ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਨਿੱਜੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਲੋੜ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਹੈ, ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਲੋਕ ਅਜੇ ਵੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਰੋਮਾਂਚ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸ਼ਖਸੀਅਤਾਂ ਨੇ ਨਵੀਂ ਹਕੀਕਤ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਂਦੀ ਹੈ: ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਂ Toyota GR86, Honda Civic Type R ਅਤੇ Mini John Cooper Works.
ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ, ਹੁਣ ਹੋਰ ਸਸਤੀ
ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਰੋਮਾਂਚ ਦੀ ਇਸ ਵੱਖਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਕਦਮ ਰੱਖਣਾ ਅੱਜ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫੀ ਆਸਾਨ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਮਜ਼ਬੂਤ ਰੂਬਲ ਦੀ ਮੇਹਰਬਾਨੀ ਨਾਲ, ਉਹ ਦਿਲਚਸਪ ਕਾਰਾਂ ਜੋ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ਧੇ ਨਹੀਂ ਵਿਕੀਆਂ, ਹੁਣ ਇੱਕ ਨਵੇਂ Patriot ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਅਣਜਾਣ ਚੀਨੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਆਯਾਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਕੁਝ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾ ਹੁੰਦੀ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਯਦ ਅਸੀਂ ਇਸ ਖਾਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਆਨੰਦ ਤੱਕ ਕਦੇ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹੀ ਨਾ।
ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ GR86
ਮੇਰੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਾਦਾ ਜਿਹਾ ਕੀ ਫੋਬ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੋ ਮਿਲੀਅਨ ਛੇ ਸੌ ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਸੀ। ਕਾਲਾ ਪਲਾਸਟਿਕ, ਦੋ-ਚਾਰ ਬਟਨ, Toyota ਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨ — ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਲਾਲ ਕੂਪੇ, ਜੋ ਮੇਰੇ ਵੱਲ ਬੱਤੀਆਂ ਝਪਕਾਉਂਦੀ ਹੈ। “ਹੈਲੋ, GR86.” ਹੁਣ ਤੱਕ ਮੈਂ ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਬਲਾਗਰਾਂ ਦੀਆਂ ਵੀਡੀਓਜ਼ ਰਾਹੀਂ ਹੀ ਜਾਣਦਾ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਰੇਸਟਰੈਕਾਂ ਅਤੇ ਕੈਨਿਯਨ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਗਿਣਤੀਹੀਨ ਸੈੱਟ ਘਸਾ ਛੱਡੇ ਸਨ। ਮੇਰੇ ਦੋਸਤ Sergey Udov ਨੇ ਇਸੇ ਨੂੰ Vladivostok ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਦੇਖਿਆ ਸੀ। Toyota GT86 ਅਤੇ Subaru BRZ ਦੇ ਜੁੜਵਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਪੱਕਾ ਸ਼ੌਕੀਨ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਉਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਕਾਰਾਂ ਰੱਖ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਉਸ ਕੋਲ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਪਹਿਲੀ Toyota GR86 ਹੈ। ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਕੂਪੇ ਅਜੇ ਵੀ ਸਾਂਝੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਧੇ Subaru ਵੱਲ ਝੁਕਾਅ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।
ਓਹੀ ਲੇਆਉਟ, ਵੱਖਰੀ ਟਿਊਨਿੰਗ
ਕਾਫੀ ਭਾਰੀ ਹੁੱਡ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਤੇ — ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਟੀਲ ਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਛੱਤ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਫੈਂਡਰ ਅਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ — ਮੈਨੂੰ ਜਾਣਪਛਾਣ ਵਾਲਾ ਬਾਕਸਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਟਰਟ ਟਾਪ ਮਾਊਂਟ ਦਿਸਦੇ ਹਨ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਬਣਤਰ ਵੀ ਓਹੀ ਹੈ: ਅੱਗੇ McPherson ਸਟਰਟ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੇਠਲੇ ਲਿੰਕਾਂ ਵਾਲਾ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਸੈਟਅਪ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਵਲੋਂ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹਵਾਂਗਾ। ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਂਗ, Toyota ਅਤੇ Subaru ਆਪਣੀ-ਆਪਣੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਨਾਲ ਵੱਖ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਬਾਜ਼ੀ ਪਲਟ ਗਈ ਹੈ: ਜਿੱਥੇ GT86 ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦੇਹ ਸੀ, ਉੱਥੇ GR ਹੁਣ BRZ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਟਰੈਕ-ਡੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਦੀ ਹੈ। Subaru ਅਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਨਕਲ ਲਗਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ Toyota ਭਾਰੀ ਸਟੀਲ ਵਾਲੇ, ਫਿਰ ਵੀ GR ਦੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਵੱਧ ਸਖਤ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਪਰਿੰਗ ਦਰਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਜਵਾਨ ਮਿਜ਼ਾਜ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦਕਿ BRZ ਹੋਰ ਪਰਿਪੱਕ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। GR86 ਨੂੰ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬਦੇ, ਅਪੈਕਸ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਛੂਹਦੇ ਅਤੇ ਥ੍ਰਾਟਲ ਤੇ ਪਿੱਛੇਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸਰਕਾਉਂਦੇ ਬਾਹਰ ਆਉਂਦੇ ਦੇਖ ਕੇ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹੋ ਕਿ ਪਰਿਪੱਕਤਾ ਨੂੰ ਬੇਵਜਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਆਪਣੀ ਪੂਛ ਪਿੱਛੇ ਦੌੜਦਾ ਕਤੂਰਾ
ਹਰ ਮੋੜ ਉਹੀ ਅਨੁਭਵ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਮੁੜਦੇ ਸਮੇਂ ਤੀਖੇ, ਸਟੀਕ ਜਵਾਬ, ਬਰੇਕ ਤੋਂ ਥਰਾਟਲ ਤੱਕ ਬਿਨਾ ਝਟਕੇ ਬਦਲਾਅ, ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਕੋਣ ਤੇ ਤੁਰੰਤ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਸਰਕਣ। ਪਿਛਲੇ ਟਾਇਰ ਪੂਰਾ ਦੂਜਾ ਗਿਅਰ, 7400 rpm ਦੀ ਰੈਡਲਾਈਨ ਤੱਕ, ਘੁੰਮਦੇ ਹੀ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ਦੇ ਨਵੰਬਰ ਦੇ ਪਾਲੇਦਾਰ ਅਸਫਾਲਟ ਤੇ ਸਿਰਫ ਤੀਜੇ ਗਿਅਰ ਵਿੱਚ ਪਕੜ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸਟੈਂਡਰਡ ਟਾਇਰ ਚੌੜਾਈ ਸਿਰਫ 215 mm ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਿਆਸ 18 ਇੰਚ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਵੱਧ। ਇਹੀ ਚੋਣ ਮਿਜਾਜ ਤੈਅ ਕਰਦੀ ਹੈ: GR86 ਆਪਣੀ ਪੂਛ ਪਿੱਛੇ ਦੌੜਦੇ ਕਤੂਰੇ ਵਰਗੀ ਹੈ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਪਿੱਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਰਕਾਉਣ ਨੂੰ ਤਿਆਰ।
400 cc ਜਿਸ ਨੇ ਸਭ ਕੁਝ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ
ਇਹ ਹੋਰ ਕਿਵੇਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕੇਵਲ 400 ਕਿਊਬਿਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਜੋੜਨ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਅੰਦਰੋਂ ਹੀ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ? ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਪਹਿਲੇ ਦਰਜੇ ਦਾ ਦਮਦਾਰ ਕਲਾਕਾਰ ਸੀ ਪਰ ਸਿਰਫ ਆਪਣੀ ਹੱਦ ਤੇ ਹੀ ਜਾਗਦਾ ਸੀ — ਆਪਣੀਆਂ ਰੱਗਾਂ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਸਿਲਿੰਡਰ ਨੂੰ ਤਾਣਦਾ ਹੋਇਆ — ਹੁਣ ਇਸ ਕਲਾ ਦਾ ਮਾਹਰ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੋਂ ਹੀ ਆਪਣੇ 215 mm ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਹੁਣ ਇਹ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਵਾਕਈ ਕਮਾਲ ਦਾ ਹੈ: 3500 ਅਤੇ 5000 rpm ਦੇ ਦਰਮਿਆਨ ਇਹ ਇੰਜਨ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਹਰ ਮੰਗ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 205 Nm ਤੋਂ 250 Nm ਤੱਕ ਵਧ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਇਸ ਬਦਲਾਅ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੀ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਹੁਣ ਕੇਵਲ 3700 rpm ਤੇ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤਿੰਨ ਹਜ਼ਾਰ rpm ਜਲਦੀ। ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕੋਈ ਛੋਟਾ ਕੀਤਾ ਇੰਜਨ ਕੱਢ ਕੇ ਅਸਲੀ ਸਿੱਧੀ ਕਤਾਰ ਵਾਲਾ ਛੇ-ਸਿਲਿੰਡਰੀ ਇੰਜਨ ਲਗਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ, BMW M50B25 ਵਰਗਾ। ਅਤੇ Subaru-Toyota FA24D ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਕਾਬਲ ਹੈ: ਠੰਢੇ ਅਸਫਾਲਟ ਅਤੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਤੇ ਵੀ Toyota GR86 6.6 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 100 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ, ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਸਿਰਫ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਕਾਫੀ ਬੇਰਹਿਮ ਸੰਭਾਲ ਨਾਲ ਹੀ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ।
ਚਲਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਹੀ ਅਸਰ ਛੱਡਦੀ ਹੈ
ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਰੋਲਿੰਗ ਐਕਸਿਲਰੇਸ਼ਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹੁਣ ਹਰ ਵਾਰ ਉਪਲਬਧ ਸਭ ਤੋਂ ਹੇਠਲੇ ਗਿਅਰ ਵਿੱਚ ਮੁੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ: ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਇਸ ਨੂੰ ਤੀਜੇ ਗਿਅਰ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦਿਓ ਅਤੇ ਇਹ ਖਿੱਚੇਗੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ Subaru ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਿਖ ਰਹੇ ਹੋਣਗੇ ਕਿ ਇਸ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ Toyota ਵਾਲੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ। ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਾਂਝੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾ ਦਿਆਂ।
Toyota ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਮੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਾਹਿਰ ਹੈ, ਸੁਖਦ ਨੂੰ ਵਿਹਾਰਕ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਣ ਵਿੱਚ। ਟਰੈਕ ਤੇ ਸਾਡਾ ਬਹੁਤਾ ਸਮਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲੀਆਂ ਸਲਾਈਡਾਂ, ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਤੀਖੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਆਨੰਦ, ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਕਸਾਰ ਪ੍ਰਤਿਕਿਰਿਆਵਾਂ, Torsen limited-slip differential ਦੇ ਅਗਾਊਂ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਵਿਹਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਕੁਲ ਅਹਿਸਾਸ ਵਿੱਚ ਲੰਘਿਆ। ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਭ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, GR86 ਇਤਨੀ ਵਧੀਆ ਚਲਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਯਾਤਨਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਵੀ ਨਹੀਂ।
ਆਖਿਰਕਾਰ, ਇੱਕ ਤੇਲ ਤਾਪਮਾਨ ਗੇਜ
ਅੱਗੇ ਦੀ ਦਿਸਣਸ਼ਕਤੀ ਚੰਗੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਬੱਚਿਆਂ ਦੇ ਨਾਟਕ ਦੇ ਸਸਤੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਵਰਗਾ ਨਹੀਂ ਲਗਦਾ। ਸਮਗਰੀ ਸਾਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਚੰਗਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਿਜਿਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਤੇ ਬਦਲਾਅ ਵੀ ਬੜੇ ਸੁਚੱਜੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੇਲ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਗੇਜ ਮਿਆਰੀ ਤੌਰ ਧੇ ਮਿਲਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਓਹ ਚੀਜ਼ ਸੀ ਜੋ ਪਿਛਲੇ GT86 ਅਤੇ BRZ ਦੇ ਅਧਿਕਤਰ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਿਹਤ ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਅਲੱਗੋਂ ਲਗਵਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ। ਅਜੇ ਤੱਕ 2.4 ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਖੜਕ-ਪਟਕ ਦੀ ਕੋਈ ਖਬਰ ਨਹੀਂ ਆਈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਆਸ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਚੌਥੇ ਸਿਲਿੰਡਰ ਦੀ ਬਦਨਾਮ ਬੋਰ-ਖਰੋਚ ਹੁਣ ਪੁਰਾਣੀ ਗੱਲ ਬਣ ਚੁੱਕੀ ਹੋਵੇ।
