave është modeste, 215 mm, megjithëse diametri është rritur në 18 inç, një më shumë se më parë. Kjo zgjedhje vendos temën: GR86 është një këlysh që ndjek bishtin e vet, gjithmonë i gatshëm të luajë me pjesën e pasme.
400 cc që ndryshuan gjithçka
Si mund të ishte ndryshe, kur motori është transformuar rrënjësisht thjesht nga shtimi i 400 centimetrave kub? Ajo që dikur ishte një performues i klasit të parë që gjallërohej vetëm në kufijtë e vet — duke tendosur tendinat e tij dhe cilindrin e katërt — është bërë mjeshtër i disiplinës, duke menaxhuar gomat 215 mm që nga mesi i gamës së rrotullimeve. Dhe çfarë mesi është tani: midis 3500 dhe 5000 rpm ky motor përballon gjithçka që i kërkon drejtimi i përditshëm. Çifti maksimal është rritur nga 205 Nm në 250 Nm, dhe ai ndryshim shifrash ka ndryshuar makinën. Çifti maksimal tani vjen që në 3700 rpm, tre mijë rpm më herët se më parë. Subjektivisht ndihet sikur një njësi e zvogëluar është zëvendësuar me një gjashtëcilindërsh të mirëfilltë në linjë, diçka si BMW M50B25. Dhe Subaru-Toyota FA24D është më i aftë se aq: edhe në asfalt të ftohtë dhe me goma relativisht të rrëshqitshme, Toyota GR86 arriti 100 km/h në 6.6 sekonda, gjë që gjenerata e mëparshme mund ta arrinte vetëm me trajtim të shkathët dhe mjaft të pamëshirshëm.
Është përshpejtimi në lëvizje që të lë përshtypje
Ajo që të lë më shumë përshtypje është përshpejtimi në lëvizje. Nuk ka më nevojë të zbresësh vazhdimisht në marshin më të ulët të disponueshëm: lëre në të tretin kur del nga kthesa dhe ai do të tërheqë. Pa dyshim, entuziastët e Subaru po shkruajnë tashmë se nuk ka asgjë Toyota te ky motor. Le t’u kujtoj atyre sistemin e kombinuar të injektimit.
Toyota është e mirë në kombinime efektive, në përzierjen e të këndshmes me praktiken. Pjesa më e madhe e kohës sonë në pistë shkoi për rrëshqitje të kontrolluara, për të shijuar drejtimin e saktë e të mprehtë, reagimet habitshëm kohezive, sjelljen e parashikueshme të diferencialit Torsen me rrëshqitje të kufizuar dhe ndjesinë e përgjithshme të një makine sportive të mirë. Dhe përkundër gjithë kësaj, GR86 ecën aq mirë sa drejtimi i përditshëm nuk është aspak torturë.
Më në fund, një matës i temperaturës së vajit
Dukshmëria është e mirë dhe kabina nuk duket si një rekuizitë e lirë nga një shfaqje për fëmijë. Materialet janë të thjeshta, por dizajni funksionon, dhe edhe kalimi te një paketë instrumentesh digjitale është trajtuar rrjedhshëm. Tani ka një matës standard të temperaturës së vajit — diçka që shumica e pronarëve të mëparshëm të GT86 dhe BRZ duhej ta montonin në tregun pas shitjes për të mbajtur nën vëzhgim shëndetin e motorit. Deri tani nuk ka pasur raporte për trokitje me 2.4, dhe shpresoj që gërvishtjet famëkeqe në cilindrin e katërt të jenë pas nesh.
Toyota GR86 mbetet një partner i shkëlqyer për të mësuar drejtimin me rrota të pasme. Dhe premton të mbajë të interesuar edhe shoferët me përvojë: në një pistë garash është plotësisht i aftë t’i ulë në tokë pronarët e makinerive shumë më të fuqishme.
