Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

個人の移動という基本的な必要がとうに満たされた世界でも、愛好家はなお運転の高揚を求める。その新しい現実をもたらしたのが、最新のToyota GR86、Honda Civic Type R、Mini John Cooper Worksという三つの個性だ。

運転の至福が、新たに手の届くものに

この別世界のような自動車の刺激に足を踏み入れることは、かつてないほど身近になった。強いルーブルのおかげで、ロシアでは公式に売られなかった魅力的な車を、新車のPatriotや名も知らぬ中国クロスオーバーほどの価格で輸入できる。ある程度の不運がなければ、この特別な至福にたどり着くこともなかっただろう。

ロシアで最初のGR86

私は二百六十万ルーブルの価値がある、目立たないキーフォブを手にしている。黒いプラスチック、いくつかのボタン、Toyotaのエンブレム、そして私に瞬き返す赤いクーペ。「Hello, GR86.」これまで私は、海外の記者やブロガーがサーキットや山道で数え切れないほどのタイヤを使い切る動画を通じてしかこの車を知らなかった。ウラジオストクで売りに出ているこの一台を見つけたのは、友人のSergey Udovだった。Toyota GT86とSubaru BRZという双子の信奉者である彼は、それを三台所有し、今は国内最初のToyota GR86を所有している。第二世代のクーペは今も共同開発車で、今もかなりSubaru寄りだ。

同じレイアウト、異なるチューニング

比較的重いボンネットを持ち上げる。それは今も鋼製だが、ルーフとフロントフェンダーはアルミになった。そこにはおなじみの水平対向エンジンと似たストラットトップマウントがある。サスペンションの構造も同じで、前はMcPhersonストラット、後ろは二本の独立したロワーリンクを持つダブルウィッシュボーンで、私ならマルチリンクと呼びたい。いつものようにToyotaとSubaruはチューニングで性格を分ける。そして形勢は逆転した。GT86が伝統的に二台のうち快適な方だったのに対し、GRはBRZよりもトラックデイのドライバーに語りかける。Subaruはアルミ製ステアリングナックルを使い、Toyotaはより重い鋼製を使う。それでもGRのアンチロールバーはより硬く、スプリングレートは車をより軽快で若々しくし、BRZは大人になった。GR86がコーナーに飛び込み、エイペックスをかすめ、パワーで流れながら抜けていくのを見ると、成熟など過大評価だと結論したくなる。

自分の尻尾を追う子犬

どのカーブでも体験は繰り返される。入り口では鋭く正確な反応、ブレーキからスロットルへの継ぎ目のない移行、控えめな角度で即座にパワースライド。後輪はセカンドギアの間ずっと、7400 rpmのレッドラインまで空転し、凍ったような十一月のテストコースのアスファルトでは、サードに入ってようやくグリップを見つける。標準タイヤ幅は控えめな215 mmだが、直径は18インチへと拡大された。以前より一つ大きい。その選択がこの車の主題を決めている。GR86は自分の尻尾を追う子犬で、常にリアを振りたがる。

すべてを変えた400 cc

たった400立方センチメートルの追加でエンジンが根本から変わったのだから、こうならないはずがない。以前は限界でようやく目覚める一級品で、腱も第四シリンダーも張り詰めていた。それが今では種目の達人となり、回転域の真ん中から215 mmタイヤを扱える。そして今の真ん中は見事だ。3500から5000 rpmの間で、このエンジンは日常運転が求めることのすべてに応える。最大トルクは205 Nmから250 Nmへ上がり、その数値の変化が車を変えた。最大トルクは今も3700 rpmで出る。以前より三千rpmも早い。体感では、ダウンサイズユニットがBMW M50B25のような本格的な直列六気筒に換装されたかのようだ。しかしSubaru-Toyota FA24Dはそれ以上に有能だ。冷たいアスファルトと比較的滑りやすいタイヤでも、Toyota GR86は100 km/hに6.6秒で到達した。前世代でそれを出すには、巧みでかなり容赦のない操作が必要だった。

印象的なのは中間加速だ

もっとも印象に残るのは中間加速だ。もはや使える最低ギアへ何度も落とす必要はない。コーナーの立ち上がりでサードに入れたままでも、それは引っ張ってくれる。Subaruファンはすでに、このエンジンにToyotaらしさなどないと書いているだろう。彼らには、組み合わせ噴射システムのことを思い出してもらいたい。

Toyotaは効果的な組み合わせ、楽しさと実用性を混ぜることがうまい。トラックでの時間の大半は、コントロールされたスライド、精密で鋭いステアリング、意外ほどまとまりのある反応、Torsenリミテッドスリップデフの予測しやすい振る舞い、そして良いスポーツカーという全体的な感覚を楽しむことに費やした。それだけのことがありながら、GR86の乗り心地は日常運転が拷問にはまるで近くないほど十分に良い。