Toyota GR86 ਪਿੱਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵ ਕਰਨਾ ਸਿੱਖਣ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਾਥੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਜੋੜੇ ਰੱਖਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਰੇਸਟਰੈਕ ਤੇ ਇਹ ਅਪਣੇ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫੀ ਵੱਧ ਤਾਕਤਵਰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਔਕਾਤ ਯਾਦ ਕਰਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
Honda: ਛੂਟ ਤੇ ਖਰੀਦੀ ਗਈ Type R
ਇਸੀ ਕਰਕੇ ਇਹ ਦੂਜੇ Sergey ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਠੀਕ ਚੋਣ ਸੀ — ਉਸ ਤਿੱਖੀ ਲਾਲ, ਬੇਹੱਦ ਤੇਜ਼ ਹੈਚਬੈਕ ਦੇ ਮਾਲਕ ਲਈ। ਸ਼ੌਕੀਨ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦਸ ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅੱਗੇਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੌੜਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹ ਕਾਫੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵਰਗ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਰਿਹਾ ਸੀ; ਫਿਰ ਡੱਚ ਡੀਲਰ ਦੇ ਸਟਾਕ ਵਿੱਚੋਂ ਨਵੀਂ Type R ਵੱਡੀ ਛੂਟ ਤੇ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ ਤਾਂ ਫੈਸਲਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੋ ਗਿਆ। ਅਤੇ ਸੱਚ ਕਹਾਂ ਤਾਂ, ਰਵਾਇਤੀ ਬਣਤਰ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮੈਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਵੀ ਕਦਰ ਹੋਵੇ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ GR86 ਵਰਗੀਆਂ ਖਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ, Honda ਚਲਾਉਂਦੇ ਕੁਝ ਹੀ ਮੀਟਰਾਂ ਨੇ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਤਾਕਤ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਵਾਲੇ ਲੇਆਉਟ ਬਾਰੇ ਸਾਰੀ ਬਹਿਸ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ Type R ਸੱਚਮੁੱਚ ਲਾਜਵਾਬ ਹੈ।
Honda ਨੇ ਕੁਝ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ
ਇਹ ਇੰਨੀ ਵਧੀਆ ਹੈ ਕਿ ਪੀੜ੍ਹੀ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ Honda ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਛੇੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਮਝੀ: ਨਵੀਂ ਹੈਚਬੈਕ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਵਾਂਗ ਹੀ ਸੈੱਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਹੋਟ ਹੈਚ ਦੇ ਸਾਰੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹਿੱਸੇ ਇੱਥੇ ਮੌਜੂਦ ਹਨ — ਦੋ-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਨ, ਇਸ ਰੂਪ ਵਿੱਚ 320 hp, ਅੱਗੇ McPherson ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਨਕਲ ਨੂੰ ਸਟਰਟ ਤੋਂ ਅਲੱਗ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸੈਟਅਪ। ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਇਹ Type R ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਿਲਦੀ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਇਹ ਮਾਡਲ ਆਖਰੀ ਵਾਰ ਇੱਥੇ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਕਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਟਰਬੋ ਵਾਲਾ ਇੰਜਨ ਸੀ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦੀ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬੀਮ ਲੱਗੀ ਹੁੰਦੀ ਸੀ।
ਗਿਅਰਸ਼ਿਫਟ ਸ਼ਬਦ ਦਾ ਅਰਥ ਮੁੜ ਲਿਖਦਾ ਹੈ
ਤੇਜ਼ Honda ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਖਾਸੀਅਤਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਇਮ ਹਨ। ਸੀਟਾਂ ਕਮਾਲ ਦੀਆਂ ਹਨ: ਸਰੀਰ ਨੂੰ Toyota ਵਾਲੀ ਪਕੜ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਲੰਮੇ ਸਫ਼ਰ ਵਿੱਚ ਉਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦੇਹ ਹਨ। ਗਿਅਰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਤਾਂ ਸਿੱਧਾ ਜਾਦੂ ਹੈ। ਮੈਂ Toyota ਵਿੱਚ ਗਿਅਰ ਬਦਲਣ ਨੂੰ, ਇੱਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਵੀ, ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਸਮਝਿਆ ਸੀ — ਫਿਰ Honda ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦਾ ਅਸਲ ਆਨੰਦ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਠੰਢਾ ਅਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨੌਬ ਹੱਥ ਹੇਠ ਜਲਦੀ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ; ਉਸ ਦੀ ਸਟੀਕ ਚਾਲ ਅਤੇ ਹਰ ਗਿਅਰ ਦੇ ਠੀਕ ਥਾਂ ਬੈਠਣ ਵੇਲੇ ਆਉਂਦੀ ਹੌਲੀ ਜਿਹੀ ਕਲਿੱਕ ਯਾਦ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। GR86 ਤੋਂ ਉਲਟ, ਜਿੱਥੇ ਲੀਵਰ ਸਿੱਧਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚੋਂ ਨਿਕਲਦਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਇੰਜਨ ਆੜਾ ਲੱਗਾ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਲਿੰਕ-ਰਾਡਾਂ ਨੂੰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਨਵੰਬਰ ਵਿੱਚ 320 hp, ਸਾਰੀ ਤਾਕਤ ਅੱਗੇਲੇ ਪਹੀਆਂ ਰਾਹੀਂ