Honda: një Type R i blerë me zbritje
Kjo e bën zgjedhjen ideale për një Sergey tjetër — pronarin e super-hatch-it të kuq flakë. Pasi kishte garuar me rrota të përparme në motorsport amator për më shumë se një dekadë, ai kishte menduar prej kohësh të kalonte në një klasë tjetër, dhe pastaj mundësia për të blerë një Type R të ri me një zbritje serioze nga stoku i një tregtari holandez ia mori vendimin. Dhe sinqerisht, sado që i admiroj makinat me konfigurim tradicional, dhe sidomos ato të mirëfillta si GR86, disa metra pas timonit të Hondas i dhanë fund çdo debati për skemën e transmisionit, sepse ky Type R është thjesht i shkëlqyer.
Pse Honda nuk ndryshoi asgjë
Është aq i mirë sa Honda nuk pa nevojë ta ndryshonte me ndërrimin e gjeneratave: hatchback-u më i fundit është konfiguruar saktësisht si paraardhësi i tij. Themelet e hot hatch-it modern janë të gjitha këtu — një motor turbo me dy litra, 320 hp në këtë rast, pezullim i përparmë McPherson me nyjën e drejtimit të ndarë nga struti, dhe pjesë e pasme multi-link. Ky Type R është raritet në Rusi: kur modeli u shit zyrtarisht për herë të fundit këtu, kishte motor atmosferik dhe një trarë torsioni që lidhte rrotat e pasme.
Ndërrimi i marsheve e ripërcakton fjalën
Tiparet thelbësore të një Honde të shpejtë vazhdojnë. Sediljet janë të shkëlqyera, në nivel me ato të Toyota-s në mënyrën si të mbajnë dhe më të mira në një udhëtim të gjatë. Dhe ndërrimi i marsheve nuk është asgjë më pak se magjik. Mendoja se ndërrimi në Toyota ishte kënaqësi, edhe me një dorë — pastaj Honda ripërcakton çfarë do të thotë gëzimi i ndërrimit të marsheve. Doreza e ftohtë prej alumini ngrohet shpejt nën dorë, e ushqyer nga dashuria jote për saktësinë e saj dhe për klikimin e çdo marshi që hyn në vend. Ndryshe nga GR86, ku leva del drejt e nga transmisioni, këtu motori transversal do të thotë se lidhjet duhet të arrijnë deri te kutia e shpejtësive.
320 hp përmes rrotave të përparme, në nëntor
Të kalosh të gjitha 320 hp dhe 400 Nm përmes rrotave të përparme në asfalt të ftohtë vjeshte është çështje tjetër. Edhe në të tretin, rrotat e Type R priren të rrotullohen bosh, dhe në një drag të drejtë Toyota më pak e fuqishme shpesh dilte përpara. Vetëm në një vrapim të kontrolluar, pa askënd për të garuar, Type R arriti 6.1 sekonda deri në 100 km/h. Është e vështirë ta quash përshpejtimin e saj më mbresëlënës se ai i Toyota-s — ndoshta ka një modalitet mbrojtës që hiqet pas servisimit të parë? Edhe shpejtësia maksimale bie poshtë premtimit prej 272 km/h, duke u stabilizuar në 252 km/h. Stabiliteti në shpejtësi, nga ana tjetër, është i patëmetë.
Një turbinë e madhe, dhe vonesa që vjen me të
Me interes, inxhinierët e Honda-s zgjodhën të mos përdornin turbocharger-ë modernë twin-scroll. Të nxjerrësh 320 kuaj-fuqi nga dy litra kërkon një rrotë turbine të madhe, me inerci të lartë, dhe rezultati është vonesë e dukshme. Shtyp gazin, prit që rrotullimet të arrijnë 4000, dhe motori shpërthen në jetë — pikë në të cilën ke nevojë shpejt për marshin tjetër. Kontrolli i nuancuar i gazit te Toyota nuk ka të barabartë këtu.