ついに油温計が付いた

視界は良く、キャビンは子どもの劇に出てくる安っぽい小道具のようには見えない。素材は素朴だが、デザインはうまく機能しており、デジタルメーターへの移行も滑らかにまとめられている。今では標準の油温計がある。これは以前のGT86やBRZの所有者の多くが、エンジンの健康状態を見守るために後付けしていたものだ。今のところ2.4でノッキングの報告はなく、あの悪名高い第四シリンダーのスコアリングは過去のものになったと期待している。

Toyota GR86は後輪駆動を学ぶための優れた相棒であり続ける。そして経験豊かなドライバーをも飽きさせないと約束する。サーキットでは、はるかに強力な機械を持つオーナーたちを十分に参らせる力がある。

Honda: 値引きで買ったType R

そのことが、炎のような赤いスーパーハッチのオーナーである別のSergeyにとって理想の選択にした。彼は十年を超えてアマチュアモータースポーツで前輪駆動を走らせてきたが、別のクラスへ移ることを長く考えていた。そこにオランダのディーラー在庫から新車のType Rを大きな値引きで買える機会が来て、決断は自然に下った。正直に言えば、私は伝統的な構成の車、とりわけGR86のような本物を賞賛する。それでもHondaのハンドルを数メートル握っただけで駆動方式についての議論は終わった。このType Rは単純に素晴らしいからだ。

Hondaが何も変えなかった理由

あまりに良いので、Hondaは世代交代で変える必要を感じなかった。最新のハッチバックは、先代とまったく同じ構成だ。現代のホットハッチの土台はすべてここにある。二リッターターボエンジン、この場合は320 hp、ストラットから分離されたステアリングナックルを持つMcPhersonフロントサスペンション、そしてマルチリンクのリアだ。このType Rはロシアでは珍しい。このモデルが最後にここで公式販売されたときは、自然吸気エンジンと後輪をつなぐトーションビームを持っていた。

ギアシフトが言葉の意味を塗り替える

速いHondaの本質的な特徴は今も生きている。シートは素晴らしく、体を支える感じではToyotaに匹敵し、長距離ではそれ以上だ。そしてギアシフトは魔法と言っていい。Toyotaのシフトは片手でも楽しいと思っていた。その後、Hondaがシフトする喜びの意味を再定義した。冷たいアルミノブは手の中ですぐに温まる。その精密さと、それぞれのギアが入るクリック感への愛着が熱を注いでくれる。レバーがトランスミッションからまっすぐ生えているGR86と違い、ここでは横置きエンジンのため、リンケージをギアボックスまで届けなければならない。

十一月に、前輪だ320 hp

冷たい秋のアスファルトで、320 hpと400 Nmをすべて前輪に伝えるのは別の話だ。サードでもType Rのホイールは空転しがちで、直線勝負ではパワーの少ないToyotaがしばしば前に出た。競う相手のいない制御された計測でだけ、Type Rは100 km/hまで6.1秒を記録した。その加速がToyotaよりも印象的だとは言いにくい。もしかすると初回点検後に解除される保護モードがあるのだろうか。最高速度も約束の272 km/hには届かず、252 km/hで頭打ちになる。一方で、速度域での安定性は非の打ち所がない。

大きなタービンが一つ、そしてそれに伴うラグ

興味深いことに、Hondaのエンジニアは現代的なツインスクロールターボチャージャーを使わない道を選んだ。二リッターから320馬力を取り出すには、大きく慣性の高いタービンホイールが必要で、結果としてラグははっきり感じられる。アクセルを踏み、回転が4000に届くのを待つと、エンジンは一気に目覚める。その瞬間、すぐ次のギアが必要になる。Toyotaの繊細なスロットルコントロールに匹敵するものはここにはない。

コーナーに対する二つの異なる方法

GR86も完璧ではなく、低回転では明らかにためらう。ただしHondaでは、そうした繊細さはそれほど重要ではない。そのシャシーは速く大きく回るスタイルのために作られているからだ。ステアリングの感触とターンインでの反応はToyotaによく似ている。素早く一体感がある。しかしロールはほとんどなく、GR86がわずかな沈み込みを許すのとは違う。それ以上に、Toyotaはドリフトを保つのに繊細な操作を求めるが、Civicはコーナーへ強く切り込み、床まで踏み込んで、リミテッドスリップデフに仕事をさせる車だ。これほどのパワーがあれば、ほとんどすべてのコーナーを制御されたスライドで、しかも速く抜けられる。普通の走行では物足りない電動パワステは、ここで本領を発揮し、軽くなることでスライドの始まりを即座に伝える。アンダーステアが強すぎるか。短く戻し、またスロットルを開ければ、ラインは自然に修正される。

グリップ、そしてブレーキ

Hondaのコーナリング能力は明らかに上だ。サスペンションと幅245 mmのタイヤが卓越したグリップを生む。そしてブレーキは素晴らしい。62対38の重量配分で車はフロントブレーキに大きく依存し、四ピストンの固定キャリパーは、ベンチレーテッドでないリアディスクであっても、効きとフィールの不安を消してくれる。前軸に55%が載るGR86は、標準のフローティングキャリパーと294 mmディスクではサーキットでもう少し欲しくなるだろう。おそらく、Bremboキャリパー付きのファクトリー版が存在するのはそのためだ。