ਠੰਢੇ ਪਤਝੜ ਦੇ ਅਸਫਾਲਟ ਤੇ ਸਾਰੇ 320 hp ਅਤੇ 400 Nm ਨੂੰ ਫਰੰਟ ਪਹੀਆਂ ਰਾਹੀਂ ਲਗਾਉਣਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਗੱਲ ਹੈ। ਤੀਜੇ ਗਿਅਰ ਵਿੱਚ ਵੀ Type R ਦੇ ਪਹੀਏ ਘੁੰਮਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਡਰੈਗ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਤਾਕਤਵਰ Toyota ਅਕਸਰ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਰਨ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਰੇਸ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਸੀ, Type R 6.1 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 100 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੀ। ਇਸ ਦੀ ਐਕਸਿਲਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ Toyota ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ — ਸ਼ਾਯਦ ਕੋਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮੋਡ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਸਰਵਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੋਵੇ? ਇਸ ਦੀ ਟਾਪ ਸਪੀਡ ਵੀ ਵਾਅਦੇ ਵਾਲੇ 272 km/h ਤੋਂ ਘੱਟ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ 252 km/h ਤੇ ਸਮਤਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਸਥਿਰਤਾ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਬੇਦਾਗ ਹੈ।
ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਟਰਬਾਈਨ, ਅਤੇ ਉਸ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਲੈਗ
ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ Honda ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟਵਿਨ-ਸਕਰੋਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਰਤਣ ਦੀ ਚੋਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਦੋ ਲੀਟਰ ਤੋਂ 320 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਵੱਡਾ, ਉੱਚ-ਜੜਤਾ ਵਾਲਾ ਟਰਬਾਈਨ ਵੀਲ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਤੀਜਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਲੈਗ ਹੈ। ਐਕਸਿਲਰੇਟਰ ਦਬਾਓ, ਰੇਵਾਂ 4000 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਜੀਉਂਦਾ ਹੋ ਕੇ ਫਟ ਪੈਂਦਾ ਹੈ — ਉਸ ਵੇਲੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਗਲਾ ਗਿਅਰ ਜਲਦੀ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। Toyota ਦੇ ਨਫੀਸ ਥਰਾਟਲ ਕੰਟਰੋਲ ਦਾ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ।
ਕੋਨਾ ਲੈਣ ਦੇ ਦੋ ਵੱਖ ਢੰਗ
GR86 ਵੀ ਬੇਦਾਗ ਨਹੀਂ; ਹੇਠਲੇ ਰੇਵਾਂ ਤੇ ਇਹ ਸਾਫ਼ ਝਿਜਕਦੀ ਹੈ। Honda ਲਈ, ਪਰ, ਇਹ ਨਜ਼ਾਕਤਾਂ ਘੱਟ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦਾ ਚੈਸੀ ਤੇਜ਼, ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਮੋੜਾਂ ਵਾਲੇ ਅੰਦਾਜ਼ ਲਈ ਬਣਿਆ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਅਤੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਇਸ ਦੇ ਜਵਾਬ Toyota ਵਰਗੇ ਹੀ ਹਨ — ਫੁਰਤੀਲੇ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰ — ਪਰ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਲਗਭਗ ਨਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਜਦਕਿ GR86 ਥੋੜ੍ਹਾ ਝੁਕਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ Toyota ਡਰਿਫਟ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਨਫ਼ਾਸਤ ਮੰਗਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ Civic ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਇਤਨਾ ਹੈ: ਕੋਨੇ ਵੱਲ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰ ਕਰੋ, ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਪੂਰਾ ਦਬਾ ਦਿਓ, ਅਤੇ ਸੀਮਿਤ-ਸਲਿੱਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਨੂੰ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਿਓ। ਇੰਨੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਹਰ ਮੋੜ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਵਾਲੀ ਸਲਾਈਡ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ, ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਚਾਲ ਵਿੱਚ ਫਿੱਕਾ ਲੱਗਣ ਵਾਲਾ ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇੱਥੇ ਆਪਣੀ ਅਸਲੀ ਥਾਂ ਲੱਭ ਲੈਂਦਾ ਹੈ: ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਸਲਾਈਡ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਹਲਕਾ ਹੋ ਕੇ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਬਹੁਤ ਹੈ? ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ ਪੈਰ ਚੁੱਕੋ, ਫਿਰ ਮੁੜ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਤੇ ਆਓ, ਤੇ ਲਾਈਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸਹੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਗ੍ਰਿਪ, ਅਤੇ ਬਰੇਕ
Honda ਦੀ ਮੋੜ ਲੈਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੀਆ ਹੈ: ਇਸ ਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਚੌੜੇ 245 mm ਟਾਇਰ ਬੇਮਿਸਾਲ ਪਕੜ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਬਰੇਕ ਵੀ ਕਮਾਲ ਦੇ ਹਨ। 62 to 38 ਵਜ਼ਨ ਵੰਡ ਕਰਕੇ ਕਾਰ ਅੱਗਲੇ ਬਰੇਕਾਂ ਤੇ ਕਾਫੀ ਭਰੋਸਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਾਰ-ਪਿਸਟਨ ਵਾਲੇ ਅਡੋਲ ਕੈਲਿਪਰ, ਪਿੱਛੇ ਹਵਾ-ਰਹਿਤ ਡਿਸਕਾਂ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਤਾਕਤ ਜਾਂ ਪੈਡਲ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦੇ। GR86 ਦੇ ਅੱਗਲੇ ਐਕਸਲ ਤੇ 55% ਵਜ਼ਨ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਰਕਟ ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਮਿਆਰੀ ਤੈਰਦੇ ਕੈਲਿਪਰਾਂ ਅਤੇ 294 mm ਡਿਸਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਹੋਰ ਕੁਝ ਚਾਹੀਦਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਸ਼ਾਯਦ ਇਸੀ ਕਰਕੇ Brembo ਕੈਲਿਪਰਾਂ ਵਾਲਾ ਫੈਕਟਰੀ ਵਰਜਨ ਮੌਜੂਦ ਹੈ।
ਇਹ ਮੇਰੇ ਚੇਹਰੇ ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ ਮੁਸਕਾਨ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦੀ
ਤਾਂ ਫਿਰ ਇਹ Type R ਮੇਰੇ ਚੇਹਰੇ ਤੇ ਉਹੀ ਮੁਸਕਾਨ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦੀ ਜੋ ਪੰਜ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਲਿਆਉਂਦੀ ਸੀ? ਗੱਲ ਸਿਰਫ Toyota ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੀ ਨਹੀਂ। ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ ਕਿ Civic ਦੇ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦਾ ਕੈਂਬਰ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਹਲਕੇ ਅੱਧੇ ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਕਾਫੀ ਗੰਭੀਰ ਦੋ ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ — ਅਤੇ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੈਮੋ ਕਾਰ ਤੇ ਇਹ ਸੈਟਿੰਗ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਇਸੀ ਕਰਕੇ ਥਰਾਟਲ ਛੱਡਦੇ ਹੀ ਉਹ ਇੰਨੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਖੇਡਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਕੁਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਅੱਗੇ-ਪਹੀਆ-ਚਲਿਤ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਘੱਟ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਸੀ।
ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ Type R, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਹਾਂ ਦੇ ਬਗਲ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਥੋੜੀ ਤਣਾਵਗ੍ਰਸਤ ਲਗਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਜਿਵੇਂ ਕਹਿੰਦੀ ਹੋਵੇ, “ਮੈਨੂੰ ਟਰੈਕ ਦਿਓ, ਮੈਂ ਦਿਖਾਵਾਂਗੀ ਕਿ ਮੈਂ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹਾਂ। ਆਪਣੀਆਂ ਘੁਮਾਵਦਾਰ ਸੜਕਾਂ ਛੋਟਿਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਛੱਡੋ।” ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ, ਜਦੋਂ Honda ਦਾ ਭਾਰ Toyota ਦੇ 1280 kg ਅਤੇ Mini ਦੇ 1324 kg ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 1422 kg ਹੈ।