Dy mënyra të ndryshme për të marrë kthesat
As GR86 nuk është pa të meta, dhe heziton dukshëm në xhiro të ulëta. Për Honda-n, megjithatë, këto hollësi kanë më pak rëndësi, sepse shasia e saj është ndërtuar për një stil të shpejtë e të rrjedhshëm. Ndjesia e drejtimit dhe reagimet në hyrje të kthesës janë shumë si te Toyota — të shpejta dhe të bashkuara — por pothuajse pa asnjë rrotullim, aty ku GR86 i lejon vetes një zhytje të lehtë. Përtej kësaj, Toyota kërkon finesë për të mbajtur një drift, ndërsa Civic është çështje e kthimit fort në kthesë dhe shtypjes së gazit deri në fund, duke e lënë diferencialin me rrëshqitje të kufizuar të bëjë punën. Me kaq shumë fuqi, pothuajse çdo kthesë mund të merret shpejt në një rrëshqitje të kontrolluar. Timoni elektrik, që në drejtim të zakonshëm është i vakët, këtu vjen në elementin e vet, duke sinjalizuar menjëherë fillimin e rrëshqitjes duke u lehtësuar. Shumë nënstyrje? Liroje pak, kthehu në gaz, dhe vija korrigjohet vetë.
Kapje, dhe frena
Aftësia e Honda-s në kthesa është qartë më e lartë, me pezullimin dhe gomat e gjera 245 mm që japin kapje të jashtëzakonshme. Dhe frenat janë të shkëlqyera. Me një shpërndarje peshe 62 me 38, makina mbështetet fort te frenat e përparme, dhe kaliperat fiksë me katër pistona heqin çdo dyshim për fuqi apo ndjesi, edhe me disqe të pasme të paventiluara. GR86, me 55% në boshtin e përparmë, mund të dëshirojë më shumë në një qark sesa kaliperat standardë lundrues dhe disqet 294 mm — prandaj me gjasë ekziston një version fabrike me kalipera Brembo.
Pse nuk më bën të buzëqesh si dikur
Pra pse ky Type R nuk më lë në fytyrë të njëjtën buzëqeshje si pesë vjet më parë? Nuk është thjesht prania e Toyota-s. Rezulton se camber-i i rrotave të përparme në Civic është i rregullueshëm, nga një gjysmë grade modeste deri në dy gradë të konsiderueshme — dhe duket se ai rregullim ishte përdorur në makinën demo, e cila luante aq lehtë me mua me gazin e liruar dhe në përgjithësi ndihej shumë më pak si makine me rrota të përparme.
Një Type R standard, pranë këtyre dy të tjerave, shfaqet si tepër serioz dhe pak i tendosur. Duket sikur thotë: “Më jep një pistë, dhe do të tregoj çfarë mund të bëj. Lërini rrugët tuaja me kthesa për të vegjlit.” Kjo nuk është befasi kur Honda peshon 1422 kg kundrejt 1280 kg të Toyota-s dhe 1324 kg të Mini-t.
Dhe Mini, për të cilin mund të kesh harruar
Nuk ke harruar për të, apo jo? Nuk është më veçanërisht mini pranë gjeneratave të mëparshme, por ende është kompakt. Dhe vetëm versioni John Cooper Works është shitur ndonjëherë zyrtarisht në Rusi — sipas Kirill-it, që zotëron këtë, klubi Mini People ishte në vetvete një mjet i shkëlqyer marketingu. Të ndiesh mbështetjen e një komuniteti të tillë të bën më pak të prirur të ndërrosh markë. Në fund, megjithatë, gjithçka zbret te emocionet që sjell një Mini, dhe një John Cooper Works mbi të gjithë.
Makina më e gjallë këtu
Unë nuk jam adhurues i këtyre makinave dhe preferoja hatchback-un e gjeneratës së mëparshme, por është e vështirë të mohosh se JCW krijon atmosferë dhe të ngre buzëqeshjen. Ai shfaqet si më i gjalli dhe më i lehti i grupit. Në hyrje të një kthese, Mini duket sikur heq tërë peshën shtesë të pajisjeve të tij të nivelit më të lartë: sistemi i fuqishëm i zërit dhe çatia e rëndë panoramike mbeten prapa, dhe në momentin kur kthen timonin jeni vetëm ti dhe ky trazovaç me bazë të shkurtër rrotash. Nga një tundje e timonit në drift duhen saktësisht një lirimin i gazit — JCW është gjithmonë i etur të rrisë këndin e sulmit. Edhe transmisioni automatik nuk bën asgjë për ta zbehur emocionin, sidomos duke pasur parasysh sa lehtë niset nga vendi. Shtyp të dy pedalet, aktivizo launch control, dhe ja ku është: 6.3 sekonda deri në 100 km/h, përsëri e përsëri. Ndërsa shoferët në dy makinat e tjera luftojnë me friksionet dhe përpiqen të mos humbasin marshin, Mini thjesht vërshon përpara.
Ishte ky karakter i pacipë që më bëri të kuptoj pse nuk do ta ndërroja Mazda MX-5 timen me Toyota-n shumë më të saktë dhe sportive. Miata është lozonjare dhe të jep një ndjesi lehtësie ekstreme, dhe atë ditë në pistën e testimit vetëm Mini kapi të njëjtën gjë.
Nga çfarë heq dorë Mini
Pezullimi i JCW është i jashtëzakonshëm — i jashtëzakonshëm në kuptimin që të shkund pa mëshirë dhe prapë nuk arrin të shuajë asgjë si duhet. Kjo vjen si një tronditje e veçantë pas Honda-s, strutet magjike të së cilës, të rregullueshme elektronikisht, e mbajnë atë karroceri të ndërlikuar aerodinamikisht si një Mercedes W124 kur vendosen në Comfort. Ndryshe nga Toyota, sediljet e pasme të Mini-t nuk janë thjesht formale, por praktikisht nuk ka bagazh, ndërsa GR86 ende mund të gëlltisë një set rrotash për ditë piste. Dhe Civic Type R më i madh i mund të dy për bagazhe dhe për pasagjerë.
Vendimi, dhe një vendim alternativ
Ajo prakticitet është ajo që vendosi fitoren në pikët totale të ekspertëve. Si eksperiment, megjithatë, do të propozoja një rezultat të ndërmjetëm më domethënës: një që lë jashtë llogarisë sediljet e pasme dhe bagazhet, sepse ato nuk janë arsyeja pse u mblodhëm në pistën e testimit. I vlerësuar në këtë mënyrë, fituesi — me diferencën më të ngushtë — është Toyota GR86. Në kompleksitetin e teknikave që kërkon dhe nivelin e bisedës midis shoferit dhe makinës, drejtimi me rrota të pasme është qartë superior. Sidomos kur drejtimi me rrota të pasme punon kaq mirë. Një përrallë e vërtetë shoferi, dhe kthimi në realitet më pas është veçanërisht i zymtë.
Performanca e matur
| Parametri | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Shpejtësia maksimale (km/h) | 252 | 233 | 183* (E kufizuar elektronikisht) |
| Përshpejtimi 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Përshpejtimi 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Përshpejtimi 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Përshpejtimi 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Distanca 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Distanca 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h në marshin e 4-t (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* për Toyota GR86 tregon se shpejtësia maksimale është e kufizuar elektronikisht.
** për Mini John Cooper Works tregon se matja është bërë në modalitetin Drive.
Pesha
Foto: Dmitry Piterskiy
Grupi i ekspertëve: Yaroslav Tsyplenkov
Kjo është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Përralla e vëllezërve GR. Kupeja më e re Toyota GR86 kundër hot hatch-eve Honda Civic Type R dhe Mini John Cooper Works
Publikuar Nëntor 28, 2024 • 12m për të lexuar