なぜ以前のように私を笑顔にしないのか

では、なぜこのType Rは五年前のような笑みを私の顔に残さないのか。それは単にToyotaの存在のせいではない。Civicの前輪キャンバーは調整可能で、控えめな半度から大きな二度まで変えられることが分かった。そしてデモ車ではその調整が使われていたらしい。そのおかげで、スロットルを戻すと実に素直に遊んでくれ、全体に前輪駆動感がずっと薄かったのだ。

標準のType Rは、このほかの二台の横に立つと、真面目すぎて少し肩に力が入っているように見える。「トラックをよこせ、何ができるか見せてやる。曲がりくねった道は小さな連中に任せておけ」と言っているようだ。Hondaが1422 kg、Toyotaが1280 kg、Miniが1324 kgなのだから、それは驚くことではない。

そしてMini、忘れていたかもしれないあの車

忘れていないだろうか。以前の世代と並べるともはや特別にミニとは言えないが、それでもコンパクトだ。そしてJohn Cooper Works版だけがロシアで公式販売されていた。この車のオーナーであるKirillによれば、Mini Peopleクラブそのものが優れたマーケティングツールだった。そうしたコミュニティの支えを感じると、ブランドを乗り換える可能性は低くなる。最終的には、Miniがもたらす感情、とりわけJohn Cooper Worksがもたらす感情に尽きる。

ここで一番生き生きした車

私はこの系統の車のファンではなく、先代のハッチバックの方が好きだった。それでもJCWが雰囲気を作り、笑顔を引き出すことは否定し難い。この集団の中で最も活発で最も軽いように感じられる。コーナーへ向かうと、Miniは最上級装備の余分な重さをすべて脱ぎ捨てるように見える。強力なサウンドシステムも重いパノラマルーフも置き去られ、ハンドルを切る頃には、あなたとこの短いホイールベースのやんちゃ者だけが残る。ステアリングのわずかなうなずきからドリフトまでは、スロットルを一度戻すだけでたりる。JCWはいつもアングルを増やしたがる。オートマチックトランスミッションさえも刺激を薄めない。特に、どれほど簡単に発進するかを考えればなおさらだ。両方のペダルを踏み、ローンチコントロールを作動させる。そして出るのは、100 km/hまで6.3秒、何度でも同じだ。ほかの二台のドライバーがクラッチと格闘し、ギアを外さないようにしている間、Miniはただ力強く飛び出していく。

この生意気な性格が、私がなぜ自分のMazda MX-5を、はるかに正確でスポーティなToyotaと交換したくないのかを気づかせてくれた。Miataは遊び心があり、極端な軽さを感じさせてくれる。その日のテストコースで、同じものを捕まえたのはMiniだけだった。

Miniが譲るもの

JCWのサスペンションは目を見張る。目を見張るのは、容赦なく体を揺さぶるのに、それでいて何もきちんと抑え込めないからだ。それはHondaの後だと特に衝撃的だ。Hondaの魔法のような電子制御ストラットは、Comfortにすると、あの凝った空力ボディをMercedes W124のように運ぶ。Toyotaと違って、Miniの後席は名目上だけではないが、トランクはほとんどない。一方でGR86は、トラックデイ用のホイールセットをまだ飲み込める。そしてより大きいCivic Type Rは、荷物でも乗員でも両者を上回る。

結論、そして別の結論

その実用性が、専門家の合計点での勝利を決めた。ただし実験としては、もっと意味のある中間結果を提案したい。後席とトランクを計算から外すのだ。私たちがテストコースに集まった理由はそこではない。そのように採点すると、ごくわずかな差で勝者はToyota GR86だ。求められる技術の複雑さと、ドライバーと車の会話の濃さにおいて、後輪駆動は明らかに優れている。特に、その後輪駆動がこれほどうまく働くならなおさらだ。本物のドライバーのおとぎ話。その後に現実へ戻るのは、とりわけ暗い。

実測性能

項目	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
最高速度 (km/h)	252	233	183* (電子制御リミッター)
0—60 km/h加速 (秒)	3.42	4.7	3.2
0—100 km/h加速 (秒)	6.1	6.3	6.6
0—150 km/h加速 (秒)	11.5	12.4	13
0—200 km/h加速 (秒)	20.9	25.2	—
400m距離 (秒)	13.8	14.1	14.2
1000m距離 (秒)	24.8	25.7	27.5
4速ギアで80—120 km/h (秒)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (秒)	11.9	14	14.6

重量

写真: Dmitry Piterskiy
専門家グループ: Yaroslav Tsyplenkov

これは翻訳です。原文の記事はこちらで読めます: GR兄弟の物語。最新クーペToyota GR86対ホットハッチHonda Civic Type RとMini John Cooper Works