ਅਤੇ Mini, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਯਦ ਤੁਸੀਂ ਭੁੱਲ ਗਏ ਹੋ
ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਭੁੱਲੇ ਨਹੀਂ, ਹੈ ਨਾ? ਪਹਿਲੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹੁਣ ਖਾਸ ਮਿਨੀ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਮਪੈਕਟ ਹੈ। ਅਤੇ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ John Cooper Works ਵਰਜਨ ਹੀ ਕਦੇ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਕਿਆ ਸੀ — ਕਿਰਿਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜੋ ਇਸ ਕਾਰ ਦਾ ਮਾਲਕ ਹੈ, Mini People ਕਲੱਬ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਔਜ਼ਾਰ ਸੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਭਾਈਚਾਰੇ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘਟਾ ਲੈਂਦੇ ਹੋ। ਆਖਿਰ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੱਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਤੇ ਆ ਟਿਕਦੀ ਹੈ ਜੋ Mini ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ John Cooper Works ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ।
ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਜੀਵੰਤ ਕਾਰ
ਮੈਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਹੈਚਬੈਕ ਵੱਧ ਪਸੰਦ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਨਕਾਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ JCW ਮਾਹੌਲ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਚੇਹਰੇ ਤੇ ਮੁਸਕਾਨ ਲਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਟੋਲੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿੰਦਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕੀ ਲਗਦੀ ਹੈ। ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹੀ Mini ਆਪਣੇ ਭਰਪੂਰ ਸਾਜੋ-ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਸਾਰਾ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਝਾੜ ਦਿੰਦੀ ਲਗਦੀ ਹੈ: ਤਾਕਤਵਰ ਸਾਊਂਡ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਛੱਤ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮੋੜਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਬਸ ਤੁਸੀਂ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਵੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀ ਇਹ ਸ਼ਰਾਰਤੀ ਕਾਰ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਇਸ਼ਾਰੇ ਤੋਂ ਡਰਿਫਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਥਰਾਟਲ ਇੱਕ ਵਾਰ ਛੱਡਣਾ ਹੀ ਕਾਫੀ ਹੈ — JCW ਹਮੇਸ਼ਾ ਮੋੜ ਦਾ ਕੋਣ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵੀ ਮਜ਼ਾ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਇੰਨੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਛੁੱਟਦੀ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਪੈਡਲ ਦਬਾਓ, launch control ਲਗਾਓ, ਅਤੇ ਨਤੀਜਾ ਤਿਆਰ: 6.3 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 100 km/h, ਵਾਰ-ਵਾਰ। ਜਦੋਂ ਹੋਰ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਕਲੱਚ ਨਾਲ ਜੂਝ ਰਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਗਿਅਰ ਨਾ ਛੁੱਟ ਜਾਵੇ ਇਸ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, Mini ਸਿੱਧੀ ਝਪਟ ਕੇ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇਸੀ ਸ਼ਰਾਰਤੀ ਮਿਜਾਜ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਸਮਝਾਇਆ ਕਿ ਮੈਂ ਆਪਣੀ Mazda MX-5 ਨੂੰ ਕਾਫੀ ਵੱਧ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ Toyota ਨਾਲ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਬਦਲਾਂਗਾ। Miata ਖੇਡਾਂ ਵਾਲੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਤਿ ਹਲਕੇਪਣ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸ ਦਿਨ ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ਤੇ ਸਿਰਫ Mini ਨੇ ਉਹੀ ਚੀਜ਼ ਪਕੜੀ।
Mini ਕੀ ਛੱਡਦੀ ਹੈ
JCW ਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਜੀਬ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਮਾਲ ਦਾ ਹੈ — ਕਮਾਲ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬੇਰਹਿਮੀ ਨਾਲ ਝੰਝੋੜਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਾਬੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। Honda ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਦੇ ਜਾਦੂ ਵਰਗੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਸਟਰਟ Comfort ਤੇ ਲੱਗੇ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਉਸ ਪੇਚੀਦਾ ਏਅਰੋਡਾਇਨੈਮਿਕ ਬਾਡੀ ਨੂੰ Mercedes W124 ਵਾਂਗ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੇ ਹਨ। Toyota ਤੋਂ ਉਲਟ, Mini ਦੀਆਂ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਸਿਰਫ ਨਾਮ ਦੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਡਿੱਕੀ ਲਗਭਗ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਜਦਕਿ GR86 ਅਜੇ ਵੀ track-day ਪਹੀਆਂ ਦਾ ਸੈੱਟ ਨਿਗਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਵੱਡੀ Civic Type R ਸਾਮਾਨ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ, ਦੋਹਾਂ ਲਈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਹਾਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ।
ਫੈਸਲਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਕ ਫੈਸਲਾ
ਉਹ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਹੀ ਕੁਲ ਮਾਹਿਰ ਅਂਕਾਂ ਤੇ ਜਿੱਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੀ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗ ਵਜੋਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅਰਥਪੂਰਨ ਵਿਚਲਾ ਨਤੀਜਾ ਸੁਝਾਵਾਂਗਾ: ਇੱਕ ਐਸਾ ਜੋ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਟਰੰਕਾਂ ਨੂੰ ਗਿਣਤੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਰੱਖੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਸੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਂਕ ਦੇਣ ਤੇ, ਜੇਤੂ — ਬਹੁਤ ਹੀ ਪਤਲੇ ਫਰਕ ਨਾਲ — Toyota GR86 ਹੈ। ਜੋ ਤਕਨੀਕਾਂ ਇਹ ਮੰਗਦੀ ਹੈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਜਟਿਲਤਾ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗੱਲਬਾਤ ਦੇ ਪੱਧਰ ਵਿੱਚ, ਰਿਅਰ-ਵੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਤਮ ਹੈ। ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਰਿਅਰ-ਵੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇਤਨੀ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੋਵੇ। ਇੱਕ ਅਸਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਪਰੀ-ਕਹਾਣੀ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਹਕੀਕਤ ਵੱਲ ਵਾਪਸੀ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਅੰਧੇਰੀ ਲਗਦੀ ਹੈ।
ਮਾਪੀ ਗਈ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ
| ਪੈਰਾਮੀਟਰ | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| ਅਧਿਕਤਮ ਰਫਤਾਰ (km/h) | 252 | 233 | 183* (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਸੀਮਿਤ) |
| ਐਕਸਿਲਰੇਸ਼ਨ 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| ਐਕਸਿਲਰੇਸ਼ਨ 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| ਐਕਸਿਲਰੇਸ਼ਨ 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| ਐਕਸਿਲਰੇਸ਼ਨ 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m ਦੂਰੀ (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m ਦੂਰੀ (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4th ਗਿਅਰ ਵਿੱਚ (s) | 4.2 | 4.1** (ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 ਲਈ ਇਸ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਅਧਿਕਤਮ ਰਫਤਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਸੀਮਿਤ ਹੈ।
** Mini John Cooper Works ਲਈ ਇਸ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਮਾਪ ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਭਾਰ
ਫੋਟੋ: Dmitry Piterskiy
ਮਾਹਿਰ ਗਰੁੱਪ: Yaroslav Tsyplenkov
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: GR ਭਰਾਵਾਂ ਦੀ ਪਰੀ-ਕਹਾਣੀ। Honda Civic Type R ਅਤੇ Mini John Cooper Works ਹੌਟ-ਹੈਚਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵਾਂ Toyota GR86 ਕੂਪੇ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਨਵੰਬਰ 28, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 11m
